Clasificación de Embarcaciones
Finalidad
Embarcaciones Mercantiles
Buques Contenedores
Buques Porta Contenedores
Trabajadores de buques portacontenedores y almacenes.
Buque de Contenedor
Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los contenedores son los que se pueden ver habitualmente en los puertos.
Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque (en algunos casos algo más avanzada) por encima de la sala de máquinas. Los primeros portacontenedores fueron construidos modificando petroleros, que a su vez surgieron de la transformación de buques clase Liberty surplus de la Segunda Guerra Mundial, entrando en servicio el primero en 1956. Hoy, sin embargo, estos buques son una clase propia y forman parte de los barcos más grandes del mundo, junto con los superpetroleros y los portaaviones.
La capacidad de transporte de un buque portacontenedores se mide en TEUs. Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas.
El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque (en algunos casos algo más avanzada) por encima de la sala de máquinas.
Los primeros portacontenedores fueron construidos modificando petroleros, que a su vez surgieron de la transformación de buques clase Liberty surplus de la Segunda Guerra Mundial.
Hoy, sin embargo, estos buques son una clase propia y forman parte de los barcos más grandes del mundo, aparte de los superpetroleros.
TEU (unidad de medida), Un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m) de largo igual a 1 TEU.
Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo (Buques portacontenedores y terminales portuarios para contenedores) expresada en contenedores.1 Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones.
Las dimensiones exteriores del contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m) son: 20 pies (6,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho por 8,5 pies (2,6 m) de altura. Su volumen exterior es de 1.360 pies cúbicos equivalentes a 38,51 metros cúbicos. Su capacidad es de 1165,4 pies cúbicos equivalentes a 33 metros cúbicos. El peso máximo del contenedor es 26.000 kg aproximadamente, pero restando la tara o peso en vacío, la carga en su interior puede llegar a pesar 23.600 kg. Existe una carencia de estandarización en términos de alto, que va desde 4 pies y 3 pulgadas (1,30 m) a 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m), siendo la altura más frecuente la de 8 pies y 6 pulgadas (2.59 m).
Aparte del contenedor de 20 pies, que se computa como una TEU, hay otros tamaños y tipos de contenedores. Los de uso más frecuente son de 40 pies (12,2 m); existen otras variantes del contenedor que se calculan como equivalentes a 2 TEU o 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit).
Unidad equivalente a Cuarenta-Pies
Varios contenedores de Cuarenta-Pies apilados arriba de dos contenedores de veinte-pies. El contenedor está diseñado con un tamaño de 20 pies (6,1 m) de largo y 8 pies (2,44 m) de ancho. Adicionalmente existe una contenedor estandarizado con el mismo ancho pero con el doble de largo, es decir de 40 pies (12,2 m), que equivale a una unidad equivalente de cuarenta-pies (en inglés: Forty-foot 116 quivalent Unit, FEU o feu) en el transporte de carga (se consideran que son dos TEU, ver más abajo).
Con el propósito de permitir el apilamiento de estos tipos de contenedores de cuarenta-pies tienen un largo exacto de 40 pies (12 192 mm) mientras que los contenedores estándares de veinte-pies es ligeramente más corto y tienen un largo exacto de 19 pies 10 1⁄2 pulgadas (6058 mm). Los cerrojos giratorios de un buque son puestos a una distancia que permite que dos contenedores de veinte-pies queden a una distancia de 3 pulgadas (76 mm) lo que permite se puede poner encima a un contenedor de cuarenta-pies.
Los contenedores de cuarenta-pies tienen una aceptación más amplia ya que ellos pueden ser llevados por tracto camiones. El largo de tal combinación está dentro de los límites de las leyes de tránsito y así no necesitan de permisos especiales. Como algunas leyes de tránsito permiten camiones más largos también existen variaciones del contenedor estándar de cuarenta-pies – en Europa y la mayor parte de otros países un contenedor de 45 pies (13,72 m) puede ser llevado como un trailer. Los contenedores con un largo de 48 pies (14,63 m) o 53 pies (16,15 m) están restringidos al transporte por caminos en Estados Unidos. Aunque a pesar de tener un largo mayor a cuarenta-pies estas variantes son puestos en la misma clase que las unidades equivalentes de cuarenta-pies.
