Embarcaciones

Clasificación por Finalidad

Barcos que hicieron Historia


Desde muy antiguo, los pueblos costeros construyeron embarcaciones para pescar o trasladarse por el agua. El siguiente paso fue lanzarse a explorar otros territorios.

Imperios que escribieron  la historia
con sus barcos 

Si rememoramos los acontecimientos marítimos más importantes que han sucedido, es imposible que nuestra memoria no saque a relucir aquellas embarcaciones míticas que han dejado huella en la historia. Hazañas, conquistas, batallas, naufragios o misterios por los que estos barcos famosos han grabado su nombre para la eternidad.

La   navegación  ha sido, es y será para muchos una de las mayores   pasiones   con las que disfrutar en la vida.

Surcar los mares y océanos en los que evadirse, relajarse y alcanzar sensaciones únicas que tan sólo el agua nos proporciona.

A lo largo de la historia no han sido pocos los que han dedicado su vida a ello, a la de agarrarse a una   embarcación   con nombre propio a la que amar y con la que vivir momentos inolvidables.

Acontecimientos y hechos que han marcado incluso la historia de la humanidad, y que por tanto han dejado señalados a aquellos  buques  que en la actualidad tienen el honor de catalogarse como  memorables , de los que ya siempre te encontrarás en cada lista de  barcos famosos que hicieron historia .

Buques Egipcios

Los antiguos egipcios usaban embarcaciones aparejadas con una vela cuadra de forma rectangular sujeta a una percha superior y a otra inferior. A la izquierda, embarcación fluvial y a la derecha embarcación marítima, más grande que la anterior.

El transporte en el Antiguo Egipto utilizaba principalmente la vía fluvial: el Nilo. Se prefería la navegación a cualquier otro medio de transporte, y la comunicación entre las distintas ciudades era posible utilizando el Nilo, a remo hacia el norte a favor de la corriente, o a vela al sur a favor de los vientos, y los egipcios navegaron desde la época prehistórica. Y no solo lo hicieron por el río, sino por los canales navegables que construyeron. 

Así, Sesostris III construyó un canal paralelo a la Primera catarata para poder llegar por barco al país de Kush. Los egipcios tenían distintas clases de embarcaciones: 

Naves de pasajeros o de carga

De diversos tamaños, tenían en común la semejanza entre proa y popa, una vela cuadrada y remos. Como ancla se utilizaba un bloque de piedra y dos largos remos sujetos a la popa servían de timón. Fabricados con madera de acacia o cedro importado del Líbano, decorados los de la nobleza, se usaban para los viajes de inspección, desplazamiento de tropas o transporte de mercancías

Navíos mercantes Egipcios.
Barco demostrador del poderío Egipcio en el Mediterráneo.

Barcas Reales

Barca real de Keops hallada en Guiza, utilizadas para los viajes del faraón, incluido el de su momia hasta la tumba, se conocen por las imágenes y maquetas que han dejado en sus sepulturas y porque algunos faraones enterraron barcas para sus viajes por el Más Allá para imitar allí a Ra, que tenía una para el día y otra para la noche, las llamadas barcas solares. De 43,3 m de eslora y 5,6 de manga y compuesta por más de mil piezas, se reconstruyó y está expuesta en el Museo de la Barca Solar.  

Naves religiosas

Lujosamente acabadas, eran utilizadas durante los festivales en honor de los distintos dioses, celebrados tanto en el río como en los lagos artificiales construidos en los templos.

Barca religiosa Egipcia.
Nave Tradicional de Guerra.

Naves de guerra

A finales del IV milenio a. C. ya hubo enfrentamientos con flotas extranjeras, tal como muestran las imágenes pintadas en la tumba 100 de Hieracónpolis, en las que unas barcas blancas con la quilla egipcia (curvada) se enfrentan a otras negras de quilla vertical. En la marina de guerra se conocen hasta 19 rangos divididos en dos grupos: oficiales de marina y administradores de marina. 

Navegación marítima

Nave de carga para navegar por mar. (1250 a. C.) navegación de cabotaje, es decir, costeando de puerto en puerto. Las naves eran grandes barcos con remos y velas cuadradas, se utilizaron para las expediciones marítimas comerciales que traían resina y madera del Líbano, (Escalas del abeto) y marfil e incienso del país de Punt (Escalas del incienso). Siguiendo el modelo fenicio: un largo casco curvado con espolón en la proa y una popa elevada, con dos casetas a cada extremo. Una soga pasaba por cuatro apoyos y unía los extremos, y en el centro se instalaba un mástil que portaba una vela rectangular.

En popa había dos timones, uno a cada costado. Cuando el viento amainaba, la tripulación tomaba los remos. Además de los marinos en los barcos viajaban soldados y los siempre presentes escribas, encargados de registrar cualquier aspecto del viaje.

Navegación por el Mediterráneo con embarcaciones de una sola vela.

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Las Naves fenicias

Tenían constructores más capacitados de los tiempos antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a.C., los cuales no sólo construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los egeos.

La construcción más significativa de los fenicios fue el barco redondo: un buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas. Los barcos redondos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África.

Los constructores de barcos fenicios son elogiados asimismo por haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes. Las galeras multirrémicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos y sugieren que el término significa únicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo.

Naves griegas

Las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos, de forma parecida a la utilizada actualmente en la construcción naval. Se construía una superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitán y a los oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo de proa. 


Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinchas o cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las cinchas tenían una doble utilidad: daban resistencia al buque contra impactos ocasionados al embestir en combate contra otra nave y también servían como viga longitudinal.

Las galeras estaban también equipadas con uno o dos mástiles para navegar a vela. Las velas no se usaban cuando la galera entraba en combate. La tripulación de un buque de guerra griego se componía de unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba de los remos.

Naves romanas

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo periodo de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de catapultas. Para el com  ercio, los romanos construyeron barcos de  11  hasta 53 m de eslora y 14 m de manga y puntal. 

Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma. Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos y podían tener una gavia sobre la vela mayor.

El último desarrollo de la nave romana de guerra fue el dromón, una galera rápida con uno o dos órdenes de remos que se utilizaba en el siglo V de nuestra era.

Durante este periodo, y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval.

Naves Bizantinas

La Armada bizantina fue la  fuerza naval  del  Imperio romano de oriente . Así como el imperio mismo, tiene su origen en la  Armada romana , pero en comparación con su predecesora tuvo un papel más importante en la defensa del imperio. La  Armada romana  operaba como policía marítima para desactivar amenazas, pero la marina de  Constantinopla  era vital para la existencia del Imperio, al que muchos historiadores han calificado de "imperio marítimo".

Dromon

Podía albergar entre 150 y 200 hombres, que solían ser esclavos. Estos barcos estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardos de hierro, además del famoso Fuego griego, así como catapultas para dispararlo, otra muestra del Imperio bizantino.

Podía albergar entre 150 y 200 hombres, que solían ser esclavos. Estos barcos estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardos de hierro, además del famoso Fuego griego, así como catapultas para dispararlo, otra muestra del Imperio bizantino.

Pertenecía a la flota imperial de Constantinopla, y su diseño viene precedido por el trirreme, una nave rápida que a su vez estaba basada en la de los ilirios de la costa adriática. Para albergar a un número tan grande de hombres tenía 30-50 metros de eslora y 5-7 metros de manga.

Dromon de Guerra

Naves Nórdicas

Al mismo tiempo que las galeras romanas perfeccionadas, se construyeron los dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. 

Snekkja 

El modelo más pequeño de estos barcos cuyos restos se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo XIX, tenía 23,8 m de eslora, 5 m de manga y algo menos de 1,8 m de puntal.Embarcaciones Vikingas

El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que podía también ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y también fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

Embarcaciones Vikingas pequeñas

Drakkar 

(forma inglesa de la antigua palabra nórdica Drakkar  – Barco-dragón) – designado en los países nórdicos por langskip, langskib o långskepp – es un nombre genérico por el cual son conocidos clásicos de barcos.

