Términos que se utilizan en Amarre

Para poder profundizar más en el tema, lo primero es conocer los principales términos relacionados con el amarre:

• Cobrar : tirar de un cabo, cable o cadena con objeto de recogerlo de forma manual.
• Virar:  tirar de un cabo, cable o cadena con objeto de recogerlo por medio de una máquina.
• Tesar:  poner tirante un cabo, cable o cadena (también puede estar referido a una vela).
• Templar:  poner en tensión un cabo, cable o cadena.
• Amollar:  soltar poco a poco un cabo, cable o cadena (contrario que cazar).
• Lascar:  aflojar un poco un cabo, cable o cadena que esté trabajando.
• Arriar:  Aflojar y dejar correr un cabo, cable o cadena. También referido a las velas o bandera.
• Largar:  Soltar totalmente un cabo, cable o cadena. Se suele emplear con los cabos de amarre.

Amarres largos

Es la forma más habitual de tomar amarras. Permite colocar la embarcación en una posición muy cómoda para, posteriormente, salir a navegar.

Son las amarras que  trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen . Es decir las que salen de proa trabajan hacia proa y las que salen de popa trabajan hacia popa.

Se usan para colocar o situar el barco en una posición inicial y se dan lo mas lejos posible (lo más en largo posible) hacia delante o hacia atrás respectivamente.  Sirven para mantener el buque pegado al atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos longitudinales del mismo . Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa.

Amarres de Través

Es la amarra que llama por el través, es decir que se encuentra  perpendicular a la línea proa-popa . Puede ponerse en el centro en la proa y en la popa. Su propósito es el de  dejar la embarcación lo más próxima al muelle  y a la zona del amarre e impedir que pueda despegarse del atraque. Es muy eficaz a la hora de evitar que se produzcan movimientos transversales.

Amarres de Esprín (o spring)

Es el cabo que partiendo de la proa o de la popa llama hacia la popa o hacia la proa, respectivamente, de una manera inclinada, es decir,  trabajan en diagonal . Lógicamente existen dos, el de proa y el de popa. El propósito de usar este sistema es el de  evitar los movimientos longitudinales en aquellos momentos en los que la embarcación se encuentra abarloada .

Amarres de Codera

Se trata de un cabo que se ata a proa o a popa y que se utiliza para amarrar una embarcación a una boya situada en un puerto o muelle. Desde el lado contrario se utiliza otra que es la que se amarra al muelle.  Su colocación debe ser en perpendicular al punto de salida . Su finalidad es la de mantener la embarcación separada del pantalán para evitar, en caso de mal tiempo, que se golpee el casco contra el muelle y sufra daños. También se puede utilizar como cabo de ayuda para desatracar.

Maniobras de:
amarre de puntas,
abarloarse a otra embarcación,
atracar a un muelle o a pantalán,
amarrar a una boya, 
desatracar de un muelle o pantalán.

Atraque con viento de proa paralelo al muelle: 

La aproximación debe realizarse con poco ángulo (30º), avanzando con poca arrancada y el timón a la vía.

1. Una vez cerca del muelle, dejar en punto muerto y dar el largo de proa a tierra
2. Dar un poco atrás y timón a babor para que la popa se aproxime al muelle, y dar el largo de popa
3. Se dan los esprines y traveses que procedan

Atraque con viento de popa paralelo al muelle:

Esta es la maniobra que entraña mayor riesgo. La aproximación debe realizarse con poco ángulo (30º). Avanzar con poca arrancada (motor en punto muerto con velocidad de gobierno) y el timón a la vía.

1. Una vez cerca del muelle, dar atrás con timón ligeramente a babor para hacer caer la popa a babor y rápidamente dar el esprín de proa a tierra para detener la embarcación.
2. Después dar un poco atrás con timón a la vía y dar el largo de popa y a continuación el de proa.
3. Finalmente se dan los esprines y los traveses si procede.

Atraque con viento perpendicular del muelle al mar o viento de dentro: 

Realizar la aproximación con un ángulo más abierto que en otras ocasiones, poca arrancada y timón a la vía.

1. Una vez cerca del muelle, dar el largo de proa y, rápidamente…

2. el largo de popa con el timón a estribor. Se da un poco de avante para meter la popa al muelle

3. Un poco hacia atrás con el timón a babor. Una vez esté la embarcación paralela al muelle se dan los traveses y luego los esprines para finalizar la maniobra.

Atraque con viento perpendicular del mar al muelle o viento de fuera:

La aproximación debe ser con un ángulo abierto, poquísima arrancada y timón a la vía.