OOCL SHENZHEN
10 Portacontenedores más Grandes del Mundo
Estamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo
El atasco del Ever Given ya se ve como una simple anécdota frente a la gran crisis logística que tenemos a nivel global. Con los puertos colapsados, los costes de envíos están en máximos históricos y el precio para enviar un contenedor se ha multiplicado. Una solución que se aplicó fue la de aumentar el número de contenedores para cada barco, pero lejos de aliviar la situación, esto solo está provocando que el problema se agrave.
Contenedores Perdidos
Carga y Descarga de Cargueros
Crisis de los Contenedores
Los puertos no están preparados para descargar tan rápido !!!
Cada amarre en un puerto tiene un número fijo de grúas, independiente del número de contenedores que el barco tenga. Hay algunos amarres con más capacidad que otros, pero el nivel de flexibilidad de los puertos es más reducido que el de los barcos y el brusco cambio en el nivel de contenedores transportados no se ha podido traducir en un cambio en la infraestructura. Los puertos no pueden incrementar su capacidad de satisfacer la demanda que sí han querido recoger los transportistas.
Un poco de historia.
….. Los orígenes de los contenedores hay que buscarlos en Estados Unidos en la década de los cincuenta del siglo XX. Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte, cansado de colocar las mercancías de su camión una por una en el barco, pensó que por qué no cargar directamente el camión en el buque para ahorrar tiempo. A partir de esa idea McLean desarrolló una caja metálica que poder transportar en el remolque de su tráiler y equipada en sus esquinas con dispositivos de izado para las grúas de los muelles y los buques. De esta manera las mercancías viajarían “puerta a puerta” desde el remitente hasta el destinatario protegidas en un entorno cerrado y su carga y descarga serían mucho más fáciles.
….. McLean fundó la compañía Sea Land (en la actualidad perteneciente a la empresa Maersk), compró dos petroleros, y con la ayuda del ingeniero Charles Tushing, que ideó los detalles técnicos para el izado y deposito de los contenedores en los buques, rediseñó los buques para el transporte de esas cajas metálicas, llamadas contenedores. Su primer barco, el Ideal X, transportó 58 contenedores en 1956 de New Jersey a Houston en seis días.
El canal de Panamá
Es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, cuya longitud es de 65 km. Hay esclusas en cada extremo para elevar los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 26 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico.
Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, ha conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos oc éanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial, impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo, además de proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo. En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal,7 que lleva de ocho a diez horas cruzar.
Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile. El canal de Panamá y su construcción están consideradas como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX.
Primeras rutas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los europeos en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlántica y del pacífico. Los primeros exploradores europeos, conocieron por los aborígenes los antiguos caminos utilizados por las civilizaciones precolombinas para atravesar el istmo.
En 1514 el español Vasco Núñez de Balboa fue el primer explorador europeo en contemplar el océano Pacífico,y construyó una ruta que serviría para transportar sus buques desde Santa María la Antigua del Darién (costa atlántica de Panamá) a la bahía de San Miguel en el Pacífico, aunque este recorrido de 50 a 65 km, fue rápidamente abandonado.
En noviembre de 1515 el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una pista que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Habiendo sido utilizada por los nativos durante siglos, fue mejorada y pavimentada por los españoles, llegándose a convertir en Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y, desde allí enviarlo a España, convirtiéndose así en la primera gran ruta del istmo.
En el siglo XIX, el proyecto dominante era la construcción de un canal a nivel del mar — tecnológicamente, mucho más fácil— a través de Nicaragua. Por motivos políticos se abandonó este proyecto (en:Nicaragua canal), aunque en el siglo XXI se ha reavivado (Canal de Nicaragua).
La idea del canal panameño permaneció en suspenso durante un tiempo, para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del canal de Panamá.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado HerránHay, entre el gobierno colombiano y el estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico en Panamá, que en aquellos tiempos formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños, encabezados por José Agustín Arango, a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos.
La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal en Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió ejecutar la obra de ingeniería, inaugurada y abierta al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914.
El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, en Washington, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos.
Herrera, que acababa con el término “perpetuidad” del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y que entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 p. m.; fecha en el que fue recibido por la expresidenta Mireya Moscoso de manos del expresidente estadounidense Jimmy Carter.
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedió a EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal, y una amplia zona 176 de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante “Alexander La Valle” realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor “Ancón” inauguró oficialmente el Canal de Panamá. La vía interoceánica inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963, con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes. Panamá deseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre el gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de B:/317.142, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne3334 El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313 000 el 7 de octubre de 2007.35 El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US$0,36.36 Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.37 La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54 000.
Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2016, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del canal de Panamá es de US$220 300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006.
El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,38 que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.39 .
Durante la construcción del canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.