Los drakkar llevaron a los vikingos en sus correrías y largas navegaciones. Usaban una única y gran vela cuadra, además de los remos. La fotografía de la derecha, del Viking, una réplica,  está tomada en 1893.

En popa, que era igual de afilada que la proa,  puede observarse el timón de espadilla manejado por el piloto.

Tenía por características que fuera abierta, el casco se había agrietado estaba provisto de vela cuadrada , una rueda de paletas lado en la popa , y dos filas laterales de las paletas, y que se muestra como un adorno y así ceño fruncido , un extremo de la proa en forma de cabeza de serpiente marina.

Su longitud varía de veinte a cuarenta metros, y su anchura rara vez exceden de tres metros y pueden ser de hasta 36 pares de impulsos de remos, más el remo lado de la popa .

Esta embarcación rápida y flexible tenía, pues, capacidad para navegar tanto en aguas profundas y bajas, y podía transportar tanto guerreros, como pasajeros y mercancías.

El Gokstad

Es un barco vikingo de finales del siglo IX encontrado en un barco funerario debajo de un túmulo en la granja de Gokstad en Sandar, Sandefjord, Vestfold, Noruega. El   barco fue excavado en 1880 por Nicolay Nicolaysen. Esta formado por tablas clavadas, casi todas ellas de roble. Tiene 24 metros de eslora y 5 metros de manga. Se trata del barco más amplio de todos los expuestos en el Museo de barcos vikingos de Oslo. El barco fue hecho para ser propulsado por 32 remeros, y los  huecos que servían para el paso de los remos podían ser tapados en el momento de una navegación a la vela. Utilizaba una vela de una superficie aproximada de 110 m² que, según estimaciones, podía hacer ir la embarcación a una velocidad de 12 nudos. Cuando se encontraba en aguas poco profundas, el timón podía ser levantado, con el fin de que no sufriera daños.

El análisis de dendrocronología sugiere que el barco de Gokstad fue construido a partir de troncos talados alrededor del año 890.

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Un knarr

Es un tipo de barco mercante nórdico usado por los vikingos. Es del mismo tipo de construcción que los drakkars, karves, snekkes y færings.

El knarr es el término nórdico para los barcos que fueron construidos para los viajes por el Atlántico. Eran barcos de carga, de casco trincado, con una longitud de 16 metros, un bao de 4.5 metros y un casco capaz de cargar hasta 24 toneladas.

Servía principalmente para el transporte de bienes de comercio como marfil, lana, madera, trigo, pieles y cueros, armaduras, esclavos, miel y armas. También se usó para proveer comida, bebida y armas a los guerreros y comerciantes durante sus viajes por el Mar Báltico, el Mediterráneo y otros mares. Los knarr cruzaban rutinariamente el Atlántico Norte cargando ganado y provisiones a los asentamientos nórdicos en Islandia y Groenlandia, así como bienes a los puestos de comercio en las Islas Británicas, Europa continental y posiblemente Oriente Medio.

El knarr era más achatado que el drakkar, provisto de remos y vela, con capacidad para unas treinta personas, ganado y el heno que les corresponde, agua potable, pescado seco y carne salada.

"Como los drakkar, llevaban colgados los escudos a babor y estribor que retiraban y guardaban en la bodega durante sus trayectos comerciales. Equipaban tiendas que podían montar en cubierta o en el exterior cuando hacían un alto para pernoctar si las condiciones lo permitían. Los caudillos llevaban consigo camas desmontables. Cada remero poseía un cofre con sus efectos personales que usaban como asiento. La tripulación tenía unos sacos de piel de morsa llamados hudfat, donde guardan sus equipamientos y armas, pero que también empleaban como sacos de dormir. Era más lento y menos maniobrable que un barco de guerra, pero a cambio podía transportar grandes pesos".

Naves Romanas

La Armada romana comprendió las fuerzas navales del Antiguo Estado Romano. A pesar de desempeñar un papel decisivo en la expansión romana por el Mediterráneo, la armada nunca tuvo el prestigio de las legiones romanas.

Barcos de Nemi

Los   barcos de Nemi   (en italiano,   Navi di Nemi  ) fueron dos barcos ceremoniales muy elaborados, de 70 metros de longitud, que formaban parte de una villa imperial romana de Calígula (37-41 d.C.) situada a orillas del lago de Nemi, a unos veinticuatro kilómetros al sur de Roma, en los Montes Albanos en Italia.

Hundidos en el lecho del lago durante casi dos mil años, en 1929 fueron recuperados por el gobierno fascista de Benito Mussolini.

La mayor parte de la estructura se perdió tras un incendio en 1944, tras la retirada de un destacamento de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

El descubrimiento supuso el mayor hallazgo de arqueología de este tipo hasta la fecha, y una de las contribuciones más importantes para mejorar el conocimiento de la técnica de la armada romana, ya que se pensaba que se había desarrollado de manera más tardía.

Descripción del barco

En la antigüedad romana no existían prácticamente los barcos de pasajeros y los recreativos estaban asociados a soberanos o clases altas. Marco Antonio y Cleopatra, Domiciano o Trajano tuvieron auténticos palacios flotantes. Los barcos de ambas embarcaciones se construyeron siguiendo el modelo de Vitruvio, un sistema estandarizado para forrar de plomo el casco.

Los dos barcos de Nemi, aunque similares en tamaño, tenían funciones diferentes. Las dimensiones superaban a cualquier barco de madera conocido en Europa hasta el siglo XVIII. Las carabelas de Colón no alcanzaban los veinte metros de eslora y la Santísima Trinidad de 1769 tenía 63 metros de eslora, aún inferior. Con la construcción del SS Great Western en 1838 y con 71,5 metros de eslora, alcanzó las dimensiones de los barcos de Nemi. Solo fueron superados por el almirante Zheng He (1371-1433) y su flota, con unos increíbles 137 metros de eslora por 55 de manga, los buques de madera más grandes jamás construidos.


Reconstrucción virtual propuesta de la  prima nave , primer barco.

–La primera nave, denominada prima nave, era un barco construido para servir como templo dedicado a la diosa Diana Nemorensis. En este barco se halló objetos sagrados, como un sistro. Tenía un tamaño aproximado de 70 metros de eslora y 20 de manga. Era a diferencia de lo habitual, más ancho a popa, probablemente porque era la base principal para mantener dos edificios a cada borda conectados. Carecía de grandes remos por lo que se deduce que necesitaba ser remolcada para desplazarse.

 –La segunda nave, seconda nave, era el mayor barco y básicamente un palacio flotante muy lujoso. Decorado con elementos diseñados en mármol, objetos de bronce, pisos con suelos de mosaicos romanos, edificios a proa y popa, un sistema de calefacción y  ter m as  entre otros elementos exclusivos. El barco segundo (nave seconda) utilizaba grandes remos de más de 11 metros de longitud manejados desde una estructura exterior del casco. Se puede deducir a partir de las características de vigas, cuadernas además del lastre, que imitaba la disposición de los santuarios dedicados a Isis. Con unos 73 metros de eslora y 24 de manga, el principal propósito parece ser que fue el de satisfacer el narcisisismo o la megalomanía de Calígula. Posiblemente sirvieran como inspiración otras naves gigantes de la Antigüedad como el Siracusia, diseñado por Arquímedes para el tirano Hierón II de la Antigua Grecia o Tessarakontera, el catamarán de enormes dimensiones de Ptolomeo IV del Egipto Ptolomaico.

