Clasificación de Embarcaciones 
Finalidad

Embarcaciones Mercantiles

Buques de Carga Química

Buques de Carga Química

La creciente utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la industria petroquímica han provocado un enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados.

Este importante crecimiento ha llevado a la construcción de buques de distinto tipo de acuerdo con los productos que transportan y su capacidad e idoneidad para cada tráfico.


Barcos de Carga Química

Los buques químicos son utilizados para el transporte de sustancias químicas, al igual que otros buques mercantes como el buque de carga de gases licuados  posee  varios tanques que permiten al almacenaje de la mercancía  c omo también permite que puedan transportar y almacenar diferentes tipos de productos al mismo tiempo ya que disponen tanques separados.

Dependiendo de qué tipo de material están hechos o recubiertos los tanques de los buques para cargas químicas se determina qué tipo de producto químico se puede almacenar, por ejemplo, cuando se va a almacenar aceites vegetales se pueden utilizar tanques con recubrimiento, mentras que si se almacenará otras sustancias químicas como ácido fosfórico o sulfúrico el tanque de almacenamiento tiene que estar fabricado con acero inoxidable.

El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM. En sus muchos tanques (hasta 40 ó más ) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).

La tendencia es que se construyan para las tres (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados del petróleo, ect.). Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 metros de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.

Los buques para cargas químicas poseen un tamaño menos a los buques petroleros. Su largo es de al menos  150 metros. Además de esto están estructurados con tuberías ubicadas por toda la cubierta.

Riesgos de carga de sustancias químicas

Debido a que los buques químicos o buques químicos transportan mercancía inflamable, corrosiva, reactiva y toxica. Existen muchos riesgos al manipularla, por estas razones los buques revisten la estructura de su tanques con resinas fólicas o utilizan tanques de acero inoxidable, aún así teniendo estas y otras prevenciones pueden ocurrir accidentes, los peligros que existen al transportar este tipo de mercancía sin o con seguridad son:

  • Riesgo de incendio.
  • Riesgo de salud para la tripulación del buque.
  • Corrosión.

Tipos de buques  químicos

Dentro del comercio exterior podemos encontrar tres tipos de  buques para cargas químicas . Estos son:

De tipo 1

Este primer tipo de buque transporta carga de alta peligrosidad, por esta razón el buque tiene máximas medidas de prevención.

De tipo 2

Al igual que buque anterior este también transporta mercancía peligrosa pero en menor severidad que la anterior. De todas formas el buque previene cualquier tipo de fuga.

De tipo 3

Este es el tipo de buque con carga de menor peligrosidad, aunque esto no quiere decir que la carga que transporta no sea peligrosa.

Tipos de tanques usados

Al igual que los buques para gases licuados, los  buques para cargas químicas  utilizan diferentes tipos de tanques, estos son elegidos dependiendo de sus características y de las del producto a almacenar, los diferentes tipos de tanque que pueden utilizar los  buques químicos  son:

  • Tanque independiente.
  • Tanque estructural.
  • Tanque de gravedad.
  • De presión.

Carga que transportan los Buques Químicos

Los  buques para cargas químicas  se caracterizan y diferencian de los demás buques mercantes porque transportan sustancias químicas. Las diferentes sustancias químicas que transporta un buque químicos de dividen en cuatro grande grupos. Ellos son:

Petroquímicos

Dentro de este grupo se incluyen todo los productos o sustancias químicas provenientes del petróleo crudo. Gas natural y el carbón.

Aceite animal, vegetal y grasas

Dentro de este grupo están los productos derivados de la grasa de pescados u otros animales, como también se encuentra la grasa producida por semillas de plantas.

Alcoholes y carbohidratos

En este grupo entran todas las sustancias o productos derivados de los hidrocarburos o que son producidos por medio de fermentación.

Químicos inorgánicos y ácidos

En este grupo  se encuentran todos los compuestos que no poseen carbono en su estructura. Dependiendo de cuando exista en su estructura los productos pueden ser orgánicos o inorgánicos.

 
 

10 Petroleros más Grandes del Mundo 

 
 

Así se produce y transporta el petróleo

 
 

Descarga de gran barco petrolero en la Isla Made

Capacidad de los buques cisterna

Los buques cisterna utilizados para los combustibles líquidos se clasifican según su capacidad.