Desde el punto de vista técnico, el canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros.
Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres. Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado algunos Prácticos Honorarios. El más reciente de éstos ha sido el comodoro Ronald Warwick, que en un tiempo fue capitán del
RMS Queen Mary 2, que atravesó el canal siendo capitán más de 50 veces. Con anterioridad lo fue el capitán Raffaele Minotauro, Comandante Superior de buques, de la histórica compañía italiana de navegación gubernamental, conocida en el mundo marítimo como la Italian Line.
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Los nuevos precios del Canal de Panamá (2022)
Con este nuevo esquema de pagos, se modifican los precios del Canal de Panamá para todos los segmentos de buques que transitarán por la vía acuática, que en la actualidad atraviesa un proceso de ampliación que estará listo en 2016.
El nuevo esquema de peajes modifica los precios para casi todos los segmentos de buques que utilizan el Canal de Panamá. La propuesta fue aprobada por el consejo de Gabinete. Después de completar el periodo de consulta a los clientes y usuarios de la vía interoceánica.
Se creó el nuevo segmento de Conglomerado Marítimo Interno, el cual incluye a las embarcaciones de turismo local, de abastecimiento de combustible marino y buques de trasbordo de contenedores que no compiten con el comercio internacional. Los peajes para este grupo ya se comenzaron a aplicar, mientras que para el resto de la industria, están programados para el 1 de abril de 2016.
Portacontenedores:
Buque de 10.000 TEUs 80% de ocupación: US$780.000
Buque de 10.000 TEUs 40% de ocupación: US$640.000
Esclusas actuales:
Buque Panamax con 4.700 TEUs de capacidad máxima a 80% de carga pagaría US$394.800.
Neopanamax:
Buque Neopanamax que pase por las nuevas esclusas con 4.700 TEUs de capacidad máxima, con 80% de Utilización pagará US$432.400
Graneleros:
Un buque granelero de 49.000 toneladas de peso muerto con 60% de su carga de granos pagará US$128.710 (esclusa Panamax).
Un granelero de 165.000 toneladas DWT (peso muerto), cargando 139.000 tonelada métricas de carbón, pagaría US$252.000 (esclusa Neopanamax).
Graneles líquidos:
Un buque petrolero Aframax de 46.136 CP/SUAB cargando 60.000 toneladas métricas de carga que transitaría por las esclusas Neopanamax, pagaría un total de US$238.892, ya que aplicarían las tarifas por bandas de CP/SUAB de las esclusas Neopanamax (US$221.892) y las tarifas por bandas de toneladas métricas basadas en el total de la carga que transporta el buque (US$17.000).
Un Buque Gasero LNG de 150.000 metros cúbicos de capacidad, cargado, pagaría US$335.400 ya que se aplicarían las tarifas bandas de metros cúbicos para buques cargados.
Pasajeros:
Los buques de pasajeros Panamax pagarán US$138 por litera (cama), mientras que aquellos que transiten a través de las nuevas esclusas pagarán US$148 por litera.
Portavehículos/ RoRos:
Buques RoRos de 25.000 toneladas CP/SUAB con 45% de utilización pagaría US$128.750
Buque portavehículo de 55.000 toneladas CP/SUAB con 35% de utilización pagaría US$238.700
El precio y estructura del nuevo “Segmento del Conglomerado Marítimo”, que incluye los barcos que brindan servicios al mercado de trasbordo de contenedores, turismo local y abastecimiento de combustible, a partir de la publicación en la Gaceta Oficial.
Fuente: La Prensa, Panamá
Portacontenedores eléctricos
Los primeros portacontenedores eléctricos
Los dos primeros barcos portacontenedores eléctricos del mundo estarán listos para navegar el próximo mes de agosto, tras una inversión de 112 millones de dólares.
La compañía tecnológica Tesla dio a conocer que entregará en agosto los dos primeros portacontenedores eléctricos a la naviera holandesa Port Liner, el PortLiner EC110 y el PortLiner EC52.
Estas embarcaciones podrán trasportar 24 contenedores de 20 pies con un peso máximo de 425 toneladas. Tendrán 52 metros de eslora, 6.7 metros de manga y su autonomía de viaje será de hasta 15 horas.
Los barcos funcionarán con baterías de siete metros cargadas por el sol y agua. Fueron desarrolladas por la empresa Eneco, que suministra energía de fuentes renovables, lo que permitirá emitir cero gases contaminantes y contribuir de forma sustancial al ahorro de energía.