Embarcaciones Orientales

Durante siglos, los barcos chinos fueron los mejores del mundo. Todavía en la actualidad, el modelo de embarcación que lleva más tiempo navegando en el planeta es el junco chino. Su técnica de fabricación ha sido declarada patrimonio cultural inmaterial de la humanidad.

Un Barco Tortuga

También conocido como Kobukson o Geobukseon (거북선) Es  una galera desarrollada en Corea en el Siglo XVI. El barco tortuga se hizo famoso después de que el almirante coreano Yi Sun  Sin y su subordinado, el teniente Na D ae Yong, los utilizaran innovadoramente en la guerra que lucharon los coreanos para evitar la invasión de Japón entre 1592 y 1598.

Este tipo de embarcación contaba con una armadura cubriendo el techo de la nave, que protegía a marineros y remeros. Esta protección estaba formada por planchas de madera que impedían al enemigo abordar la nave. Por la boca de la cabeza de dragón en el frente se liberaban vapores y humos para ocultar al barco del enemigo. Además contaban con poder de artillería, otorgado por una carga de 11 cañones por banda, dos en la popa y uno en proa. Su aspecto se asemejaba al de una tortuga, derivando de ahí su nombre.


La propulsión de los barcos tortuga era generada por un conjunto de velas sobre el barco y por los remeros que se encontraban dentro de la nave. Su uso fue muy difundido en batallas navales lideradas por el almirante Yi Sun Sin, especialmente en las de Noryang y Myeongyang, en las cuales la flota de Japón sufrió cuantiosas pérdidas que la obligaron a olvidar sus sueños de invadir Corea.

De acuerdo con el Nanjung Ilgi (diario personal escrito por Yi Sun Sin), Yi decidió resucitar el barco tortuga en 1591, basado en diseños preexistentes, después de discutir el tema con sus subordinados.3 Esta determinación fue tomada gracias a la casi inminencia de la invasión japonesa, que desembocaría en la Guerra Imjin. 

Yi completó su primer barco tortuga y lo lanzó el 27 de marzo de 1592, un día antes del Sitio de Busán y la Batalla de Tadaejin.

Según algunas fuentes secundarias, particularmente surcoreanas, los barcos tortuga son considerados los primeros acorazados de la historia, pero en realidad existe poca evidencia real de acorazamiento. Ni Yi Sun-shin, el supuesto inventor, no menciona un techo de hierro en su diario de guerra, ni su sobrino Yi Pun, el principal historiador de la guerra contra los japoneses, ni los anuales del rey Sonjo, una compilacíon extensa de documentos oficiales del periodo. Al contrario, el primer ministro Yu Song-nyong describe explícitamente a los barcos tortuga como “cubiertos con entarimados de madera”. Aparte de eso, hay otras pretensiones anteriores del primer acorazado como la carraca Santa Anna de la Orden de Malta (1522),789 y la batería flotante neerlandesa Finis Bellis (1585)10 y otros más.

El junco chino

Los chinos desarrollaron una de las más sólidas y manejables embarcaciones en el junco, que todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático desde el año 600 a. c.. Siendo de hecho una gran caja ligera con fondo plano, el junco carece de tres componentes considerados fundamentales en el resto del mundo: la quilla, la roda y el codaste (elementos elevados en la proa y en la popa). El casco está dividido de forma longitudinal y transversal mediante mamparos o planchas de madera sólidas, formando así compartimentos estancos o herméticos.

Estos mamparos, que no se adoptaron en Occidente hasta el siglo XIX, no sólo proporcionan rigidez estructural al barco sino que también lo protegen contra los posibles Junco hundimientos. La falta de quilla se compensa gracias a una pesada espadilla o timón, montado en el eje central a través de un alojamiento estanco en el fondo.

El timón puede elevarse o descender. Las velas están compuestas por estrechas bandas horizontales de hilo o de estera, aseguradas cada una a su propia línea o escota de tal modo que cada vela pueda extenderse o plegarse con rapidez.

En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a la India. En su libro de viajes, El libro de las maravillas, escrito en 1298, el italiano Marco Polo alabó el sistema de mamparos que evita el hundimiento de la embarcación “si el barco tiene una fuga al estrellarse contra una roca o si es golpeado por una ballena”. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta África oriental.

El junco chino es una embarcación antiquísima, ligera y de poco calado, normalmente de un solo palo. El modelo de la fotografía tiene tres. Utiliza velas al tercio. Estos barcos aún están en uso.

Clasificación de tipos de Juncos:

  • El junco mercante de ANGTUNG.
  • El junco mercante de SHANGTUNG o de Pechili.
  • El junco mercante de HANGCHOW. 
  • El junco de alta mar de FUKIEN.
  • El junco pesquero de AMOY.
  • La LORCHA (también de la zona de Amoy).
  • El junco pesquero de SWATOW.
  • El junco pesquero de TSAT PONG.
  • El sampan de Hong Kong y los juncos de alta mar del sur de China.
  • El junco de alta mar de HAINAN.            

Un sampan

( chino : 舢舨 ; pinyin : shānbǎn ; Pe̍h-ōe-jī : sampán ) es un barco de madera chino de fondo relativamente plano. Algunos sampans incluyen un pequeño refugio a bordo, y se puede utili zar como una vivienda permanente en aguas interiores. Los sampans se utilizan generalmente para el transporte en áreas costeras o ríos, y se utilizan a menudo como barcos de pesca tradicionales . Es inusual para un sampan a navegar lejos de la tierra, ya que no tienen los medios para sobrevivir al mal tiempo.

La palabra “sampan” proviene del término cantonés original para los barcos, 三 板 ( sam pan ), que literalmente significa “tres tablones”. El nombre se refiere al diseño del casco, que consiste en un fondo plano (hecho de un tablón) unido a dos lados (los otros dos tablones). El diseño se asemeja a los barcos duros occidentales del chine como el scow o el punt.  Los Sampans pueden ser propulsados por los palos, los remos (particularmente un solo, el remo largo del sculling llamado yuloh ) o puede ser cabido con los motores externos .

Sampans todavía están en uso por los residentes rurales de Asia Sur-Oriental , particularmente Malasia , Indonesia , Bangladesh , Birmania ( Myanmar ) y Vietnam .

Lorcha

Se llama lorcha a una embarcación china de cuarenta a sesenta pies (12 a 18 metros) de eslora que se emplea en la navegación de cabotaje.

La lorcha tiene dos palos, velas de estera divididas horizontalmente por delgadas latas o verguitas paralelas y usa timón de enjaretado. La que se dedicaba a la piratería montaba varios cañones, en general de poco calibre y lleva remos corridos de popa a proa.

Panokseon

(en Hangul:판옥선, en Hanja:板屋船) era un barco de guerra propulsado por velas y remos utilizado por los coreanos durante el reinado de la dinastía Joseon. El primero fue construido en 1555. Tuvo una importante participación durante las invasiones japonesas de Corea.

Debido a que la dinastía Joseon era constantemente amenazada en sus costas por la actividad de piratas japoneses (wakō), yurchenes y mongoles,el desarrollo de barcos de guerra fue ampliamente difundido en el país desde tiempos de la dinastía Goryeo.

El primer modelo de este tipo de barcos se desarrolló en el año de 1555, el décimo año del reinado de Myeongjong. El panokseon era un barco de grandes dimensiones desarrollado exclusivamente para la guerra. Contaba con dos niveles y en el inferior se encontraban siete hileras de remos, utilizados cuando el viento no era favorable para la navegación.

Durante las invasiones japonesas a Corea tuvieron una destacada participación junto con el «barco tortuga» desarrollado posteriormente.Durante dicho conflicto, la flota del Almirante Yi tuvo grandes victorias en contra de la flota invasora, cuyos barcos no contaban con las entajas de velocidad y maniobrabilidad de sus contrapartes coreanos. El panokseon además contaba con una gran torre central donde se localizaba el centro de comando.