1. Una vez cerca del muelle y el barco sin arrancada, dar el largo de proa y timón a estribor para que el barco que acomode al muelle por el empuje del viento

2. Timón a la vía, la popa caerá al muelle y a continuación se da el largo de popa

3. Una vez acoplada la embarcación se dan los traveses y los esprines

Atraque de punta

Al igual que el desatraque, podemos realizarlo de proa o de popa. El atraque de proa no tiene demasiada dificultad ya que la embarcación responde fácilmente al timón. Sin embargo si realizamos la maniobra de popa en un barco de un solo motor deberemos tener muy en cuenta si la hélice es levógira o dextrógira, es decir si gira hacia la izquierda o a la derecha cuando se navega marcha adelante.

Como resumen podemos decir que cuando se da atrás, la popa del barco caerá hacia la banda contraria de donde gire la hélice en el sentido normal de la marcha. De modo que un velero con hélice dextrógira cuando vaya marcha atrás, su popa caerá a babor.

Atraque abarloado

A la hora de realizar este tipo de atraque, nos abarloaremos siempre que se pueda en la banda contraria de donde cae la popa para facilitar la maniobra de desatraque.

Si disponemos poco espacio para realizar la maniobra, nos acercaremos al muelle lo más perpendicular posible y giraremos en el último momento, siempre teniendo en cuenta la curva de giro de nuestra embarcación. Una vez paralelos al muelle quitaremos la arrancada dando una palada hacia atrás.  Si hay suficiente espacio nos acercaremos con poco ángulo, de este modo la maniobra será mucho más sencilla.

Si  tenemos viento atracante nos pondremos paralelos al muelle un poco antes y la misma fuerza del viento nos terminará de acercar, en cambio si el viento es desatracante deberemos apurar un poco más la maniobra y amarrar rápidamente al muelle.

Amarrar a una boya 

La aproximación debe realizarse proa al viento y a la boya, con poca arrancada pero con velocidad de gobierno hasta quedarse parados a una mínima distancia de la boya y a barlovento de la misma.
Con un bichero se recupera el cabo o la misma boya y amarrar.

Desatraque con viento de proa paralelo al muelle 

1. Largar traveses, largos y el esprín de proa, colocando la defensa más grande en la aleta de babor.

2. Aguantando solo con el esprín de popa. Se separa ligeramente la proa del muelle con ayuda del bichero y el viento se encargará de abrir la proa.

3. Se da un poco de avante con el timón a estribor y se larga el esprín de popa hasta alejarnos del muelle con el timón a la vía

Desatraque con viento de popa paralelo al muelle

1. Largar amarras de popa, aguantando solo con el esprín de proa y añadiendo una defensa en la proa.

2. Con el timón a babor separar ligeramente la popa del muelle dando un poco avante, y luego con la popa ya separada dar un poco marcha atrás

3. Después se larga el esprín de proa, y se finaliza la maniobra dando marcha atrás con timón a la vía

Desatraque con viento perpendicular del muelle al mar o viento de dentro

1. Se largan todas las amarras excepto el esprín de proa, que ayudará a que abra la popa por el efecto del viento. Se coloca una defensa en proa.

2. Se separa la popa por el empuje del viento y con el motor en punto muerto

3. Se da marcha atrás con el timón a la vía y se larga el esprín de proa. Esta maniobra se puede hacer de forma similar dejando el esprín de popa y abriendo la proa.

Desatraque con viento perpendicular del mar al muelle o viento de fuera

1. Se coloca una defensa en proa. Se largan todas las amarras excepto el esprín de proa.
2. Se da un poco avante con el timón a babor a fin de ir abriendo la popa.
3. Una vez la popa se haya separado, se da marcha atrás con el timón a la vía para finalmente largar el esprin de proa.

Desatraque de punta

En la gran mayoría de puertos los barcos se encontrarán amarrados perpendicularmente al muelle, o lo que es lo mismo de punta. En función de la altura del pantalán, se amarrará de proa o de popa para facilitar el acceso a la embarcación.

Para desatracar, primeramente tendremos que soltar las amarras que se encuentren a sotavento y seguidamente las de barlovento. Siempre hay que asegurarse antes de iniciar la maniobra que las coderas se hayan hundido completamente para no enganchar la orza, el timón o la hélice.

Si el barco está amarrado de proa hay que tener en cuenta hacia donde caerá la popa a la hora de dar atrás para evitar abordar la embarcación de al lado.

