El vocablo del griego bizantino  kárabos , que puede traducirse como  “escarabajo” , se utilizaba para nombrar a una  embarcación ligera . El recorrido etimológico del término fue extenso hasta llegar a nuestro  idioma  como  carabela . Una carabela, por lo tanto, es un barco a vela ligero que cuenta con una única cubierta y popa llana. Dispone de tres palos con tres velas y puede navegar a una  velocidad  de unos ocho nudos.

Las carabelas fueron embarcaciones inventadas por los portugueses y que fueron utilizadas por los españoles en sus largos viajes durante el siglo XV. En un principio eran utilizadas como embarcaciones pesqueras pero sus prestaciones fueron en aumento y pasaron a ser buques de carga y de exploración.

Tras la conquista de  América , las carabelas comenzaron a perder preponderancia porque, poco a poco, los navegantes comenzaron a optar por otras embarcaciones, como ser los  galeones .

Posiblemente las carabelas más famosas de la  historia  sean las que formaron parte de la expedición que llevó a  Cristóbal Colón  y a su tripulación al territorio americano por primera vez. La  Santa María  era el barco más grande: algunos historiadores dudan si se trataba de una carabela o de una nao.  La Niña  y  La Pinta  eran las otras carabelas que permitieron desarrollar la travesía.

La Capitana “Trinidad”

Casco construido en los Astilleros Miranda, arbolado y equipado en el Museo Naval. Modelo propiedad de la Institucion Cultural Española de Buenos Aires. En el siglo XIII una nave, en la que el remo cede a la vela su mayor fuerza propulsora, se abre camino de las costas de la península ibérica: la carabela. 

¿Cómo era una carabela?  

Lo expresaremos a continuación con algún detalle —y siguiendo a Julio Guillen y Tato, el indiscutido arqueólogo español que reconstruyó en Cádiz a la Santa María— ya que carabelas fueron las naves descubridoras en general y, en particular las tres que ahora representamos:  la Trinidad, de Magallanes; la Magdalena, de Pedro de Mendoza y la Nuestra Señora de Atocha, de Nodal.

Observándola exteriormente desde proa se la vería notablemente lanzada y afinada, pues, gradualmente, han desaparecido los abultados pantoques propios de una nave marinera que sentaba de popa cual la carabela. Dicho pantoque —denunciado por un aumento de sección transversal— tenía su mayor efecto a dos terceras partes del puntal y en el último tercio de la eslora.

El costado estaba reforzado horizontalmente por cintones y, perpendicularmente a la dirección de aquéllos, llevaban las gruesas bulárcamas que refuerzan la obra muerta como lo requería la operación de echar a monte o tumbar en la playa la nave para calafatear y dar sebo a la carena. La parte de popa, también lanzada, era decididamente llena dando con ello mayor asiento a la cajonada de toldilla destinada, por un mayor peso, a establecer una conveniente diferencia de calado.

Las cubiertas altas llevaban —aunque no puedan mostrarse en las láminas— las dos clásicas curvas: una convexa, según el plano de los baos, llamada brusca, de aproximadamente 75 cms. de flecha y otra cóncava según el plano longitudinal, o arrufo, de más o menos 90 cm.

En cuanto a su arboladura la constituían: el bauprés, trinquete, mayor y mesana. De ellos, los tres primeros, llevan velas cuadras y el restante latina o triangular usando velas de gavia solamente el palo mayor, dotado también de cofa.

Volviendo a proa, por su parte interna, notamos el castillo. Debajo de él está la que hace las veces de tilla, destinada entonces a la maniobra del ancla y a dar refugio a los marineros de los palos de proa. A continuación y hacia popa, se embarcaban batel y esquife de la nave, uno a cada banda. En crujía, estaba la escotilla de corta brazola —que no alcanza a verse en la correspondiente lámina— a la que cerraban gruesos cuarteles protegidos por su correspondiente encerado. Dicha escotilla daba entrada a la bodega, formada en la cala, en cuyos conventos —o espacios entre baos— se acondicionaba parte de la carga o simplemente el lastre.

Tampoco es visible la boca de descarga de una primitiva bomba de madera, ubicada en las proximidades del palo mayor, destinada al achique del agua de mar que penetraba a través de las costuras del casco. Por dicho tubo se enviaba a los fondos de la carabela, que hacían de sentina, una buena cantidad de orines cuyo grado de fetidez servía para comprobar posibles filtraciones de agua de mar.

En la intersección del tablón vertical o de aparadura, que circunda la borda con el horizontal de cubierta o trancanil, se practicaron algunas aberturas o chumaceras correspondientes a igual número de remos, los cuales se armaban para facilitar las entradas a puerto o cuando las calmas hacían imposible la labor de las velas.
El cabrestante —horizontal, con pal al centro y movido por espeques introducidos en las dos cabezas laterales con orificios dispuestos a 90°— servía para las maniobras de anclas y de fuerza.

Debajo del castillo iba una porta que hacía de escobén, cruzada interiormente por una trinca con zoquete, destinada a abozar el cable del ancla mayor o fornaresa. Dicha ancla, y otras dos que podían fondearse a popa, se diferenciaban de nuestros actuales anclotes en la mayor dimensión del arganeo y tal vez, en la existencia de una anilla soldada en la cruz para recibir el amante que facilitaba la zarpada.

En cuanto a sus cables u orinques —gúmenas más propiamente dicho— eran de gruesa mena, fuertemente colchados, alquitranados y de largo nunca mayor de 80 brazas.
Asentada sobre la tolda que se extiende hasta el palo mayor, elevábase el casillaje de popa cuyo techo era la toldilla. Sobre la borda o coronamiento de popa —claro que en línea de crujía —estaba el farol del Almirante.

El timón penetraba al interior del escandalar por el orificio practicado a popa. Próximo a él estaba la bitácora conteniendo un mortero de madera torneada con un puntero vertical, o estilo, destinado a suspender una aguja. La rosa, policromada sobre pergamino, tenía las treinta y dos cuartas consabidas.