Parao

Es un barco pequeño de los mares de la China y Asia oriental bastante parecido al junco en su aparejo con alguna pequeña diferencia. En general se da parao al nombre genérico de casi todas las embarcaciones malayas las cuales generalmente usan dos timones laterales, son de poco calado y de forma muy fina. Sus velas aunque variadas suelen ser rectangulares o trapezoidales.

Tipos de Parao:

  • Parao carolino : parao de las Carolinas al cual se atribuye una velocidad prodigiosa. Usa batanga simple a barlovento y una

plataforma cuiierta y saliente a sotavento, que sirve de 48 lecho a sus tripulantes. A pesar de la falta de cubierta y de sus cortas dimensiones (55 pies de eslora por 3,5 de manga) hace viajes bastante largos, recorriendo espacios de 300 a 400 leguas.

  • Parao-beduang : embarcación de batanga doble de la costa oriental de Java, de poca manga, mucho puntal, dos velas triangulares y un timón movible.

  • Parao mayang : parao de la isla de Java de mucho andar, agondolado en sus extremos y plano en sus fondos. Tiene de manga 1/4 de su eslora y ésta es de 50 a 60 pies y lleva un palo igual a la longitud de la quilla en el cual larga una vela trapezoidal cuya relinga de pujamen se arrolla a un bambú para tomar rizos. Usa una especie de carroza para abrigo del sol y de la lluvia por la cara de popa del palo. Su particularidad más notable es llevar timón movible el cual se coloca en el costado de sotavento.

  • Parao-plary : parao de las Célebes y Borneo. Es embarcación de mucho andar, usa canalete y lleva dos velas quechemarinas, una en un palo colocado en el centro y la otra más a popa. El de mayores dimensiones llega a 50 pies de eslora, 10 de manga y 3,5 de puntal.

Los Barcos Negros

(黒船 kurofune) fue el nombre con el que fueron conocidos los barcos occidentales que arribaron a Japón entre el siglo XV y el siglo XIX. En particular, este apodo hace referencia a los Mississippi, Plymouth, Saratoga, y Susquehanna, que arribaron en 1853 al Puerto de Uraga (que en la actualidad es parte de Yokosuka) en la Prefectura de Kanagawa, Japón, bajo el mando del Comodoro estadounidense Matthew Perry. La palabra “negros” hace referencia al color negro del casco de esos barcos de vela, y al humo negro del carbón que era quemado en las calderas del Mississippiy el Susquehanna.

Las superiores fuerzas militares del Comodoro Perry le permitieron negociar un tratado que le permitiera a los estadounidenses comerciar con Japón, terminando con un periodo de 200 años en que Japón solo permitía el comercio con los holandeses, los chinos y algún otro grupo menor. Barcos del Comodoro Perry en su Segunda visita a Japón en 1854

Los siguientes años, en el Tratado de Kanagawa, Perry regresó con 7 barcos y forzó al shōgun a firmar el “Tratado de Paz y Amistad”, estableciendo relaciones diplomáticas formales entre Japón y los Estados Unidos. En 5 años, Japón firmó similares tratados con otros países occidentales. El Tratado de Harris fue firmado con los Estados Unidos el 29 de julio de 1858.

Los «barcos negros» del comodoro Perry -

La sorpresa y confusión que estos barcos inspiraron, fue descrita en el famoso kyoka (un poema cómico similar a un waka de 5 líneas):

泰平の Taihei no 眠りを覚ます Nemuri o samasu 上喜撰 Jōkisen
たった四杯で Tatta shihai de 夜も眠れず Yoru mo nemurezu

Este poema es un complejo juego de palabras con doble sentido (en Japonés, kakekotoba o “Juego de palabras”). Taihei (泰平) que significa “tranquilo”; Jōkisen(上喜撰) es el nombre de un costoso tipo de té verdeque contiene grandes cantidades de cafeína; y shihai (四杯) significa “cuatro copas”, entonces la traducción literal del poema es:

Despertarse de un sueño de un pacífico tranquilo mundo por el té Jokisen;
con solo cuatro copas de él uno no puede dormir aún en las noches.

Sin embargo, hay una traducción alternativa, basada en el juego de palabras. Taihei puede referirse al “Océano Pacífico” (太平); jōkisen también significa “Barco de vapor” (蒸気船); y shihai además se traduce por “cuatro barcos”. El poema, entonces, tiene un significado oculto:

Los barcos a vapor rompen el descanso de los halcones del pacífico;
unos meros cuatro barcos alcanzan para hacernos perder el sueño en las noches.

Barcos que se destacaron en la historia

Las trirremes

De la antigüedad, era una nave de guerra inventada hacia el siglo VII a. C. Desarrollado a partir del pentecóntero, era más corto que su predecesor, un barco con una vela, que contaba con tres bancos de remeros superpuestos a distinto nivel en cada flanco, de ahí su nombre,  usaban vela y remos. Eran plataformas para luchar al abordaje. La vela era una cuadra colocada en el centro del barco. Otra más pequeña se utilizaba en proa. En popa, tras los remos, se observa una especie de pala grande: el timón de espadilla.

Los trirremes aparecieron en Jonia y se convirtieron en el buque de guerra dominante en el mar Mediterráneo desde finales del siglo VI hasta el siglo IV a. C. A partir de estas fechas fue desplazado por el quinquerreme, hasta que tras el dominio del Mediterráneo por Roma de nuevo fue utilizado debido a su efectividad por el Imperio romano hasta el siglo IV.

A pesar de las dificultades iniciales en la arquitectura del trirreme, esencialmente sus dimensiones, ángulo de inclinación y recorrido de los remos a los que se sumaba el entrenamiento de las tripulaciones para conseguir una boga organizada, la concentración de esfuerzos permitía un mejor gobierno del buque y el aumento de la potencia en tramos de boga cortos durante el combate para emplear el espolón de proa.

La primera y más famosa batalla naval de la Antigüedad en que los trirremes se utilizaron fue la de Salamina, en el 480 a. C., que enfrentó a la flota griega, principalmente la de Atenas, a la armada persa, numéricamente muy superior.

Cuando los ingenieros navales quisieron incrementar la potencia y la rapidez del barco provisto de un único banco de remeros, idearon repartirlos en dos, los del nivel inferior remarían a través de aberturas laterales en la carena, los del nivel superior por encima de la regala. Para añadir un tercer nivel de bancos faltaba sitio dentro del casco, y aumentando sus dimensiones se obtendría un barco mucho más profundo, mucho más pesado y mucho más lento, por lo que perdería las ventajas esperadas del tercer nivel de remeros. Entre 550 y 525 a. C. encontraron  la solución añadiendo una plataforma exterior (parexeiresía: «dispositivo auxiliar para los remos»), proyectada lateralmente más allá de la obra muerta. Se conseguía así sitio para un tercer banco de remeros sin modificar profundamente la línea general del casco.

….. Es probable que los primeros buques de guerra de tres niveles se originaran en Fenicia: en un fragmento de un relieve del siglo VIII a. C. hallado en Nínive, la capital asiria, y que representa las flotas de Tiro y Sidón, se han identificado buques cuya interpretación es que representan a barcos de guerra de dos y tres niveles, equipados con espolones. Asimismo el erudito del siglo II, Clemente de Alejandría, basándose en trabajos anteriores, de manera explícita atribuye la invención del trirreme (trikrotos naus, «barco de tres niveles») a los sidonios.

