Un clíper (o clipper) es una embarcación a vela aparecida en el siglo XIX, de formas alargadas y estrechas, de tres o más mástiles, y caracterizada por su alta velocidad. En algunas rutas se mantuvo activo incluso durante las primera décadas del siglo XX. El concepto básico de su diseño era que la velocidad le permitía a estos veleros competir con la navegación a vapor en rutas de larga distancia. Especialmente conocido es su uso en el acarreo de té, opio, salitre, trigo y pasajeros.

Su capacidad de recorrer miles de millas sin tener que hacer escalas para recargar carbón, les otorgó cierta ventaja competitiva frente al barco de vapor que los hizo idóneos para las carreras de especulación por el transporte de cargamentos de té desde las costas del océano Índico hasta los puertos de Gran Bretaña en el menor tiempo posible. Esto permitió que sobrevivieran prácticamente hasta el siglo XX.

El clíper también tuvo un momento de alta valoración a mediados del siglo XIX en América del Norte, tras el descubrimiento de oro en California en 1848, como medio de transporte para llegar hasta allá desde la Costa Este de Estados Unidos (Nueva York), vía Cabo de Hornos, antes de la inauguración del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos en 1869. La velocidad de este tipo de embarcación también tuvo importancia en la fiebre del oro de Australia a partir de 1851, para realizar el largo viaje entre Gran Bretaña y su colonia.

La apertura del canal de Suez en 1869, acortando a menos de la mitad la travesía Londres-Shanghái, supuso la pérdida de la ventaja de los clíperes respecto a los barcos de vapor, lo que los abocaría a su fin en las “carreras” del opio y del té.

Los clippers eran esos grandes veleros utilizados tanto para el transporte de mercancías como para el desplazamiento de inmigrantes, entre los años 1830 y 1860. Construidos sobre todo en Estados Unidos, los Clippers eran concebidos como barcos rápidos en detrimento de su capacidad de carga. Solían tener tres palos muy altos con velas cuadradas, muy afilados de esloras hasta 6 veces la manga, hasta 60 metros de eslora, una proa fina de muy lanzada, y comandados por capitanes obsesionados más por la velocidad que por la seguridad.

En estas épocas los veleros mercantes de formas redondeadas, hacían 4 ó 5 nudos debido a la prácticamente nula evolución desde los tiempos de los galeones españoles. Los Clipper eran verdaderos monstruos de carreras, capaces de alcanzar los 20 nudos lo que permitió reducir las grandes travesías de un año de duración a unos 100 días.

Se batían continuamente nuevos records, como el del  Rainbow  que en 1845 hizo el viaje de Nueva York a China y luego la vuelta en siete meses y medio! El  James Baines  atravesó el Atlántico desde Boston a Liverpool en 12 días, y se dio la vuelta al mundo en 133 días. El  Lightning  estableció en 1854 un nuevo record de 436 millas de distancia recorridas en 24 horas.

Los Clipper fueron también tristemente utilizados para el tráfico de esclavos africanos. Era muy importante viajar rápido y minimizar la perdida de encadenados debido a las horribles condiciones en las que se les forzaba a ser transportados como ganado. Los Clippers también necesitaban escapar de los barcos Ingleses que les perseguían al estar en guerra con Norte América, que era el único país que aún no había prohibido la esclavitud.

Los Clippers fueron construidos, casi todos por los Anglosajones, hasta 1870, cuando con la apertura del canal de Suez y gracias a los avances de los motores estos bellos navíos pasaron a la historia. La famosa goleta América vencedora de la primera ‘Copa América’ de la que se tomó el nombre para esta famosísima competición era una copia de los Clippers construidos en Nueva York.

Para ejemplificar la persistencia de estos clíperes salitreros podemos nombrar el caso del  Passat , que entre 1911 y 1932 hizo la “carrera del salitre”. A partir de 1932 el transporte de salitre no dejaba ganancias, pero el buque siguió utilizando la tradicional “ruta de los clippers” circunnavegando el globo por los mares australes con ayuda de los vientos de los Rugientes Cuarentas, para participar de la “carrera del grano”, basada en el transporte de trigo entre Australia e Inglaterra, en un destino que mantuvo hasta 1951. Y en ese período el  Passat  aún fue el más rápido de esa ruta en cuatro ocasiones (“ganó la carrera”).