Sobre esa misma derrota, prolongada más al sur, los holandeses cruzan, a principio del siglo siguiente, el paso de Le Maire, doblando el cabo; de Hornos, y, entre éstos y aquéllos, los ingleses, futuros señores del mar, curten sus bravos piratas y preparan sus buenos almirantes. Sólo faltan, en tales lides, los representantes de otra potencia marítima: Portugal, ocupada en contornear las costas del África por el cabo de Buena Esperanza, que, con las anteriores derrotas, constituyen, como sabemos, las únicas vías naturales que conducen desde Europa a los países maravillosos del Asia, y cuyo hallazgo orienta la política mundial de entonces.

Es en procura de los nuevos pasos que los mareantes españoles, desvanecido el error de Colón que creía haber llegado a las islas orientales proa al occidente, enmiendan su rumbo al sur, abandonando la segura guía de la estrella polar, a cambio de la cual se ofrecen a las toscas ballestillas de sus pilotos el crucero y el triángulo austral, que ha de acompañarlos hasta los tan deseados cuanto temidos 50° del austro, donde el sol meridiano es esquivo al astrolabio.

En esa Patagonia, aún sin ambiente marítimo, a pesar de besarse con un mar sin fronteras, se miden más tarde los navegantes de todos los pueblos que tienen la virtud de engendrarlos.  Al encuentro del Mar de Balboa concurren las especulaciones de los comerciantes, la ansiedad de gloria de sus capitanes —dinamismo sagrado de la raza progenitora— y el alto espíritu de empresa de sus hábiles pilotos. Para los primeros eran las codiciadas especies aromáticas, la seda, el algodón, las piedras y metales preciosos. Para estos otros, la sed de ciencia y aventuras al servicio del género humano y al engrandecimiento de sus reyes y señores naturales.

Durante la época de los descubrimientos españoles las expediciones se armaban por mandato o autorización del soberano; a requerimiento, en muchos casos, de personas influyentes en la Corte o peticiones de fuertes comerciantes. Los expedicionarios, después de algunas tramitaciones ante la Casa de Contratación, se hacían a la mar equipando a ese efecto varios buques o armada. Sus planas mayores la formaban: el Capitán General y Almirante, cuando había flota; los Capitanes, Pilotos, Maestres, Contadores, Físicos y Capellanes en los buques sueltos, agregándose, en los casos destinados a tomar posesión, los Alguaciles reales.

A los primeros concernía, como es de suponer, el mando supremo de la expedición, secundados por cada uno de sus capitanes de armada. A éstos auxiliaban los pilotos, que, siendo pocos, montaban, en recaladas o vista de costa, las guardias de puente; el Maestre, a quien correspondía el gobierno económico del buque, y en las expediciones destinadas a conducir a España valores, metales o piedras preciosas, un Tesorero Real.

En cuanto a las tripulaciones, aun cuando en las primeras expediciones buena parte de aquéllas se reclutaban entre los condenados a trabajos forzados, o liberados para el caso de las cárceles, lo más frecuente es que se les obtuviera en distintas ciudades del Reino, en las que se pregonaba la soldada y quintalada que por tales servicios les correspondía.

Entre el personal de los buques cabía el distingo fundamental de los marinos, o mareantes, cuyo número reducido comprendía a todos los que profesaban el arte de la navegación. Para llegar a su dominio era común iniciarse como “paje” a bordo desde temprana edad, prestando servicios en la limpieza del buque y de ayudante en las funciones rudimentarias del oficio, a fin de estar en condiciones de optar a las plazas de grumetes al llegar a mayor edad.

Es interesante puntualizar que los mareantes españoles gozaban de ciertos fueros, como los otorgados por el Concilio de León del año 1020, confirmado por los Reyes Católicos a fines del siglo XV, uno de cuyos curiosos privilegios establecía que:  “todo mareante que fuera condenado a muerte gozara en esta pena la distinción de hijodalgo” , además de los derechos  “de quintalada de todas las mercaderías que trajeren por la mar: si fuere vino el cuarto de un tonel, si sal medio moyo” .

Los mareantes, de capitán abajo, se diferenciaban del resto de la gente en el gorro colorado con que se cubrían la cabeza. Los que aún no tenían los conocimientos náuticos necesarios para poner la navegación en derrota y altura cierta, prestaban servicios en el gobernalle del timón o en la dirección de las maniobras de las velas a las órdenes del contramaestre que, por muchos años, desempeñará uno de los puestos más importantes de a bordo, algunos de los cuales como Albo, de la expedición de Magallanes, no sólo fué piloto antes de terminar el viaje, sino que ha dejado a la posteridad un importante diario de viaje que hace posible la reconstrucción de la derrota seguida y los principales acontecimientos del mismo.

Luego los pajes entonaban la canción del alba al término de la cual, se iniciaba, como al presente, la limpieza del buque. La que, según Salazar, se cantaba en las carabelas de Colón, decía:

 “ Bendita sea la luz — y la Santa Trinidad,
bendita sea el alma — y el Señor que nos la manda.
Bendito sea el día — y el Señor que lo envía.
Amén, buen viaje, buen pasaje” .

A las doce, mientras los pilotos tomaban la altura con el astrolabio, para dar el punto por escuadría, la tripulación comía en cubierta, para lo cual extendían sus manteles de cañamazo, almorzando parte de su ración, entregada de dos en dos días, “como se acostumbraba, dando a cada uno su ración honesta”, en la que no faltaba el vino bautizado con agua de las pipas, al que se embrujaba con pólvora en los días de mal tiempo, o cuando la terquedad de las calmas obligaba a armar remos o al remolque de los buques mediante lanchas. Como un complemento a esta información agregaremos que los víveres que entonces embarcaban los buques eran: vino, aceite, pescado, tocino, ajos, arroz, pasas de sol, ciruelas, higos, azúcar, bacalao, carne de membrillo, miel y agua dulce en toneles. Terminado el rancho la tripulación descansaba hasta media tarde, después de lo cual los mareantes recorrían la arboladura, cosían las ve-las, revisaban los motones y acolladores, examinando los cables, ayustes y orinques, embreando los cabos para aumentarles la vida.