…..  Plinio el Viejo y Diodoro Sículo escriben que el trirreme fue «inventado» en Corinto. Tucídides dice que los corintios, en el siglo VII a. C, fueron los primeros en ocuparse de las construcciones navales con técnicas muy semejantes a las del siglo V a. C, época en que escribió el historiador ateniense. Según él, el armador corintio Aminocles habría inventado el trirreme, construyendo hacia el año 704 a. C., cuatro para los samios. El historiador español Juan José Torres Esbarranch coincide en esta fecha en su traducción de este pasaje de la Historia de la Guerra del Peloponeso, en el que Tucídides añade que la invención fue «trescientos años antes del final de nuestra guerra». Se inclina por este año, considerando que el historiador se refiere a la Guerra del Peloponeso en su totalidad (hasta el 404 a. C.) y no al final de la Guerra arquidámica (421 a. C.) 

…..  Los críticos consideran que la mención de trirremes cuando Heródoto ha aludido a pentecónteros al hablar del potencial naval de Polícrates es un error, pues en los pasajes III.41.2 y III, siempre se alude a pentecónteros, no a trirremes. En el m    ismo sentido, cf. Tucídides . Herman T. Wallinga va más allá al decir que Heródoto utiliza la palabra griega τριήρης (triere) como término genérico para «nave destinada a la navegación marítima» (‘sea-going vessel’, en el original). Carlos Schrader enfatiza que Heródoto lo hacía «posiblemente de manera intencionada».

….. En 480 a. C. en la Batalla de Salamina, entre 150/180 de los 310/378 trirremes desplegados por los griegos eran atenienses. Según Heródoto (Historia VIII), Atenas proporcionó 180 trirremes de un total de 378 (VIII.48). Cualquiera que sea la cifra aceptada, los autores coinciden en el hecho de que los trirremes atenienses representaban la mitad de las galeras de este tipo presentes en la batalla. Pero estos navíos, que eran de entre los primeros de este tipo de la ciudad, «no tenían todavía puentes en toda su extensión».22 Según Plutarco, fue Cimón quien, con ocasión de la Batalla    del Eurimedonte (467 a. C.), mandó unir el puente de proa a popa para posibilitar un aumento del número de combatientes y dar más capacidad ofensiva a los trirremes: «Cimón los hizo más anchos y los dotó con pasos entre sus puentes, de forma que, cargados con muchos hoplitas, se comportaron con mayor efectividad contra los enemigos».

…..  En la Atenas del siglo V a. C., las informaciones referentes al tiempo que requería la construcción de un trirreme no son claras. Las referencias de que disponemos se limitan a saber que las minas de Maronea fueron descubiertas en 483-482 a. C. y que la Batalla de Salamina fue en septiembre de 480 a. C.), y en ese intervalo, Temístocles aseguró la construcción de al menos 200 trirremes.2829

…..  Los trirremes existían aún en 323 d. C.: Licinio reunió una flota de 350 trirremes contra Constantino I, que disponía de 200 triacónteros. En las estrechas aguas del Helesponto 80 triacónteros bastaron para derrotar a los 350 trirremes de Licinio. La derrota de Licinio supuso la del trirreme como barco de guerra.28 A finales del siglo IV, 

El Espolón en los barcos

Colocado sobre el  (émbolos) de bronce destinado a las maniobras de embestida, táctica que se fue generalizando al ser una nave tan ágil. Estaba situado al nivel de la línea de flotación en la proa, con el fin de infligir el mayor daño posible y así hundirlo.

Se hallaba forrando la punta delantera de la quilla, acorazada y construida con tres hojas afiladas que quedaban justo sobre el nivel del agua. La forma de la juntura entre el espolón y el poste de proa, que se curvaba hacia arriba y hacia delante, permitía reducir la resistencia del agua para que la estructura actuara como un arma y a modo de cortaaguas.

Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía inmediatamente. La proa del trirreme se llamaba pora (πῶρα). En cada lado del estrave había un engrosamiento situado por debajo de línea de flotación; era el «hombro». Encima estaba la «mejilla»: parte redondeada del casco comprendida entre el mástil de mesana y el estrave. Pólux dice que se llamaba mejilla o «ala» cada una de las mitades de la proa. Para Hesiquio, la expresión homérica elteareaoi (μλτπάρηοι), son las mejillas coloreadas en bermellón. Según Heródoto «antiguamente todas las naves eran pintadas con minio».

El escobén (ὸφθαλμός) era representado por un ojo con su pupila, párpados y ceja. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos. Jal reproduce la proa de un barco de Pompeya, pintado en tres cuartos, que deja percibir dos escobenes, una a cada lado del estrave. 

Según Pólux «hay una parte del barco que se llama ὀφθαλμός y πτυχίς. Es en la que se inscribe el nombre del navío». Esta explicación demasiado concisa ha inducido a error a los comentaristas, que han confundido el distintivo que porta el nombre de la embarcación con el escobén. Es el ojo del animal, tal y como aparece en las monedas antiguas de Samos. 

Es en la pintura donde se dio al escobén esta forma de ojo, que ha conservado en un gran número de monumentos. Con el paso del tiempo el escobén se redujo a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén en las monedas de las polis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica para evitar el desgaste producido por el roce del cable.

Barco de combate asirio. la galera asiria llevaba instalada en proa un espolón a ras de agua. En la cubierta, junto con los remeros están guerreros listos para abordar. Un mástil central lleva una vela cuadrada.

«adosaron gruesas serviolas a las proas y, partiendo de las servi  olas fijaron unos puntales que se introducían en las amuras y tenían una extensión de unos seis codos por dentro y por fuera. 3 De esa misma manera los corintios habían adaptado la proa de sus trirremes para combatir contra la flota de Naupacto. Y los siracusanos pensaban que de ese modo no quedarían en desventaja frente a las naves atenienses, que no oponían la misma forma de construcción, sino que tenían la parte de proa más afilada, ya que no practicaban tanto la táctica del choque frontal, proa contra proa, como la de efectuar una maniobra de rodeo para embestir lateralmente con el espolón; pensaban asimismo que la batalla en el Puerto Grande sería favorable para ellos, pues embistiendo proa contra proa, destrozarían con los espolones la parte delantera de los barcos enemigos al golpear éstos, sólidos y gruesos, contra proas huecas y endebles.»

La popa con aflastas. Tenía una fisonomía tan característica como la proa. De ciertos detalles de su construcción no existe correspondencia en la marina moderna. La proa y la popa no se diferenciaban de una forma tan marcada como en la marina de los últimos siglos.60 He aquí la razón: una embarcación a vela puede, según lo necesite, inclinarse a estribor o a babor, pero le es imposible parar y cambiar instantáneamente de dirección como un barco de remos o de vapor. Los aflastas eran a la popa lo que el acrostolio a la proa: los primeros estaban en el coronamiento de aquella, el segundo estaba en la extremidad del στόλος. La forma del aflasta, según Pausanias, siguiendo a Eustacio de Tesalónica, que cita a Dídimo de Alejandría, se levanta en la popa. Estaba compuesto de tablas recurvadas con las que se cruzaba otra tabla que las reunía y que reposaba sobre un soporte fijado detrás del timonel. En estas tablas y en la trasversal que las unía se suspendía el gallardete que era el emblema del navío. Según Pólux, los aflastas eran la extremidad de la popa; por debajo de ellos había una pieza vertical de madera, en medio de la cual se suspendía un gallardete que se llamaba ταινία.


Si los quinquerremes eran análogos a los trieres, deberían haber llevado cinco órdenes de remeros, pero una galera así debió haber sido imposible de construir y en el caso contrario sería muy inestable. En el siglo IV a. C., después de la guerra del Peloponeso, hubo escasez de remeros experimentados para que remasen en grandes trirremes.

Después de la Expedición a Sicilia, en 413 a. C., devino evidente que los remeros de las filas superiores eran vulnerables a los disparos de proyectiles, por lo que se decidió protegerlos con un puente superior.