En 1954, la compañía  Shell Oil  desarrolló el sistema  evaluación del flete medio , (conocido por el acrónimo AFRA por sus siglas en inglés), que clasifica a los petroleros de diferentes tamaños. Para convertirlo en un instrumento independiente, Shell consultó al  London Tanker Brokers'  (LTBP) . Al principio, dividieron los grupos como  General Purpose  para los petroleros de menos de 25 000  TPM   Medium Range  para los buques entre 25 000 y 45 000  TPM  y  Large Range  (más tarde  Long Range ) para los entonces enormes buques de más de 45 000  TPM . Los buques se hicieron más grandes durante la década de 1970, y la lista se amplió, donde las toneladas son  toneladas métricas :

  • 10 000–24 999  TPM Small tanker
  • 25 000–34 999  TPM Intermediate tanker
  • 35 000–44 999  TPM Medium Range 1 (MR1)
  • 45 000–54 999  TPM Medium Range 2 (MR2)
  • 55 000–79 999  TPM Long Range 1 (LR1)
  • 80 000–159 999  TPM Long Range 2 (LR2)
  • 160 000–319 999  TPM Very Large Crude Carrier (VLCC)
  • 320 000–549 999  TPM Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

NOTA: Los nombres de las diferentes categorías se dejan en  inglés  ya que es como son conocidos internacionalmente.

La Historia del Petrolero

El primer barco con petróleo, desde los Estados Unidos a Europa. Según cuenta, los marinos de aquella época no estaban muy convencidos de transportar este producto en buques convencionales y en barriles de madera, ya que temían que se produjeran explosiones e incendios. Es en 1861, que un exportador de Filadelfia realiza la primera exportación de crudo a Londres y la carga arriba a su puerto de destino de un modo seguro. 

De allí en más, gracias a los buques tanque, los consumidores de todo el mundo comenzaron a disfrutar de los beneficios que brindaba el petróleo. Este producto había causado un fuerte impacto en el comercio mundial y los buques se habían transformado en un importante medio de transporte en el ámbito global de los intercambios comerciales. 

En Inglaterra, en 1886, se construye el Gluckauf, de 2297 toneladas, primer buque diseñado para el transporte de petróleo crudo a granel en tanques estancos y separados; es además el primer buque tanque “clasificado” por una Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas). Este se constituyó en el prototipo del buque petrolero moderno. Por aquellos años, las “fuerzas impulsoras” detrás de la evolución de los buques petroleros eran la demanda de aceite y la creciente competencia entre las compañías petroleras que se esforzaban por obtener una mayor parte del mercado del petróleo crudo y los refinados. 

La progresiva utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la industria petroquímica, provocaron el enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados. La construcción de este tipo de naves evoluciona constantemente y es a partir de los años ’50, que comienzan a aparecer buques con envergaduras superiores a las 100.000 toneladas de porte bruto. 

Las importantes inversiones de capital que requieren las construcciones de estos grandes buques, la búsqueda de un mayor rendimiento económico así como sus posibilidades de explotación impulsaron en esos años la construcción de versiones combinadas, es decir, con aptitud para el transporte de mineral, petróleo y granel seco. 

La era de los supertanques comienza durante los años ’60. Maximizar los beneficios de las economías de escala y minimizar los costos del transporte del petróleo crudo impulsaron la construcción de buques de mayor porte. Otro factor que incidió en el gran aumento del tamaño de los petroleros fue el cierre del Canal de Suez en 1956 y 1967 que obligó a transportar estos productos y otros, vía el Cabo de Buena Esperanza (rodeando África), en la confluencia de los océanos Índico y Atlántico. Una distancia muy superior a la de las rutas utilizadas regularmente. 

También existieron proyectos para la construcción de buques tanque con capacidad para un millón de toneladas, aunque por diversos motivos estos no prosperaron. Es importante resaltar que en 2002, el 59% de la producción mundial de petróleo se transportó en buques tanque. Otro dato relevante es el que la flota de petroleros representaba, en ese mismo año, aproximadamente un 40% de la flota mundial de la marina mercante.