A veces, se le permitía jugar a los naipes y dados, aunque tales cosas estaban prohibidas,  “porque de lo semejante”  —dicen las instrucciones reales dadas a Magallanes—  se suele recrescer daño, escándalo y enojos”.

A la puesta de sol se reunían nuevamente próximos al castillete, y entre el zumbido del viento en la arboladura, el murmullo de las olas rompiendo en la proa y el gualdrapeo de las velas, más insistente en nuestras aguas, la tripulación se descubría elevando al cielo, por voz de los pajes, la canción del Ángelus:

Bendita sea la hora
En que Dios nació,
La Virgen que le parió,
San Juan que le bautizó.

Inmediatamente encendían las luces al exterior, consistentes en uno o más faroles en el coronamiento de popa, como se usa en la actualidad, y por lo menos desde los tiempos de Fadrique, en las naves capitanas. A ella siguen durante la noche las velas subordinadas, así como durante el día lo hacen con la bandera, insignia a la cual se aproximan en una de sus bordadas a fin de dar los buenos días al Almirante, y cuya falta de cumplimiento origina no pequeñas reconvenciones.

Interiormente no debía haber más luz que la de la bitácora, de reducido poder luminoso, a fin de que el timonel pudiese leer la aguja de marear “flaca guía a quien entregaban tales hombres esperanzas soberbias”, y a la que hacen guardia los pajes, encargados, además, del servicio de las ampolletas y las correspondientes picadas de campana, voceando cada media hora, y al relevarse, canciones apropiadas.

Los horrores de un siniestro, a los que no escaparía uno de los buques del holandés Le Maire, en Deseado, eran tan temidos, que les estaba prohibido a los oficiales el encender luces sin autorización del capitán, único que podía hacerlo, castigándose con mucho rigor toda infracción al respecto. Sobre este particular nos instruyen las órdenes dadas a Magallanes: “ Mucho vos encargamos que de continuo hagáis tener buena vigilancia e guarda en el fuego porque ya sabéis cuan peligroso es en la mar e por esta causa, allende del cargo que llevan los oficiales, será cada noche  mirado por vosotros y el que tiene la guardia de la vela e a la continua lo encomendaréis a él, e a los otros” .

Los elementos náuticos de que disponían los pilotos en la época de los descubrimientos, juzgados con el criterio actual, resultan rudimentarios y dan una idea cabal del temperamento de aquellos hombres si se les analiza con espíritu profesional. De ahí la necesidad de que al conocimiento histórico se sume el aporte técnico a que nos hemos referido.

Hemos dicho ya que, en términos generales, los pilotos se formaban a bordo. Añadiremos ahora que se tienen noticias que desde el año 1508 esos títulos y las autorizaciones para navegar por el  “mar Océano, islas e tierra firme que existen en la parte de las Indias”  eran otorgadas por el Piloto Mayor del Reino. Dicho nombramiento recayó sucesivamente en expertos y, para nosotros, conocidos navegantes, como Américo Vespucio, Juan de Solís, Andrés de San Martín y Sebastián Gaboto, quienes, mediante examen, juzgaban la capacidad de los pilotos, sin cuya aprobación —dice la cédula de real nombramiento extendida a Vespucio— no se les permitiría embarcarse a bordo  “ni ganar soldadas por pilotage, ni a los mercaderes concertar con ellos, ni a los Maestres recibirlos en los navios”.

Por esa misma cédula nos enteramos que  “por no tener fundamento para tomar con el cuadrante e astrolabio la altura, ni saber la cuenta dello, han acaecido muchos yerros, e por remediar lo susodicho, e porque es necesario que, así para la navegación, como para otras navegaciones mayores que con ayuda de nuestro Señor esperamos mandar facer para descobrir otras tierras” , se manda que todos los pilotos de los reinos y señoríos españoles “ que agora son, o serán de aquí adelante, sean instruidos e sepan lo que es necesario de saber en el cuadrante e astrolabio, para que junta la plática con la teoría se puedan aprovechar dellos” .

Por todas estas causas, añade más adelante, “ vos damos licencia para que de pilotos e marineros que en los navios han ido podáis elegir las personas más hábiles que dellos fallaredes para que por un viaje o por un espacio de tiempo suplan lo que fuera menester entretanto otros saben lo que han de saber”.

Lo que no registra ninguno de los escritos que hemos tenido a la vista es que los tales conocimientos y elementos resultaron más defectuosos al cambiar de hemisferio debido que, a la imperfección de los elementos de navegación para las partes del mundo navegado, se agregaba el absoluto desconocimiento geográfico de las tierras y mares que quedan al sur de la línea equinoccial. Es, precisamente, obedeciendo a las nuevas necesidades de la navegación, que la cartografía, la astronomía y, en general, todas las ciencias náuticas se orientan en forma más perfecta y definitiva.

Obvio es recordar que los antiguos navegantes sólo tenían datos más o menos exactos del hemisferio norte, donde la latitud es dada directamente por la altura de la estrella polar que, por su posición en la proyección del eje de la tierra sobre la esfera celeste, hace despreciable, para la exactitud de los instrumentos y navegación de la época, el movimiento en declinación de aquel astro.

Hasta la misma dirección de las derrotas, tiradas en los viajes de Colón de este a oeste, conocida o asignada la latitud de llegada, era asunto fácil de mantener mediante alturas de la estrella polar o meridiana de sol, con lo cual los errores de longitud sólo representaban una mayor o menor duración del viaje. En cuanto a la determinación de esa última coordenada resultó en verdad asunto de más difícil solución, como lo evidencian los grandes errores cometidos por los descubridores. Este concepto era tan difundido que Champlain puede en 1632 decir, impunemente, que “ Dios había negado al hombre el uso de la longitud” .

El conocimiento aproximado de su valor era determinado por la apreciación de la distancia navegada o, lo que no fué tan corriente, por las alteraciones que experimentaba la variación de la aguja magnética, factible con el auxilio de la estrella polar cuyo azimut indica constantemente el norte.