​

En Siracusa la búsqueda de diseños de galeras que ayudaran a los remeros a usar su fuerza muscular en lugar de las habilidades que tuvieran, liderada por Dionisio I (c. 405-367 a. C.), dio como resultado los tetreres (cuatrirremes) y los penteres (quinquerremes). En 399 a. C. formaba parte del mayor programa de armamento naval dirigido contra los cartagineses. Según Polibio, la tripulación de un quinquerreme constaba de:
– 300 remeros, 120 hoplitas y 50 marineros.
– 58 tranitas empujaban los 29 remos superiores.
– 58 zigitas a cargo de los 29 remos intermedios.
– 34 talamitas se encargaban de los 34 remos inferiores.

Una pentecóntera

O pentecóntero (griego antiguo πεντηκόντερος) era un barco de guerra griego impulsado por 50 remeros (de ahí su nombre), además de un timonel y quizás otros marinos. También podía navegar a vela.  

Tenía una eslora de 35 m de largo, y una manga de 5 m de ancho. Es el tipo de barco usado, según el relato de Homero, en la Guerra de Troya (siglo XII a. C.). Heródoto señala que fueron los focenses los primeros que hicieron largos viajes por mar, navegando no en «naves redondas» (barcos mercantes), sino en pentecónteras.1 Este tipo de navío fue abandonado en favor de la birreme y luego de la trirreme, que se impuso a partir del siglo VI a. C.

La galera

(del griego medieval γαλέα/galéa) fue un tipo de barco bizantino. barco largo y estrecho que navegaba mucho a remo, aparejaba dos velas latinas, siendo hasta finales del siglo XVI el buque de guerra por excelencia. Su escaso calado, que apreciamos en la imagen,  le permitía acercarse mucho a la costa y efectuar desembarcos. Una variante es la galeaza, más grande y bien artillada para la época. Las galeazas llevaban tres palos (trinquete, artimón y mesana) mientras que la galera no llevaba mesana. 

Las dimensiones de los mayores barcos de esta especie en las fechas últimamente citadas eran: eslora, 140 pies: manga, 20: puntal, 9. Hasta el siglo XVI, en que se perfeccionó el uso de la artillería a bordo de las embarcaciones, iban armadas las galeras de un espolón a proa (el rostrum de la nave romana) hecho de bronce o de madera reforzado con zunchos de hierro y colocado muy bajo, casi en la línea de flotación con el objeto de desfondar el barco enemigo a quien embistiesen. Sobre la cubierta de la galera iban dispuestos a una y otra banda los bancos de los remeros, existiendo una división, llamada crujía, que permitía ir de la popa a la proa: en este paso se colocaba el cómitre o nostromo (hortator entre los romanos) para vigilar y animar a los remeros.

La galera existe desde la antigüedad. Originalmente, usaba una fila de remeros por cada lado de la embarcación (monorreme). Tiempo después, los fenicios inventaron una galera con dos filas de remeros en dos órdenes, una superior y una más abajo, que era más veloz sin perder maniobrabilidad; esta evolución de la galera se llamó birreme.

En la Antigua Grecia crearon y usaron el trirreme, galera de tres filas de remeros. Los antiguos romanos, y antes de ellos los cartagineses, llegaron a utilizar el quinquerreme, que constaba de cinco remeros distribuidos en tres órdenes, con dos hombres en el orden superior, dos en el medio y uno en el inferior. Lo común era usar birremes. La liburna y la navis longa de los romanos también caen dentro de la denominación. 

Los remeros normalmente eran esclavos o prisioneros. Durante muchos siglos se mantendrá la condena a galeras como uno de los más crueles castigos posibles, tanto que incluso Miguel de Cervantes la menciona en el Quijote.


En España, el Cuerpo General de Galeras fue disuelto por orden de 28 de noviembre de 1748, firmada por el Secretarío del Despacho de Guerra y Marina e Indias, el Marqués de la Ensenada:

«Habiendo determinado el Rey suprimir la Escuadra de Galeras, ha resuelto que a los oficiales, ministerio y demás dependientes de la misma Escuadra se asista con el sueldo o despida del servicio o agregue a la Marina según se expresa en la relación que incluyo, firmada de mi mano, y cuyo contenido quiere S.M. se ponga luego en ejecución en todas sus partes, y a este fin la dirijo a V.S, previniéndole además de la siguiente».

Pero en 1784, con la llegada de Carlos III y su empeño en terminar de una vez por todas con la piratería berberisca, se construyen nuevas galeras en España y se integran dentro del Cuerpo General de Marina existente. Pervivieron sin especial relevancia hasta los primeros años del siglo XIX.

“ La más alta ocasión que vieron los siglos pasados, los presentes, ni esperan ver los venideros”

(Miguel de Cervantes Saavedra)

Tipos de galeras

  • Galera  real : la que arbolaba el estandarte real cuando iba en ella alguna persona de la familia del rey.
  • Galera patrono ,  almirante y   vicealmiranta : las que montaban el jefe de las fuerzas navales, el almirante y el vicealmirante.
  • Galera gruesa : la del primer rango o de mayor porte.
  • Galera galocha : la de remos grandes, manejados cada uno por muchos remeros.
  • Galera  de  treinta   bancos : la que tenía repartidos en los bancos hasta 120 remeros, 60 por banda. Su eslora era de 170 pies de largo poco más o menos.
  • Galera de  veintinueve  bancos : la que tenía 160 remos: era la galera más común y algo más pequeña que la de treinta. Las ordenanzas de Pedro IV de Aragón (1354) dicen: Echáronse seis galeras nuevas al agua, las dos de veintinueve bancos, porque fuesen más girantes y ligeras y las otras cuatro de treinta, como era lo más ordinario. Llevaban estas además 44 remeros de refresco, armados para el combate cuando no manejaban el remo.
  • Galera   de remos sencillos : la de muchos remos por banco, aunque de remos ligeros que manejaba un hombre solo.
  • Galera de buenaboya : la que estaba armada con remeros voluntarios.
  • Galera de forzados : aquellas en las cuales remaban los forzados.
  • Galera bastarda : sobrenombre que se daba en el siglo XVI a una galera más fuerte que la ordinaria. Había bastardas de dos clases: una de remo y de popa estrecha y otra de vela. Ésta, cuya popa era de culo de mona, solía llevar según Corsali un cañón y dos culebrinas a proa, una culebrina a popa y por cada banda un cañón y un arcabuz.
  • Galera sutil : se llamaba así a la más pequeña, venía a ser lo mismo que media galera o galeota.
  • Media galera : nombre que se daba a la que era chica.

Expresiones relacionadas
– Remar en galeras: frase con que se designaba el castigo de los delincuentes sentenciados a este duro trabajo y que familiar y figuradamente se expresaba también por la de escribir en el mar.

Historia

Cuando se acercaba el último cuarto del siglo XVI, el imperio otomano había avanzado por el mediterráneo de forma clara y amenazante para los estados cristianos de occidente. Con la conquista de Chipre, el levantamiento de los moriscos en las alpujarras granadinas, y la declaración de hostilidades del Sultán de Estambul a la República Veneciana, la posibilidad de que la amenaza musulmana de conquista de Europa se tornara realidad se hace patente.

El Papa Pío VI toma la iniciativa de la creación de la “Liga Santa”, donde junto a los propios Estados Pontificios se unen Venecianos, Malteses, además de otros pequeños estados mediterráneos más pequeños.