Desatraque abarloado

Una embarcación está abarloada cuando se encuentra amarrada paralela al muelle. Para realizar la maniobra de desatraque también deberemos tener en cuenta la dirección del viento en relación al muelle. Si el viento es desatracante bastará con soltar amarras, en cambio si el viento es atracante la manera más fácil de salir es de popa.

Es conveniente estar abarloado por la banda contraria de donde cae la popa, de este modo la maniobra será mucho más fácil. Si el viento es fuerte soltaremos los largos y traveses y dejaremos solamente el spring de proa. Daremos avante con poca marcha para que la amura se pegue al muelle, y por consiguiente se separe la popa. Una vez esté suficientemente separada daremos atrás rápidamente para salir.

Si el viento nos entra por la popa podemos realizar la misma maniobra solamente dejando el spring de proa, en cambio si nos viene de proa podemos dejar un spring de popa para poder salir hacia adelante.

La hélice de maniobra, propulsor de maniobra (o también hélice de proa ) es un dispositivo de impulsión transversal incorporado, o montado en, ya sea en proa o en popa, de un barco para hacerlo más maniobrable. Los propulsores de proa permiten atracar con más fácilidad, ya que permiten al capitán girar la embarcación hacia  babor  o hacia estribor, sin utilizar el mecanismo principal de propulsión que requiere algo de movimiento adelante para poder maniobrar; la efectividad de un propulsor de maniobra se reduce en cualquier movimiento hacia adelante debido al efecto Coandă . Un propulsor de popa tiene el mismo principio, pero montado en la popa. Los barcos grandes pueden tener varios propulsores de proa y de popa.

Conclusiones

Nos enfrentamos al desafío de un cambio en el antiguo, tradicional y aceptado sistema de amarre con estachas. Ha quedado claro a lo largo de este artículo, todas las grandes ventajas que estos sistemas pueden aportar tanto a buques civiles, como militares, por lo que queda como investigación futura (que ya he empezado a realizar) la inversión económica que estos sistemas pueden significar para un puerto particular, como puede ser el de Ferrol.

En la Revista General de Marina de abril 2014, aparece mi artículo titulado “Revolución en los sistemas de amarre de los buques”, que hace un repaso y establece una clasificación, entre los nuevos sistemas de amarre existentes, atendiendo al principio físico utilizado para la operación.

Entre las ventajas principales que presenta el sistema DAM, se podrían destacar las siguientes:

• Optimiza tiempos y mejora la eficiencia en las maniobras de atraque y desatraque.
• Aumenta la seguridad y reduce riesgos en operaciones de atraque y desatraque.
• Genera estadísticas y almacena un histórico de datos para su análisis posterior.
• Cumple con las normativas UNE-EN 1532 y UNE-EN 1472, relacionadas con el interfaz necesario, entre buque y tierra, para instalaciones de GNL.

¿Qué es el BAS?

Se trata de un software desarrollado por Prosertek (software Dockmoor) gracias al cual se ha obtenido uno de los sistemas de ayuda al atraque más avanzados. Este sistema permite monitorizar las operaciones de atraque y amarre en las terminales marítimas, proporcionando información que permita mejorar y garantizar la posición de atraque del buque, facilitando operaciones seguras y efectivas. BAS es un sistema integral de visualización que proporciona datos del estado de la maniobra en tiempo real. De esta forma los operadores disponen de mayor información, posibilitando poder tomar medidas correctivas si se exceden los límites establecidos. La información que Dockmoor proporciona puede ser visualizada a través de varias plataformas, tales como un panel digital dispuesto en el muelle, monitores portátiles remotos, monitores en puente de gobierno, o mediante la web con acceso a distancia.

Ventajas derivadas de la utilización del sistema DAM

Aunque ya se han comentado, de forma general, las ventajas principales de este sistema, se podrían añadir las siguientes:

• Reducción de costes referentes a daños en muelles, defensas y buques.
• Incremento del control de la seguridad y de la protección del entorno.
• Monitorización en tiempo real, registro de datos, informes, reproducciones e históricos.
• Análisis inteligente de las múltiples variables que afectan a un atraque.
• Contribución a una navegación más segura.
• Mayor eficiencia en el transporte marítimo.
• Aprovechamiento de un sistema de gestión de la información que ofrece información en tiempo real al personal del puente y a los operarios del puerto.

Sistemas revolucionarios de amarre y defensas

Se pueden utilizar ganchos de amarre para medir la fuerza tensora de las líneas de amarre, por lo que en cada gancho de amarre debe instalarse un sensor de carga. Los datos medidos con estos sensores deben transferirse a un ordenador central situado en el muelle o en tierra y que permita una lectura remota del atraque.