¡Cuan distintos se presentaban, sin embargo, esos mismos problemas a los que extendieron al sur los descubrimientos! . . .

Sin conocimiento previo de la declinación magnética, sin estrella polar austral visible que los oriente, navegando en longitud tanto como en latitud, las cosas evidentemente se les complicaban. Por tales causas no es aventurado afirmar que Magallanes, y aun muchos de los que le siguieron en iguales condiciones, realizaban con sus viajes hazañas marítimas, en sí, de mayor dificultad que la practicada por los descubridores del norte.

Es a Leonardo Deliris, según se afirma, a quien se debe la difusión del principio, hoy generalizado, de que el medio de conocer la longitud entre dos puntos es determinar el movimiento propio de un astro que la aparición del reloj, que sigue el movimiento del sol, lo pone, después de gados, por bulas papales, a mantener su dominio entre los límites de determinados meridianos.

En cuanto a la derrota cumplida por la expedición, diremos que preocupados por hallar el anhelado paso, registraron los expedicionarios las entradas de agua que tiran hacia el oeste: rincón de Bahía Blanca, donde la nao Victoria dio aquellas “culadas” navegando con rumbo medio al oeste; Golfo Nuevo, al que no sólo penetró el día de San Matías, sino que sondó y apreció su perímetro; Río Deseado, su fondeadero después de varios días de mal tiempo que debieron sorprenderlo mientras cruzaba San Jorge; San Julián, donde hizo  “las negras justicias y muertes”  en aquel invierno trágico en que a raíz de la sublevación cayeron Luis de Mendoza, capitán de la Victoria y Gaspar de Quesada, y fueron abandonados Juan de Cartagena y el clérigo Pedro Sánchez de la Reina  “dejados en la costa con unas taleguitas de biscocho y unas botellas de vino” , y el río Santa Cruz, reconocido por el piloto Serrano, y donde perdió éste su nave.

Como se ve, ni San Matías ni San Jorge, los dos accidentes geográficos de más importancia de la costa, fueron advertidos por los expedicionarios. ¿Razones? Los malos tiempos que soportaron al cruzar esos lugares que, como todos, o casi todos- los grandes golfos, son nidos de malos tiempos. Por otro lado —y esto es importante— los expedicionarios creían encontrar el estrecho o paso al otro océano denunciado por fuertes corrientes, en lo que no les faltaba lógica.

La empresa marinera más importante que vieron los fastos de los descubridores se había cumplido. El Atlántico y el Pacífico al contornear al mundo nuevo sancionaban la existencia continental de América.

Elcano completaría la obra emprendida por Magallanes en la gloriosa Victoria; empero en la costa patrimonial de los argentinos la estela de la Trinidad no puede borrarse.

Historia de la carabela

Hasta el siglo XV, los europeos se limitaban a la navegación costera, para lo cual utilizaban la barcaza o el  balinger  o barinela, que eran embarcaciones antiguas de carga del mar Mediterráneo con una capacidad limitada entre 50 y 200 toneladas. apropiados para estas rutas marítimas.

Estas embarcaciones eran frágiles, con un solo mástil con una vela cuadra fija que no podía superar las dificultades de navegación de la exploración oceánica hacia el sur, ya que los fuertes vientos, los bajíos y las fuertes corrientes oceánicas superaban fácilmente sus capacidades.

No se sabe realmente cuándo apareció la carabela como barco, especialmente en una forma reconocible. No obstante, existen algunos registros de barcos designados como alguna variación del mundo «carabela» dispersos en los archivos que se remontan al siglo XIV, pero realmente no tenemos idea de si esos indicaban el mismo tipo de barcos.

La situación se complica aún más por el hecho de que el término «carabela» indica el tipo de entablado que podía tener un barco, por lo que en algunos registros el término podría utilizarse para cualquier barco con esa disposición de entablado, en lugar de un tipo específico de barco.

Sin embargo, algunos historiadores han señalado que la carabela tiene su origen en los barcos de pesca portugueses construidos en el siglo XIII sobre la base del  qarib  islámico medieval, primer barco desarrollado en el Reino de Arabia Saudí.

Carabela redonda

Muchos marineros optaron por combinar en la carabela la vela latina con la vela cuadrada, obteniendo un nuevo modelo conocido como carabela redonda.  La Niña  y  la Pinta  eran carabelas latinas, pero poco antes de comenzar el viaje de Colón, fueron convertidas en carabelas redondas.

Con viento de cara (desfavorable), la vela cuadrada no puede ceñirse al viento más que en un 50 % en una nave bien equilibrada y con una tripulación compuesta por hombres de experiencia. También es fácil que este tipo de nave se deje llevar mucho a la deriva. Sin embargo, la vela latina puede ceñirse perfectamente al viento y no se mueve a la deriva. 5 ​

Con viento de popa (favorable), la vela cuadrada aprovecha el viento en su totalidad y avanza con un movimiento uniforme. Con la vela latina, la presión desigual hace que sea más difícil mantener un mismo rumbo.

Primeras construcciones

Se señala que las primeras construcciones de carabela con fines exploratorio datan de comienzos del siglo XV.

Los historiadores recogen el hecho, por ejemplo, de que el príncipe Enrique el Navegante de Portugal, movido por sus ideales expansionistas, eligió este tipo de embarcación para llevar a cabo las exigencias de su viaje a la costa occidental de África en la década de 1440.

Los exploradores anteriores habían estado utilizando barcas de unas 25 toneladas, que tenían un solo mástil. También experimentaron con barinelas más largas y grandes, pero ninguna de estas embarcaciones era adecuada para los viajes cada vez más largos.

Se recurrió así a la construcción de la carabela para desempeñar las funciones de un explorador. Aunque a principios del siglo XV la carabela tenía cualidades muy admirables, aún distaba mucho de ser ideal.

Las principales razones por las que fue elegida para la exploración de la costa africana fueron la velocidad y la capacidad de navegar a barlovento.