Pero sin lugar a dudas, el mayor peso en la futura confrontación la tendría la España del Emperador Felipe II. Es por esto que el mando de la fuerza naval formada para enfrentar a la amenaza turca se otorga a Don Juan de Austria, hermanastro del monarca español, que con tan solo 24 años recibe el mando de una flota conformada por 204 galeras, 6 galeazas y 26 fragatas, que embarcan a 50.000 infantes, 4.500 jinetes y 9000 marineros.

La confrontación definitiva tuvo lugar el 7 de octubre de 1571 en el Golfo de Patras, frente a la ciudad de Naupacto (Lepanto), enfrentando a la flota de “La Liga” con la comandada por el almirante Otomano “Alí Pachá”, compuesta por 216 galeras, 64 galeones, 64 fustas y 47.000 soldados.

Por todo esto podemos considerar esta batalla naval como la más grande sucedida en los mares de mundo en la historia de la humanidad y, la victoria cristiana la que posibilitó nuestra forma de vida occidental, de la que hoy en día disfrutamos.

Pero la protagonista de nuestro artículo es la Galera Real, “La Real”; nave insignia de Don Juan de Austria, y con la que se enfrentó en combate singular con la propia del almirante musulmán, “La Sultana”.

“La Real” fue construida en las Atarazanas Reales de Barcelona en 1568, resultando con un desplazamiento en vacío de 237 toneladas, 60 metros de eslora, 2 mástiles de velas latinas, 3 cañones pesados y 6 ligeros, y una tripulación de 400 marineros y soldados y 290 remeros.

Lujosamente ornamentada y pintada en rojo y oro, su popa estaba decorada con numerosos ornamentos diseñados por Don Juan de Mal Lara. De esta histórica y, por desgracia, poco conocida nave, existe una réplica a escala 1:1 en el Museo Marítimo de Barcelona (Atarazanas), creada en 1971 para conmemorar el 400 aniversario de la gran batalla, y que puede ser visitada hoy en día.


El navío

Es un barco de grandes dimensiones. En la antigüedad eran muchos de guerra de tres palos, y velas cuadradas, con dos o tres cubiertas o puentes y otras tantas baterías de cañones.

Tambien son los buques grandes, de cubierta, con velas y muy fortificado, que se usaba para el comercio, correos, etc.. Se caracterizan por tener muy altos los costados desde la línea de flotación a las bordas.

Su utilización también se da como, navío de carga, de transp orte de personas. Generalmente los navios militares son temidos por su fortaleza y armamento podía combatir con otros en batalla ordenada o en formaciones de escuadra.

El navío de línea

Fue un tipo de buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadras y de dos a tres cubiertas artilladas. Fue el tipo de buque utilizado en una nueva formación de combate de las escuadras navales, formación utilizada entre los siglos XVII y XIX y en la que los navíos se alineaban los unos detrás de los otros para formar un muro de artillería que pudiera disparar simultáneamente densas salvas contra la flota enemiga. 

Las flotas debían presentar una línea de buques cada vez más artillados, para desarbolar y destruir los buques enemigos, llegando al abordaje como último recurso, superando la concepción existente hasta entonces de que el combate naval era una extensión del terrestre, en el que había que abordar siempre al enemigo para luchar cuerpo a cuerpo. Para protegerse de los impactos enemigos, el casco se formaba superponiendo tablones gruesos de roble o encina,  para   formar capas de hasta medio metro de espesor, o más en los puentes.            

Navio de Linea HMS Victory  Botado el 7 de mayo de 1765

La obra viva se forraba con planchas metálicas de cobre para impedir la acción de parásitos marinos y se alternaban capas de estopa y alquitranados para aumentar la duración de los materiales.  Su desplazamiento oscilaba entre las 1200 y 3500 t. Al ser un buque lento y que requería gran número de tripulantes para su maniobra, las marinas de guerra disponían de gran cantidad de buques menores, como fragatas, corbetas, goletas o bergantines, para misiones que requerían movilidad y acción independiente de la flota.  

En la Armada Española del XVIII los navíos se clasificaban en tres clases, según su número de cañones: entre los 100 que como mínimo debía portar uno de primera clase y los 60 que armaba uno de tercera. 

Generalmente no se consideraban como tales los menores de 64 cañones, aunque en numerosos combates de la Real Armada navíos de 60 o incluso de 50 cañones formaron línea con sus «hermanos mayores». Como en el caso de la  batalla de Sicié de 1744 .

El espantoso primer viaje del navío Príncipe de Asturias causó casi la pérdida del navío además de la muerte de muchos de sus tripulantes.

El rey de la línea de combate era el navío de tres puentes, buques que en la Real Armada estaban armados desde 94 cañones los más pequeños, hasta 112 los famosos «meregildos». Aunque es bien sabido la excepcional figura del  español Santísima Trinidad, armado con 136 cañones y 4 morteros, que fue botado en 1769 en La Habana (Cuba), y se hundió al sur de Cádiz, tras su captura en la batalla de Trafalgar (1805).

Buque que se escapaba de cualquier clasificación gracias a sus únicos  cuatro puentes .

Los navíos consumían, para su construcción y mantenimiento, gran cantidad de maderas y otros materiales. Para protegerse de los impactos enemigos, el casco se formaba superponiendo tablones gruesos de roble o encina, para formar capas de hasta medio metro de espesor, o más en los puentes. 


 Navíos Militares

Se pueden distinguir los siguientes tipos de navío:

  • Navío de tres puentes : el que tiene tres puentes o baterías corridas de popa a proa y que regularmente no monta menos de 120 cañones. Asimismo hubo un navío de cuatro baterías llamado Santísima Trinidad, español, que fue el único de su clase y llegó a artillar, durante la batalla de Trafalgar, 140 cañones.
  • Navío de línea : cualquiera de los sencillos o de los de tres puentes que por esta circunstancia se considera a propósito para entrar en la formación de una línea de combate. Lo general es que no monte menos de 74 cañones de grueso calibre, pero ha habido en otro tiempo navíos de línea con menos de 60 cañones.
  • Navío de hélice : el que además del aparejo que le corresponde tenía una máquina de vapor con la cual puede ponerse en movimiento por medio del aparato propulsor llamado hélice.
  • Navío rebajado , realzado, de alto bordo, cabeza, cola de una línea o columna, etc.
  • Navío de bandera , de insignia o navío general: el que monta el general de una escuadra o división.
  • Navío de guardia : el que en una escuadra o puerto se destina para atender a todas las ocurrencias que se ofrezcan en las veinticuatro horas de este servicio.

Phil Yoomang/BNPS

Principales partes de un navío de línea

( Representación esquemática de un navío de línea de tres puentes):

  1. Pañol de municiones.
  2. Santabárbara.  
  3. Antepañol. Cuarto donde se cargaban de pólvora los cartuchos.
  4. Tapabalazo. Vía de agua tapada con tablas de madera y planchas de plomo.
  5. Tiro doble. Requerido para quebrar el casco del barco enemigo.
  6. Cañón con cureña y aparejos. 
  7. Cubierta Principal

Diagrama de un navío de primera, y sección – Cyclopaedia de 1728).

Estas eran las partes principales de un navío de línea de 2 puentes y 74 cañones de 1805:

Cubierta de la primera batería : situada justo por encima de la línea de flotación, y por tanto la más inferior. En esta cubierta se encontraba el almacén de la pólvora, llamado santabárbara, lo que lo convertía en uno de los lugares más peligrosos del barco. Un impacto en la santabárbara podía hacer que el navío entero saltara por los aires en cuestión de segundos. Esta cubierta artillaba los cañones más pesados del navío, normalmente de 36 libras. En un “74 cañones” esta cubierta artillaba unos 28 cañones.

Cubierta de la segunda batería : justo encima de la primera cubierta se hallaba la segunda cubierta, donde se encontraban importantes departamentos como los habitáculos de los oficiales o los almacenes y despensas de comida. Artillaba unos 30 cañones, de menor calibre que los de la primera batería y que solían ser los de 24 libras.