Norays o Bitas

Se utilizan para hacer firmes los cabos a las cubiertas del barco. Están formadas por una base o polín de la que salen dos cilindros de eje perpendicular, a la base o ligeramente inclinados, y en su extremo superior tienen mayor diámetro para no permitir que se salgan los cabos con facilidad.

El número de bitas depende del tipo de barco, normalmente cuatro sobre cubierta de castillo, y otras cuatro en la cubierta de toldilla. A veces, también se colocan en la cubierta principal. Asimismo, existen bitas en cruz, en el argot: apóstoles.

Carreteles

Son los tambores donde se arrollan las amarras y funcionan con accionamiento manual.

Cornamusas

Son elementos para amarre de cabos que generalmente se colocan sobre la tapa de regala, y son de muy distintas formas. También se utilizan para las plumas de carga.

Guía para Cabos

Para evitar que cuando los cabos de maniobras son operados desde las maquinillas, cabirones del molinete, o cabrestantes de eje vertical, rocen con las amuras, o las tapas de regala, se colocan los guía-cabos, que como su propio nombre indican, sirven de guías para los diferentes cabos o cables de maniobras.

A veces, los guía-cabos llevan rodillos giratorios, verticales a la base y con giro libre loco, es decir, sin accionamiento, que reducen los desgastes por rozamiento, delos cabos o cables.

Defensa

Utensilio (normalmente de forma cilíndrica o redonda) que sirve para proteger el barco de roces o golpes durante la maniobra de atraque / desatraque; y también cuando estamos amarrados al muelle o abarloados a otro barco. Las defensas de embarcaciones suelen ser de goma (hinchable) y para barcos grandes de otros materiales más resistentes.

Bichero

Palo largo (que suele ser de madera o aluminio) terminado en un garfio en uno de los extremos. Su función es ayudar al atraque y al desatraque, o para para otras maniobras como por ejemplo amarrarse a una boya.

Cables metálicos

A veces, las maniobras de los barcos se ejecutan por medio de cables metálcos, que están formados por Alambres de acero arrollados helicoidalmente alrededor de un alma que les sirve de guía, constituyendo así un cordón. Cuando se trenzan varios cordones helicoidalmente alrededor de un alma central, se constituye un cable metálico.

Los elementos que constituyen los cables metálicos son los alambres de diámetro  S , los cuales trenzados constituyen los cordones, y a su vez los cordones trenzados alrededor de una guía o alma que puede ser textil, plástica o metálica), constituyen los cables metálicos cuyo diámetro designamos con  d .

Hay muy diversos tipos de cables entre los que citaremos como más usados los cables formados por cordones de alambres redondos, como los llamados cordones normales, o los nominados cordones Seale, Warrington y FillerWire.

Los cables se fabrican con unacero cuya tensión a la rotura es de 1.400 a 2.000 Nw/mm2, pueden ser de acero normal o galvanizado. A veces se fabrican en acero inoxidable, pero su precio sufre un incremento sensible, y por ello estos últimos sólo son usados en lujosos yates.

Los cables se describen mediante tres números o grupos de números que representan los elementos que lo componen:

(nº de cordones) x (nº de alambres/cordón) + (notación del alma)

Si el alma es metálica y de distinta composición que los demás cordones, para designarla se emplea la misma nomenclatura que para un cable.

Grilletes

Se utilizan como elemento de unión o de enganche. Se fabrican de distintos tipos, siendo los más usuales los llamados tipo recto y tipo lira. El pasador es desmontable y pasa a través del orificio de la izquierda y rosca en el de la derecha. Se fabrican con los mismos materiales que los guardacabos

Grapas o perrillos

También llamadas sujeta-cables, puesto que tienen como misión efectuar el amarre de los cables metálicos, en especial en la formación de gazas. Tienen muchas aplicaciones, generalmente en cables estáticos (vientos). Se fabrican de idénticos materiales que los accesorios anteriores.

Tensores

Se fabrican de tipo abierto y de tipo cerrado. Como su nombre indica, son elementos que sirven para tesar los cables estáticos, y no se usan en los de labor. Se fabrican de acero forjado, de acero galvanizado y de acero inoxidable.

Manguitos de unión

Sirven para unir los extremos de los dos cables; su utilización es muy limitada, ya que al ser este elemento de unión rígida no se puede utilizar en cables de labor, que pasan a través de poleas o se arrollan en tambores de cabrestantes o maquinillas.