Sin embargo, la gran vela latina de la carabela requería una gran tripulación, lo que resultaba peligroso porque el diminuto explorador no podía transportar grandes cantidades de agua dulce para un grupo numeroso de marineros.

¿Para qué se utilizaba?

En un principio se empleaban para el comercio marítimo, pero más tarde debido al auge de los descubrimientos de nuevos territorios llevados a cabo tanto por los portugueses como los españoles, la carabela pasó a formar parte de las naves óptimas para llevar a cabo este tipo de travesías.

Gracias a su maniobrabilidad y poco peso, resultó ser una embarcación apta para emprender de manera satisfactoria viajes prolongados, pues acortaba considerablemente el tiempo total de navegación.

En específico, para las rutas comerciales, la carabela era de gran utilidad, en virtud de que era capaz de hacer frente a las condiciones de viento y corriente, que a menudo, se producían en el Atlántico y también era excelentemente adecuada para navegar por el interior de los ríos.

En esa época ya se utilizaban inventos técnicos imprescindibles, como la brújula, el astrolabio o el bastón o vara de Jacob, o las cartas náuticas, que eran muy precisas, los cuales vinieron a reforzar y llevar a cabo más efectivamente la misión de la carabela.

A medida que las distancias desde los puertos de origen se hacían más grandes, los portugueses necesitaban cada vez más barcos que pudieran cubrir largas distancias rápidamente y, si era necesario, sin detenerse.

De allí que la carabela resultara el barco adecuado, pues tenía, no sólo la capacidad de navegar a gran altura con el viento, sino también la capacidad de llevar suficientes provisiones y repuestos para un largo viaje.

Los navegantes y exploradores requerían barcos que, incluso sin las instalaciones técnicas de un astillero, permitieran revisar el casco y realizar otras reparaciones aun en lugares incómodos.

Además, para poder continuar con los descubrimientos portugueses, estos barcos debían ser capaces de asegurar la exploración de las condiciones, también adversas, de corriente y viento en el Atlántico, así como ofrecer la posibilidad de navegar por aguas costeras poco profundas y ríos.

Aprovechando la experiencia de los marineros portugueses en la navegación por el Atlántico, la carabela se convirtió cada vez más en una embarcación de este tipo a partir de los años cuarenta.

La carabela contribuyó así de forma significativa a la historia de la navegación y al descubrimiento del mundo.

Características de la carabela

El diseño de las carabelas sufrió cambios a lo largo de los años, pero una carabela típica de finales del siglo XV puede describirse como una embarcación de vela ancha de 50 o 60 toneladas de carga; algunas llegaban a las 160 toneladas.

Solía tener dos partes: un casco angosto y poco profundo y un velamen de tipo cuadra para un mejor aprovechamiento de los vientos.

Tenía una longitud en el rango de 18 y 25 metros y de 5 a 8 metros de ancho. Las carabelas de finales del siglo XVI eran incluso más grandes que eso, sobre todo siendo más anchas.

El diseño típico tenía dos o tres mástiles de palos, con aparejo de vela latina; es decir, con velas triangulares. Estas carabelas se denominaron “caravela latina”. El timón estaba situado en medio del barco.

Más tarde, en el último cuarto del siglo XV, las carabelas fueron equipadas con artillería ligera.

Eran ágiles y más fáciles de navegar que la barca y la barinela y al ser más pequeña, tener una quilla poco profunda y un calado relativamente bajo, la carabela podía navegar río arriba en aguas costeras poco profundas.

Era muy capaz de navegar con viento fuerte, pero un mal navegante con vientos de popa.

Gracias a las velas latinas sujetas, era muy maniobrable y podía pasar mucho más cerca de la costa, mientras que con las velas cuadras de tipo atlántico sujetas, era muy rápida.

Su economía, velocidad, agilidad y potencia la convirtieron en el mejor velero de su época. La limitada capacidad de carga y de tripulación eran sus principales inconvenientes, pero no impidieron su éxito.

En las versiones posteriores, que aparecieron a finales del siglo XV y con el aumento de los viajes oceánicos, se añadió un cuarto mástil con vela cuadra para correr delante del viento. Dichas carabelas se denominaron “carabela redonda”.

La Carabela de Armada de mediados y finales del siglo XVI llevaba una vela cuadra en el trinquete y velas latinas en los palos mayor y de mesana, incluso podía haber dos palos de mesana.

Las carabelas solían construirse con una torre doble en la popa, llamada el castillo de popa y una sola torre en la proa o castillo de proa.

Como tipo, las carabelas eran más pequeñas y ligeras que los galeones españoles del siglo XVI.

La carabela se construyó primero con un entramado de carriles, con una cubierta, a veces varias, una popa empinada con un timón de popa y algún tipo de castillo de popa.

Una característica distintiva de la carabela era su longitud relativamente, para la época, grande para su anchura, la llamada relación quilla-viga.

La relación comenzó siendo de 4:1 o incluso de 5:1 en las primeras carabelas, pero con el paso del tiempo, a medida que la carabela aumentaba de tamaño y los viajes oceánicos ponían a prueba el barco, se amplió hasta alcanzar una relación de 3,5:1, luego de 3:1 y a veces incluso de 2,5:1.

Tripulación

La regla general para calcular el tamaño de la tripulación es tomar 0,5 hombres por cada tonelada de carga. De este modo, se obtienen unos 20-30 hombres por carabela para la típica carabela de 50 toneladas. O hasta 50 hombres para las carabelas de 100 toneladas que operan en el Océano Índico.

En el siglo XV, hacia 1450, la tripulación de las carabelas portuguesas solía estar formada por:

• el capitán
• piloto/navegante, que sería el que realmente pilotaba y dirigía el propio barco
• Escribano, que parece ser colocado por Enrique el Navegante en cada barco que viaja a Guinea como parte de su control de dichos viajes.
• Unos pocos hombres de armas, dependiendo de la misión posiblemente más.
• Marineros, de los cuales no se tienen información exacta de sus tareas.
• Un esclavo intérprete, que sería alquilado a su dueño y que, presumiblemente, le enseñaría portugués por el precio de un nuevo esclavo de la expedición.