 En lo que respecta a “la propiedad” de las flotas petroleras, cabe destacar que en los años ’50, estas se encontraban en manos de las grandes compañías petroleras y, en menor grado, en empresas estatales. 

Era normal encontrar dentro de sus estructuras verticales integradas, una división de transporte marítimo ya que, entre otras causas, consideraban el transporte como estratégico para el movimiento de sus propios productos. Mientras tanto, los armadores privados y sus flotas tenían un rol secundario en el transporte de estos productos. 

A fines de los años ’80 y durante los años ’90, por razones de mercado, de políticas empresarias, de logística y otras vinculadas al impacto de la opinión pública sobre aspectos medioambientales, se comienzan a producir cambios estructurales en la operación de las flotas y su propiedad pasa a estar, casi mayoritariamente, en manos de armadores privados. En 2002, más del 80% de la flota tanquera mundial se encontraba en manos de armadores independientes. 

La tecnología aplicada a la construcción de estos buques ha ido evolucionando año tras año. De hecho, adelantos tales como el “lavado con crudo” y el uso de “sistemas de gas inerte” con el objeto de evitar incendios y/o explosiones, las construcciones de doble casco, el avance de las comunicaciones, la automatización y los sistemas de navegación, así como las estrictas exigencias para operarlos permiten inferir que los buques, y en particular los petroleros, continuarán experimentando una gran evolución durante los próximos años.

Realizada esta primera aproximación y desde un punto de vista general, podemos agrupar los buques petroleros según su capacidad de transporte e idoneidad para cada tráfico:


 1) Coastal Tanker (Costeros) 
• Se trata de buques de hasta 16.500 DWT.
• Por lo general son utilizados en trayectos costeros, cortos y/o cautivos.
• Pueden transportar petróleo crudo o derivados. 

2) General Porpouse Tanker (Multipropósito)
• Desde 16.500 DWT hasta 25.000 DWT.
• Operan en tráficos diversos.
• Transportan petróleo crudo o derivados. 

3) Handy Size Tanker
• Se trata de módulos de 25.000 DWT hasta 30.000 DWT.
• Ejemplos de áreas de operación son el Caribe y la costa Este de los Estados Unidos o puertos del mar Mediterráneo y del Norte de Europa.
• Pueden transportar petróleo crudo o derivados. 

4) Panamax
• Su tonelaje puede variar entre los 55.000 DWT hasta los 80.000 DWT. En otros términos, poseen una capacidad que oscila entre los 350.000 y los 500.000 barriles de petróleo.
• El nombre de este módulo se debe a que, originalmente, las dimensiones de estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (unos 274 m de eslora, poco más de 32 m de manga y entre 12 y 13 m de calado).
• Se trata de buques que transportan petróleo crudo aunque también existen tráficos con cargamentos de derivados livianos (por ejemplo, Golfo Pérsico – Japón).
• En lo que respecta a petróleo crudo, como ejemplo de tráficos clásicos, podemos mencionar el Caribe, el mar Mediterráneo o el Norte de Europa. En el cabotaje de la Argentina es uno de los módulos utilizados usualmente para el embarque y transporte de crudo desde las terminales ubicadas en nuestra Patagonia.

 5) Aframax
• El London Tanker Brokers´ Panel lo define como un módulo de 79.999 DWT, aunque usualmente se acepta un rango entre 75.000 DWT y 120.000 DWT, es decir, de 500.000 a 800.000 barriles de petróleo.
• Transportan petróleo crudo.
• Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico. 

6) Suezmax
• Sus módulos van desde los 120.000 DWT hasta los 200.000 DWT. Transportan entre 900.000 y 1.200.000 barriles de petróleo crudo. 

 En sus orígenes, su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el Canal de Suez. Hoy en día navegan por ese canal buques de hasta 300.000 DWT.
• Su demanda se concentra en la costa Oeste de África con destino al Caribe, la costa Este de los Estados Unidos o el Norte de Europa y el Mar Negro. 