Cubierta principal : la más alta de las cubiertas, lugar donde se realizaban la mayoría de tareas importantes de a bordo: observación, maniobra, guardias, combate, etc. Esta cubierta artillaba unos 16 cañones, los más ligeros del navío, que solían ser de 18 libras. También se encontraban sobre esta cubierta las carronadas, un tipo de cañón más ligero que el resto, de diseño inglés, que se usaban principalmente para barrer con metralla las cubiertas superiores del enemigo. En la Armada Española se usaron poco, y solo navíos de primera clase como el Santa Ana o el Santísima Trinidad llegaron a incorporarlas.

Palo trinquete : de los tres mástiles que componían un navío de línea, el trinquete era el situado más a proa. Las principales velas que montaba eran (de inferior a superior): la vela de trinquete, el velacho o gavia de trinquete y el juanete de proa.

Palo mesana : el situado más a popa, sus principales velas eran (de inferior a superior): la cangreja, donde muchas veces se situaba la bandera de la nación, la sobremesana, y el juanete de sobremesana o perroquete.

Palo mayor : el más grande e importante de los tres, situado entre el trinquete y el de mesana, montaba las velas más importantes del navío y era prácticamente imprescindible para la navegación. Es por esto que era uno de los principales objetivos en caso de combate, ya que podía dejar el barco inmovilizado. Las principales velas que montaba eran (de inferior a superior): la vela mayor, la vela de gavia y el juanete mayor.

Castillo de proa : una elevación situada a proa y dotada de su propia cubierta. Aquí se realizaban tareas principalmente de observación, y, algunas veces, de combate. El ancla también estaba situada aquí. Del castillo de proa y de las amuras de proa se proyectaba hacia adelante el beque, que servía para sostener el bauprés, el palo que se encuentra más a proa, y también servía de retrete a la marinería (los oficiales gozaban de la intimidad de cabinas-retrete situadas en las galerías laterales de popa. Los deshechos se evacuaban directamente en el mar).

Castillo de popa : opuesto al castillo de proa, a popa, se encuentra esta otra elevación de cubiertas. Originalmente la primera cubierta del castillo era el alcázar, palabra que es también sinónima de castillo, pero que en el siglo XVIII se refería ya a la parte trasera de la cubierta principal. La cubierta más elevada de un navío del siglo XVIII era, pues, la siguiente en elevación: la toldilla.

Combés:  situado entre el palo de mesana y el palo mayor. Se dividía en dos partes: el hueco del combés, lugar por donde se trasladaban las mercancías desde la cubierta superior o desde el puerto hasta las cubiertas inferiores del navío, y el pasamanos, que bordeaba el hueco del combés y permitía el paso desde el alcázar hasta el castillo de proa.

Alcázar : el alcázar era la parte de la cubierta superior situada entre el palo mayor y la popa, comprendiendo la parte del castillo de popa que llegaba hasta la toldilla. Sobre la parte de popa del alcázar se construía la mencionada toldilla, una cubierta que se extendía desde el palo de mesana hasta el coronamiento de popa. Bajo la toldilla se instalaban las dependencias del capitán y los camarotes de los oficiales de mayor rango. El alcázar y la toldilla constituían el centro neurálgico del navío. Los oficiales subían a la toldilla para obtener una mejor perspectiva de la cubierta y de las cercanías; pero cuando empezaba el combate, descendían al alcázar, ya que en la toldilla quedaban demasiado expuestos a la metralla. En ella solo permanecían los marinos encargados de las piezas artilleras y el oficial de banderas para izar y arriar los banderines de señales.              


Por Real Orden de 25 de febrero de 1780, S.M. resolvió elevar sus navíos de 70 cañones a la clase de 74, tal como era común en el resto de Europa. Para ello dispuso que:

Se hagan los camarotes del alcázar de unos bastidores endebles que con facilidad se desarmen y sin catres de firme, a fin que en una acción puedan servirse de la porta que comprenden, pasando de una banda a la con que se baten el cañón correspondiente, como asimismo que en medio de la toldilla se lleven dos cañones de a 6, delante del palo de mesana prolongados de popa a proa, trincados con cabriones, y que se pongan alrededor de sus cureñas las convenientes argollas para su seguridad en caso de balances, haciendo en cada costado dos medios puntos, con sus cáncamos y demás utensilios para el manejo de esta artillería, cuya Real providencia se pondrá en práctica en el navío Terrible, y en los demás que sucesivamente se construyan o carenen.

Siendo por tanto el navío  Terrible  el primero de 74 cañones que figuró en las  listas de navíos de la Real Armada .

A finales del XVIII prácticamente no se construían navíos de 64 cañones, que habían perdido su particular «batalla» con el de 74 cañones. De todas maneras los que seguían en servicio eran todavía  ampliamente utilizados , principalmente por la Royal Navy y la Real Armada. Los franceses hacía tiempo que los habían desechado en la organización de sus escuadras.

Ilustración de Todo a babor

Tambien sabemos que
 ….. Pocos navíos de línea han sobrevivido al desguace o al paso del tiempo. En la actualidad el único que se conserva es el HMS Victory, que fue el buque insignia de Lord Horatio Nelson durante la Batalla de Trafalgar. Está amarrado en el puerto de Portsmouth y ha sido convertido en un museo.
La Armada Española no ha conservado ninguno de sus navíos como tampoco se ha construido todavía la réplica de ningún navío español. Sin embargo, en el año 2006 se acomodó un barco mercante para darle la apariencia del navío de cuatro puentes, el Santísima Trinidad. Estuvo unos años amarrado en el puerto de Málaga y actualmente puede visitarse en el puerto de Alicante. Este decorado flotante no tiene el suficiente rigor histórico como para ser considerado una réplica, pero sirve de reclamo turístico: en él hay un restaurante, una discoteca y una sala de exposiciones.
Verdaderas y fieles réplicas de navíos de línea son, por ejemplo, las siguientes, todas ellas réplicas de navíos del siglo XVIII: el HMS Rose (réplica de la fragata inglesa del mismo nombre pero rebautizada como HMS Surprise por haber sido utilizada en la película Master and Commander), el Götheborg (un navío sueco) y el HMS Blandford (fragata británica de la Batalla de Trafalgar pero cuya réplica ha pasado por tener dos nombres diferentes: en 1996 fue bautizada como Grand Turk por haber sido construida en Turquía pero en 2010 fue comprada por un armador francés y rebautizada como Étoile du Roy, «Estrella del Rey»).

Los mayores navíos de la historia son  los que  fueron construidos cuando estos buques ya estaban en franco declive, contando además con propulsión a vapor, y los pocos construidos de este modo, eran conocidos como navíos de hélice, pero pronto fueron superados por las mejores condiciones marineras de las fragatas de hélice, y posteriormente por las fragatas blindadas y acorazadas.

  • El HMS Victory, botado en 1765, británico, 6959 t de desplazamiento, 79 m de eslora, 104 cañones, es el único navío de línea que ha llegado hasta nuestros días. Se encuentra en el muelle de Portsmouth desde el año  2007.  •   Bretagne, francés, 6875 t de desplazamiento a plena carga, 81 m de eslora.
  • HMS Duke of Wellington (1852), británico, 6071 t de desplazamiento, 73 m de eslora.
  • Napoléon (1852), francés, 5120 t de desplazamiento, 77,8 m de eslora.
  • Valmy (1850), francés, 5826 toneladas de desplazamiento, 64,05 m de eslora.
  • El mayor navío de línea sin propulsión a vapor, fue el Santísima Trinidad, de la Real Armada Española, con un desplazamiento 4902 t, 61,40 m de eslora y armado con 140 cañones.

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