Provisiones, alimentos y agua

Los marineros se alimentaban de bollos (galletas), frutos secos, carne y pescado salados. Bebían agua y vino que se almacenaba en barriles en la bodega, y el capitán del barco era responsable de la distribución y seguridad de las provisiones.

Además de la comida común, cada marinero tenía un cofre asignado (o parte del espacio de un cofre compartido) en el que podía meter lo que quisiera.

Era habitual utilizar al menos una parte de este espacio para añadir alimentos y bebidas adicionales, personales. La otra parte de este espacio solía utilizarse para las cosas que se traían para comerciar y ganar dinero.

Armas y armamento

En registros encontrados de 1455 se mencionan varios cañones o «bombardas» a bordo. No se especifica el número exacto ni el tipo. También se señalan ballestas, lanzas, espadas y bates como armas de defensa personal. Mucho más tarde aparecieron arcabuces o cañones de mano en los barcos con destino a las Indias.

Casco

La carabela contaba con un casco de estructura hermética, constituido por tablones de madera, que se apoyaban en cuadernas transversales, a menudo denominadas costillas y mamparos, que a su vez están unidos por largueros o techos longitudinal.

La fortaleza de este casco garantizaba el debido soporte a todas las estructuras que se iban ensamblando en lo que serían las áreas de depósitos, así como los distintos componentes de la cubierta, como los aparejos y la arboladura y casetas.

La línea que une el casco con la superficie del agua se llama línea de flotación. Esta importante armazón, mayormente sumergida, le permitía la apropiada flotabilidad y la maniobrabilidad del barco.

Sin duda alguna, entre las carabelas más famosas que se conoce en la historia náutica se destacan las que utilizó el navegante genovés Cristóbal Colón en la misión que llevó a cabo, bajo el patrocinio de los Reyes Católicos de España, de descubrir una nueva ruta a las indias.

Quedó así registrado en la historia el mismo momento en que zarpó el 3 de agosto de 1492 desde Puerto de Palos de Moguer, en la región de Andalucía, con sus tres naves, la Santa María, la Pinta y la Niña, rumbo a la isla Gran Canaria.

A bordo de éstas naves embarcaron 90 marineros capitaneados por Colón, con el apoyo de Cristóbal Quintero, los hermanos Pinzón y Pedro de Velasco.

Dos de estos tres barcos en los que Cristóbal Colón realizó su histórico viaje eran carabelas, la Niña y la Pinta, mientras que la Santa María era una nao, aun cuando siempre se le ha referido como carabela.

Cómo se llaman los barcos de Cristóbal Colón?

• La Niña : Vicente Yáñez Pinzón capitaneaba a 26 hombres.
• La Pinta : Cristóbal Quintero era el propietario de esta nave y Martín Alonso Pinzón estaba al mando, ayudado por su hermano Francisco. Desde  la Pinta  (que pesaba unas 60 toneladas y contaba con 24 hombres a bordo) Rodrigo de Triana divisó tierra el 12 de octubre de 1492.
• La Santa María : En el  Diario de a Bordo  de Colón compilado por Bartolomé de las Casas se habla de tres carabelas, aunque en algunas jornadas utiliza la palabra nao. Es posible que el uso de esta palabra sea como sinónimo de navío o porque se tratase de una nao, que es un modelo de barco mayor que una carabela. En cualquier caso, Francisco López de Gómara advierte de que se trataba de una carabela mayor que las demás. Colón alquiló este barco a Juan de la Cosa, un armador cántabro, y la comandó con otro nombre, el de  Santa María . Según algunas fuentes el barco había sido construido en Galicia, y que por eso en su origen se llamaba  La Gallega , aunque otras fuentes dicen que el nombre antiguo del barco era la  Marigalante  (o, también, según las fuentes, la  María Galante ).
  

La Niña

La  Niña  fue una de las tres carabelas que usó Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492, junto a la  Pinta  y la  Santa María , que era la nao capitana (el navío que dirigía la expedición al ir en él Cristóbal Colón).nota 1 Posteriormente atravesó el Atlántico en muchas expediciones descubridoras y exploradoras del nuevo continente. 

La Niña era una carabela de velas latinas que originalmente pertenecía a los hermanos Niño de Moguer, de ahí el nombre por el que era conocida, aunque en realidad se llamaba Santa Clara, en honor al monasterio de Santa Clara de la citada localidad. Esta embarcación, fabricada en el pueblo y Astilleros de Moguer, fue elegida por los hermanos Pinzón porque era muy maniobrable y fue pagada por el ayuntamiento de Palos.

Era una carabela con una capacidad de 50 toneladas, una eslora de 20 metros y fue la que usó Colón para regresar a Palos, donde arribó el 15 de marzo de 1493.

Las velas de La Niña carecían de cabos, por lo que no contaban con un sistema de los mismos que permitiera reducir la superficie en caso de viento fuerte.

Los anclajes que sostenían los palos se agarraban a los costados de la embarcación. La carabela no tenía cubierta de proa y el ancla era bastante pequeña.

Los capitanes encargados de maniobrar esta nave fue Vicente Yañez Pinzón y Juan Niño, quien era el dueño. Llegaron a América con 26 hombres a bordo.

En tan difícil trance, Cristóbal Colón, decidió echar en suerte la promesa de peregrinar en romería a cuatro templos cristianos (Voto colombino). La  Niña  se vio obligada a atracar en las Islas Azores, ubicadas a 850 millas de Portugal y controladas por este reino.

Allí, parte de los hombres de Colón fueron arrestados y liberados posteriormente para, a causa de otro temporal, terminar atracando en Lisboa el 4 de marzo. Allí Colón se entrevistó con el rey Juan II de Portugal y le informó de su descubrimiento. Réplica de la  Niña  en el Muelle de las Carabelas. Arribaron por fin de nuevo al puerto de Palos el 15 de marzo de 1493.