7) V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier )
• Módulos desde los 200.000 DWT hasta los 320.000 DWT. En promedio, transportan dos millones de barriles.
• Por sus dimensiones se trata de buques que operan por  lo general en terminales de mar adentro.
• Entre sus tráficos habituales, de largas distancias, cargan crudo en el Golfo Arábigo con destino a los Estados Unidos o puertos de la India y Asia. 

8)  U.L.C.C.  (Ultra Large Crude Carrier)
• Sus módulos son todos aquellos cuyo porte es mayor a los 320.000 DWT (aproximadamente tres millones de barriles). Estos supertanques aparecen en el mercado a fines de los años ’60 y se afirman durante los años ’70. Se encuentran muy limitados para operar en aguas restringidas o poco profundas.
• Como en el caso de los 
V.L.C.C.,  son habituales los viajes largos. Sus tráficos más corrientes se realizan entre puertos del Golfo Arábigo y el Golfo de los Estados Unidos; también con puertos de Asia o la costa Oeste de África.
• Dentro de estos módulos, podemos mencionar al “Jahre Viking”. Se trata, por sus dimensiones, del buque petrolero más grande del mundo: 564.763 DWT, 458,5 m de eslora, 68,8 m de manga y 24,6 m de calado. Puede transportar aproximadamente hasta 650.000 m3 de crudo (unos 4,1 millones de barriles). 
(
http://exchange.dnv.com/  “Register of Vessels”). Nota: Con referencia a la clasificación desarrollada más arriba, cabe destacar que algunos especialistas consideran una apertura “extra” para los livianeros (Product Carriers), dividiéndolos en:
a) Handy: de 25.000 a 50.000 DWT,
b) Large: de 50.000 a 100.000 DWT,
c) 
V.L.P.C.  (Very Large Product Carriers): de más de 100.000 DWT. 

9) Otros buques tanque
Por sus características este mercado puede considerarse como “altamente especializado”. Estos buques se clasifican en función de su capacidad de transporte e idoneidad/aptitud para tráficos y cargas particulares.
a) Quimiqueros (Chemicals) Esta variedad de buques tanque es apta para transportar una gran gama de productos petroquímicos, químicos orgánicos, químicos inorgánicos así como aceites vegetales y animales, en forma simultánea y en una gran diversidad de tanques. Puede tratarse de productos tóxicos, corrosivos, venenosos o volátiles. Debido a esta variedad de sustancias, la OMI ha establecido una clasificación por tipos de riesgo que pueden provocar:
-IMO I: Sustancias muy peligrosas (los buques que las transportan poseen doble fondo)
-IMO II: De riesgo medio
-IMO III: De bajo nivel de riesgo
Estos buques poseen tanques y tuberías con  revestimientos especiales de acero inoxidable, entre otras particularidades, las que permiten adecuarlos para cada requerimiento. Sus módulos alcanzan los 40.000 DWT y pueden tener hasta 50 tanques independientes. Operan en diversos tráficos. 

b) Combinados Cuentan con bodegas aptas para el transporte, según su clase, de i) mineral de hierro y petróleo crudo o ii) mineral de hierro, petróleo crudo, carga seca (carbón o cereal). Por razones técnicas, ninguno de estos productos puede ser transportado en forma simultánea.
•O.O. (Ore, Oil) Transportan mineral de hierro en un sentido y petróleo crudo, al regreso o viceversa. En sus comienzos, las rutas clásicas comprendían las del mineral de hierro, de Brasil a Japón y de regreso, el embarque de petróleo crudo en el Golfo Pérsico con destino al Norte de Europa o Brasil.
•O.B.O (Ore, Bulk, Oil) En 1965 aparece una versión más moderna que la de los O.O., que puede transportar en sus bodegas carga seca como carbón o cereales además de las ya mencionadas, lo que amplía sus posibilidades logísticas de operación. El porte promedio de estos buques alcanza en la actualidad los 200.000 DWT. 

Al presente, por el tipo de mercados y la complejidad que implica la operación de estos módulos, no se demuestran diferencias económicas muy marcadas con respecto a sus “primos”, los buques petroleros, mineraleros o cerealeros simples. 

c) Gaseros
•LPG Son diseñados para el transporte de gases licuados a granel. Durante muchos años, algunos gases de petróleo, como el propano y el butano se transportaban en tanques de presión o a temperatura ambiente.