Varios de estos últimos clippers fueron finalmente destinados en el siglo XX a sevir como buques escuelas. Es el caso del Priwall donado por el gobierno nazi en 1941 a Chile, donde sirvió brevemente como  Lautaro . En 1946 el  Padua  fue incorporado en calidad de botín de guerra a la Armada Soviética, que lo destinó a buque escuela. El  Passat  entre 1951 y 1953 también fue sometido a trabajos con el fin de utilizarlo en el entrenamiento de marineros, pero la bancarrota del propietario no permitió cumplir ese destino. El  Kruzenstern  de la Armada de Rusia, ex  Padua , fue construido en 1926 como parte de la última generación de clíperes salitreros. De hecho, cuando fue lanzado alcanzó a realizar travesía transportando salitre desde Atacama a Europa.

Se conservan hasta hoy diversos clíperes salitreros de la clase P:

• Pommern   (1903) es un barco museo en Mariehamn, Finlandia.
• Peking   (1911) fue un barco museo en Nueva York (South Street Seaport) entre 1975 y 2015. En 2017 un buque lo trasladó en seco hasta Hamburgo, donde actualmente se puede visitar en el Río Elba.
• Passat   (1911) se conserva en Lübeck, Alemania.
• Padua   (1926) es el único de los viejos clíper salitreros que se matiene activo, como buque escuela velero, bajo el nombre de  Kruzenshtern  y la bandera de la Armada Rusa.

Otro caso de clíper conservado (o más bien restaurado) es el  Cutty Sark , construido en 1870, que se mantuvo en servicio comercial hasta 1922 y sobrevivió como museo. El 20 de mayo de 2007 fue severamente dañado en un incendio, pero tras ese percance el Cutty Sark fue restaurado. Otros famosos barcos de este tipo fueron el  Thermopylae  y el  The Tweed . Un clíper de tipo americano que todavía se mantiene a flote como museo es la  Fragata Presidente Sarmiento , amarrada en Puerto Madero, corazón de la capital argentina.

Curiosidades

El clipper Rayo, estableció un récord mundial al navegar 436 millas náuticas en un día; el Baines James, estableció un récord transatlántico de 12 días 6 h de Boston a Liverpool y un récord alrededor del mundo de 133 días. Otros registros fueron fijados por el Ruiseñor, que zarpó de Shanghai a Londres en 91 días, La Bruja del Mar, Guangzhou (Canton) a  Nueva York  en 81 días, y el Desafío, de Hong Kong a San Francisco en 33 días.

Hasta hace poco los clíperes eran representados por el que quizá fuera su último superviviente, el Cutty Sark construido en  1870 , que se mantuvo en servicio comercial hasta 1922 y sobrevivió como museo flotante hasta el 20 de mayo de 2007, cuando fue severamente dañado en un incendio aparentemente provocado y que está siendo investigado por la policía londinense. Otros famosos barcos de este tipo fueron el Thermopylae y el The Tweed. Un clíper de tipo americano que todavía se mantiene a flote como museo es la Fragata Presidente Sarmiento, amarrada en Puerto Madero, corazón de la capital argentina.

Con 134 metros, es uno de los veleros más grandes del mundo y está inspirado en uno de los mitos de principios del siglo XX, el Preussen. Tiene capacidad para 22 pasajeros y 105 tripulantes. Navega por el Mediterráneo y el Caribe

La noche del 6 de noviembre de 1910 una leyenda estaba a punto de encallar. La bahía de Dover atacaba a los navíos al compás de un viento feroz y el  Preussen (Prusia), el velero de cinco palos más grande y rápido del mundo , despedía la sexta jornada de singladura desde su Hamburgo natal al puerto chileno de Valparaíso. Allí lo debían cargar con 8.000 toneladas de nitrato de sodio. Era el orgullo del kaiser Guillermo II, el emblema de F. Laeisz, la naviera más antigua y potente de Alemania a principios del siglo pasado; el símbolo de su pugna comercial con los franceses.

Sus antiguos propietarios dicen hoy que no sólo "era una nave hermosa y emocionante por su simetría y la elegancia de su aparente ligereza, sino que era mucho más,  era majestuosa como una reina", el arma definitiva para superar el Cabo de Hornos .

Pero iba a  caer víctima de la imprudencia de un capitán . Un vapor que cubría la línea entre el puerto inglés de Newhaven y el municipio galo de Dieppe fue su verdugo. Cuentan las crónicas que el patrón del vapor Brighton no calculó bien la velocidad del velero a causa de la niebla y que trató de cruzarse por la proa. No lo consiguió. El Preussen abordó el vapor, perdió el bauprés, se le partió el trinquete y toda la arboladura quedó maltrecha.

Sus tripulantes no podían hacer más que intentar salvar la vida, su gobierno era imposible,  135 metros y 5.162 toneladas de acero flotaban a la deriva . Lograron estabilizarlo lanzando sus dos anclas frente a las costas de Dungeness, a 25 millas de Dover. Pero las cadenas no resistieron los tirones de la nave y se partieron. De nuevo el Preussen quedó a la deriva. Dos remolcadores que habían acudido desde Dover trataron de ponerlo a salvo, pero tuvieron que abandonar la empresa, era demasiado peligroso.  El Preussen murió encallado en los acantilados de Dover  ocho años después de su botadura. A las 16.30 del día 7 de noviembre, el canal se lo tragó.