Participación en el segundo viaje de Colón

El 25 de septiembre del mismo año la carabela la  Niña  formó parte de la flotilla del segundo viaje de Colón. Ya en las nuevas tierras, partió como capitana de un viaje de exploración en el que se descubrieron la costa sur de Cuba y Jamaica. El 30 de junio de 1494, durante el regreso de este viaje, la  Niña  tocó fondo y sufrió daños.

En el puerto de la Isabela, en la Española un ciclón hundió, en el verano de 1495, a todos los barcos amarrados a puerto, excepto a esta carabela, que aunque sufrió daños, fue el único navío que no naufragó. Para suplir las naves hundidas, construyeron una nueva carabela, siguiendo el modelo de la  Niña , a la que denominaron  Santa Cruz , conocida también como  La India  que fue el primer buque construido en América por los españoles. El 11 de junio de 1496 regresó a España con Colón a bordo, como nave capitana.

El último viaje de la  Niña  fue una expedición a La Española, después de que el navío fuese reparado y calafateado en Palos, con un coste de 35.000 maravedíes. Apenas 35 días después de su partida, la  Niña  arribó a la actual Haití en uno de los viajes trasatlánticos más rápidos de la historia.

A partir de ese momento hubo más fiables de la suerte de la  Niña , aunque una mención a una carabela  Santa Clara , gobernada por Alonso Prieto en 1508, lleva a pensar que la carabela moguereña, una de las naves más famosas de la historia, navegó todavía unos años más entre el viejo y el nuevo continente.

La Pinta

La  Pinta  fue una de las tres carabelas que usó Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. Las otras naves eran la  Niña  y la  Santa María , que era la nao capitana (el navío que dirigía la expedición al ir en él Colón).

Fue una carabela que también se fabricó en los astilleros de Palos y fue escogida por Martín Alonso Pinzón para la expedición a las indias, que comandaría el almirante Cristóbal Colón.

Esta nave pesaba 60 toneladas y contó con una tripulación a bordo de 24 hombres. Era la más rápida de las tres y desde ella fue que Rodrigo de Triana avistó tierra el 12 de octubre de 1492.

Fue la primera embarcación de llevar la nueva del descubrimiento de América, o como creían ellos, la trayectoria de una ruta nueva hacia las Indias.

Llegó de regreso al puerto de Baiona en Pontevedra el 1 de marzo de 1493 capitaneada por Martín Alonso Pinzón, trayendo los nuevos productos encontrados.

Fue usada también para traer las buenas noticias del descubrimiento de América o de como era la nueva ruta hacia las Indias, según lo que se creía en ese momento.

Origen y características

Réplicas de las carabelas construidas en 1892 y enviadas a la Exposición Mundial Colombina de Chicago. No se sabe dónde ni cuándo se construyó la  Pinta , si bien se ha supuesto que pudo ser en Palos. Las únicas fuentes de información sobre esta nave son la  Historia del Almirante  de Hernando Colón y el  Diario de la primera navegación  compilado por Bartolomé de las Casas a partir de escritos de Cristóbal Colón.

Su nombre hizo pensar a algunos historiadores que pertenecía a la familia Pinto, pero en realidad fue alquilada a su propietario, Cristóbal Quintero, que fue en ella a las Indias como marino. Era una carabela nórdica de velas cuadradas con un velamen muy sencillo. Los palos de trinquete y mayor iban aparejados con una vela cuadrada de grandes dimensiones, en tanto que el palo de popa, llamado mesana, portaba una vela latina.

La  Pinta  era muy velera, según el  Diario  de Colón, de tal manera que, el 8 de octubre, en competición por llegar los primeros a descubrir las nuevas tierras, alcanzó una velocidad de 15 millas por hora (una milla de la época equivale a 0,8 millas náuticas actuales, por lo que su velocidad sería de unas 12 millas por hora).

Participación en el descubrimiento de América

Se dice que fue elegida por Martín Alonso Pinzón por sus cualidades náuticas, ya que él mismo la había alquilado anteriormente.5 Parece ser que los gastos de la  Pinta  para el viaje de Colón corrieron por cuenta del concejo de Palos, en pago de una sanción impuesta por la Corona. 7 ​

La lista de los tripulantes de la  Pinta  en el primer viaje descubridor de 1492 es tema de debate, ya que se desconoce con exactitud la tripulación completa que participó en el primer viaje descubridor, salvo los nombres más conocidos, entre ellos su capitán, Pinzón codescubridor de América, Francisco Martín Pinzón, que iba como maestre, Cristóbal Quintero, copropietario de la embarcación o Rodrigo de Triana (en realidad Juan Rodríguez Bermejo), quien avistó por primera vez la tierra del Nuevo Mundo, el 12 de octubre.

Existen diversas listas propuestas para los tripulantes que participaron en el viaje descubridor, sin embargo es la de la historiadora norteamericana Alice Bache Gould la que, hasta el momento, se tiene como más autorizada por su exhaustivo estudio de las fuentes documentales originales, extraídas de los diversos archivos estatales españoles. La siguiente lista de los posibles tripulantes de esta carabela está elaborada siguiendo los datos de Alice B. Gould, cotejándolos con los de diversos autores.

Retorno a Europa

La  Pinta , separada de la  Niña  donde viajaba Colón en el viaje de vuelta, fue la primera de la expedición en llegar a la península ibérica ya que hacia el 28 de febrero de 1493 alcanzó Bayona, en Galicia.12 Desde allí se encaminó a su puerto de origen, Palos. Desde que fue declarada fiesta local oficial en 1974, se celebra anualmente la Fiesta de la Arribada en la villa de Bayona, recreando un mercado medieval y teatralizando la llegada de la embarcación con la noticia del Descubrimiento de América.

Reconstrucciones

Se han realizado varias estimaciones de las dimensiones y la forma de esta carabela. Según Leopoldo Gorostiza, arqueaba 40 toneladas (valor deducido de un pasaje de Hernando Colón) y a partir de ahí se deducen las medidas siguientes: 14,9 m de eslora; 4,6 m de manga; 2,3 m de puntal; 10,3 m de quilla y 1,5 m de plan.