Terminales

Como su nombre indica, son accesorios que se utilizan para fijar los extremos de los cables a un punto fijo (muerto de anclaje, etc.) siempre y cuando en el extremo donde se colocan no se haga una gaza. Tienen una gran aplicación, aunque más en instalaciones terrestres que en los barcos, ya que aunque su montaje no es complicado, exigen una técnica especial. Se fabrican de distintos tipos.

Eslingas

Se fabrican de ramal sencillo y de ramal doble, con y sin guardacabos. Su campo de aplicación es enorme en la carga y descarga y también en el equipo de amarre y maniobra (figura 71).Hasta hace años se confeccionaban en los barcos por marineros especialistas, perohoy día con la disminución de los tripulantes se adquieren directamente de fábrica.

Ganchos

Se fabrican de muy distintos tipos aunque aquí representam os sólo el tipo de ojal, que se utiliza para el equipo de carga y descarga de los barcos pero hasta un máximo de 50 T.

Guía – Cabos Reforzados Alavantes

Están siempre provistos de rodillos verticales, como los ya citados, en número de uno, dos o tres, y son reforzados para poder trabajar a mayores tensiones o esfuerzos. Van situados a proa, en la cubierta de castillo a babor y estribor, en zonas donde se efectúan aligeramientos en las amuradas y se denominan en el argot marinero, alavantes de proa. También pueden ir en la cubierta de toldilla, llamándose alavantes de popa.

Guías de Retorno o Roletes (Torretas)

A veces, durante las diversas maniobras que se realizan en los barcos, las amarrasdeben trabajar en distintas direcciones, y se colocan estos dispositivos frente a lostambores o cabirones, para que mediante el paso de las amarras por las guías deretorno o torretas, se puedan ejecutar los tiros de una forma correcta. Pueden ir ins-taladas sobre torretas soldadas a cubierta, o en mamparos (figuras 55 a 57).

Medición del diámetro,

El diámetro de un cable es el de la circunferencia circunscrita a la sección transversal del mismo. El modo correcto e incorrecto de medirlo se observa en la figura.

Procedimiento de corte y sujeción

Antes de proceder a cortar un cable es necesario, con objeto de que no se destrence, sujetar las dos partes del lugar donde se va a cortar por medio de ligadas, confeccionadas con hilo especial llamado piola o con alambre recocido, que lo h ace más flexible, para posteriormente efectuar el corte con una tijera de corte. No es éste el único procedimiento para cortar los cables metálicos, a veces se usan sierras circulares o el soplete de corte.

Desenrollado de los cables

Los cables metálicos se sirven en rollos con flejes, y en bobinas o carretes de madera. Efectuar el desenrollado correcto de un cable es una labor a ejecutar muy importante, ya que pueden originarse deformaciones en el cable llamadas cocas, que serán unas zonas donde el cable sufra y se debilite, y por las que tenderá a romperse.

Cuando el cable se suministra enrollado sobre un carrete de madera, para desenrollarlo se coloca el carrete para que pueda girar libremente sobre un eje apoyado sobre dos caballetes o soportes.

Engrasado de los cables

Experimentalmente se ha comprobado que los cables metálicos engrasados son más flexibles y además la grasa protege el alma plástica, los de la corrosión, y también facilita el desplazamiento de los hilos y cordones a lo largo del alma; resumiendo, el cable tendrá una mayor vida.

La grasa a aplicar debe ser fluida, hoy día se aplica a pistola con el fin de que la grasa penetre en el interior del cable. Los períodos de engrase son muy variados y dependen del lugar, del tipo de trabajo, etc.

Inspección de los cables

Deben hacerse inspecciones visuales periódicas para observar el estado de los cables, pero no hay una regla fija para definir el período de tiempo entre cada inspección, ya que hay muchas causas que influyen en ello. Tampoco existen normas fijas para cuando tiene que ser retirado de uso un cable metálico; es la experiencia la mejor consejera al respecto, aunque si se observan hilos rotos, será señal de que el cable avisa de su posible rotura. A veces, si el mantenimiento del cable ha sido deficiente, el mismo sufrirá una oxidación y posterior corrosión, y aunque no se vean alambres rotos, su uso puede ser peligroso por estar deteriorado.

Forma de Uso del Cabito Guia

El cabito guia es un nudo con un peso, y que amarrado a las sogas de a bordo del barco que desee atracar es tirada o acercada a la orilla para su estiramiento y posterior amarre.55555555