Con motivo del quinto centenario del Descubrimiento de América se construyó en Isla Cristina una réplica de la  Pinta  que repetiría, junto con las réplicas de la  Niña  y la  Santa María , el itinerario del viaje original, fue botada el 8 de agosto de 1989 en el puerto de Isla Cristina en un acto presidido por la infanta Cristina. Dicha réplica se conserva en el Muelle de las Carabelas, en Palos de la Frontera. Otra réplica idéntica a esta se puede visitar en el muelle de Bayona, en el Museo de la carabela  Pinta .

La Santa María

La  Santa María  fue la mayor de las tres embarcaciones que Cristóbal Colón utilizó en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. Fue fabricada con madera de Cantabria. Era propiedad de Juan de la Cosa.  Medía unos 36 metros de eslora, contaba con tres mástiles y tenía una gran capacidad de carga, que podía llegar a las 200 toneladas, lo que implicaba que fuera la más lenta de las tres naves.

En los documentos originales se menciona que eran tres carabelas. La  Santa María , donde iba el almirante, era el mayor de los tres barcos. Algunos académicos han interpretado, posteriormente, que era una nao.

Las otras dos naves de la expedición fueron las carabelas  Niña  y  Pinta . A diferencia de ellas, la  Santa María  no retornó a España al embarrancar en la isla Española en diciembre de 1492 ya que sus restos sirvieron para construir el Fuerte Navidad, el primer asentamiento español en el Nuevo Mundo.

En ella viajaron 39 hombres, siendo Cristóbal Colón su almirante.

Fue fabricada en unos astilleros de la ciudad de Galicia, razón por por la cual en un principio se llamó La Gallega. Era propiedad de Juan de la Cosa, marino, que se desempeñaba como cartógrafo al servicio de los Reyes Católicos.

Algo que conviene recordar es que ninguno de los barcos en los que llegó Colón a La Española eran nuevos y específicamente la Santa María terminaría encallando el 25 de diciembre de 1942 en las costas de Haití.

Debido a ello fue abandonada y con sus maderos se construyó el Fuerte Navidad, primer asentamiento español en América.

Debate sobre el nombre

A pesar de que en el  Diario de a Bordo  de Cristóbal Colón, compilado por Bartolomé de las Casas, se dice que la  Santa María  fue una carabela y se habla de las “tres carabelas”, sin embargo era la mayor de ellas y en varias jornadas se la define como una nao. Esto dio pie a un debate acerca del uso de la palabra nao que puede tener dos significados diferentes.

Mientras que un primer significado puede definir sencillamente a un navío, un segundo concepto puede referirse a una carraca, que era un gran navío de vela redonda de alto bordo que se dedicaba al transporte de grandes cargas en largos trayectos.

Pero de lo que no puede haber discusión es que la orden original a los concejos de “la mar de Andalucía” para que alquilen tres carabelas a Colón, dada en Santa Fe el 30 de abril de 1492 habló inequívocamente de tres carabelas, así como la orden a Diego Rodríguez Prieto y sus compañeros de Palos, dada en Granada el 30 de abril de 1492. También Francisco López de Gómara y Gonzalo Fernández de Oviedo mencionaron que la  Santa María  era una carabela.

Tampoco hay discusión acerca de que la  Santa María  fue la “nao capitana” durante el Primer viaje de Colón, donde viajaba Cristóbal Colón y que, por consiguiente, capitaneaba la expedición.

Participación en el Descubrimiento de América

El propietario de la  Santa María  fue Juan de la Cosa. Durante el transcurso del primer viaje al Nuevo Mundo, el 25 de diciembre de 1492, la nave encalló en la costa noreste del actual Haití, quedando inservible o zozobrada y sus maderas se usaron para construir un fortín con empalizada que fue llamado “Fuerte Navidad”.

Cesáreo Fernández Duro lo refiere así:
Varó de noche sobre el Guarico (Santo Domingo) el 25 de diciembre y aunque se picaron los palos (desarbolar) y se alijó por completo (vaciar) con ayuda de canoas de indios, no pudo sacarse. Se salvó toda la gente y los pertrechos, Colon transbordó a la carabela Niña. (Fernández Duro, 1867, p. 2.)

Se ha calculado que la  Santa María  pudo tener en torno a 23 m de eslora y tres mástiles. Un pasaje del  Diario  de Colón enumera las velas que arbolaba: “maestra y dos bonetas y trinquete y çebadera y mezana y vela de gavia”. Era el barco de mayor desplazamiento de los tres de la expedición.

La lista de los tripulantes de la  Santa María  en el primer viaje descubridor de 1492 es tema de debate, ya que se desconoce con exactitud la tripulación completa que participó en dicho viaje, salvo los nombres más conocidos, entre ellos el almirante, Cristóbal Colón, el maestre Juan de la Cosa, el intérprete Luis de Torres, y el que posiblemente fuera el piloto de esta nave, Pedro Alonso Niño. Existen diversas listas propuestas para los tripulantes que participaron en el viaje descubridor, sin embargo es la de la historiadora norteamericana Alice Bache Gould la que, hasta el momento, se tiene como más autorizada por su exhaustivo estudio de las fuentes documentales originales, extraídas de los diversos archivos estatales españoles. La siguiente lista de los posibles tripulantes de esta carabela está elaborada siguiendo los datos de Alice B. Gould, cotejándolos con los de diversos autores.

Frustrado descubrimiento de sus restos

El 13 de mayo de 2014 el arqueólogo submarino estadounidense Barry Clifford anunció públicamente el hallazgo de lo que cree son los restos de la  Santa María  en el fondo del Océano Atlántico muy cerca de las costas del norte de Haití. La identificación se basa en la cercanía a unos restos de lo que podría haber sido el Fuerte Navidad, hallados en 2003 por otros arqueólogos, y de los datos provenientes del  Diario  de Colón compilado por Bartolomé de las Casas. El primer ministro haitiano Laurent Lamothe declaró que tomarían “todas las medidas para proteger el sitio, que es un Patrimonio de la Humanidad.” En octubre de 2014 la UNESCO confirmó que el pecio hallado no correspondía a la  Santa María .