La leyenda del Preussen es la inspiración del Royal Clipper, un proyecto que comenzó su armador, Mikaël Krafft, en 1998 y que se convirtió en una realidad en 2000 . De hecho, el Clipper es el primer velero de cinco palos construido desde la botadura del Preussen, casi 100 años antes.

La gran diferencia entre ambos barcos es el fin para el que han sido concebidos. El primero sirvió para cargar, el segundo es un  crucero de lujo . Al igual que el Preussen, el Royal Clipper es el velero más grande de su tiempo.

Unas vacaciones a bordo son la experiencia más romántica para una pareja enamorada, y así es como lo venden. Su precio puede resultar prohibitivo para la mayoría de bolsillos, pero es ajustado si se tiene en cuenta que es una nave

única en el mundo y las tarifas de otros charters a bordo de barcos mucho menos imponentes. Como la mayoría de empresas dedicadas a estos menesteres,  su propietaria, Star Clippers, realiza cruceros por el Caribe y el Mediterráneo  dependiendo de la temporada y siempre buscando el buen tiempo.

Catorce noches en el camarote más caro, el del armador, tienen un precio de  7.500 euros por persona , si se opta por una travesía por en canal de Panamá y Antigua, y de 6.300 si se navega por el Mediterráneo durante 11 días (Italia, Montenegro y Croacia).  La cabina más barata ronda los 1.600 euros .

En su interior hay espacio para  228 personas más la tripulación, que la componen 105 profesionales ; 20 dedicados al manejo manual de sus 42 velas, que no disponen de sistemas informatizados, y 85 para atender a los pasajeros. De hecho,  su velamen ha sido el mayor pedido realizado a una empresa velera para un solo barco . Sus más de 5.000 metros cuadrados de trapos le permiten navegar a velocidades de hasta 20 nudos, una cifra espectacular, aunque su velocidad de crucero ronda los ocho.

La empresa promete que el Royal Clipper siempre navegará a vela a no ser que las condiciones meteorológicas obliguen al uso de sus  dos motores auxiliares Caterpillar de 2.500 cv . Un día a bordo del Clipper es increíble y sólo quién lo haya podido disfrutar puede describir la experiencia. Con enumerar las posibilidades que ofrece es fácil imaginar las sensaciones tan intensas que puede llegar a producir.

En pleno Mediterráneo, en mitad de ninguna parte, el pasajero puede disfrutar de un paseo por la cubierta Sun. Durante el camino por sus 134 metros de eslora se encontrará con las  tres piscinas  del velero, una de ellas con fondo de cristal, y podrá sentir la caricia de la madera de  teca birmana que cubre sus 2.000 metros cuadrados de superficie . Si mira hacia el cielo, podrá calcular la altura de su palo más alto, más de  60 metros por encima del nivel del mar . Si alguna vez ha soñado con subir a lo más alto de un mástil esta nave se lo permite, el pasajero puede ascender hasta las plataformas de observación situadas a 20 metros de altura.

La cubierta principal alberga, de popa a proa, la  biblioteca , el  bar Tropical , el  Piano bar , el  Atrium , un espectacular espacio único en el mundo; y los camarotes deluxe. El piso inferior está destinado al resto de camarotes, incluidos los dos más lujosos en la zona de popa. En el más bajo, el Commodore, está el  salón  y el resto de los camarotes.

Si alguna vez embarca debe saber que está en uno de los velero más grandes que existe. De hecho, hasta la botadura del descomunal superyate privado Sailing Yacht A (143 metros), no había otro con más eslora, por mucho que algunos aseguraran lo contrario. No obstante, para muchos, el palacio flotante de Andrey Melnichenko es más un barco a motor con trapos que un auténtico velero.

La leyenda del Preussen ha despertado en el albor del siglo XXI.  Renace el sueño que dejó Carl Ferdinand Laeisz en su escritorio justo antes de morir en 1900 . Los planos aparecieron cuando limpiaban la mesa del difunto y su padre, Carl Laeisz, ordenó su construcción. La muerte también le sorprendió antes de verlo.

Hace 109 años aquel anhelo de un hombre de negocios desapareció en el Canal de la Mancha. Hoy su sucesor navega por todo el mundo dejando atrás las miradas de aquellos que no olvidarán nunca haberlo visto.

En la "carrera del salitre" fue afamada la llamada Clase P o  "Flying P-Liner"  (todos los miembros de esa clase eran nombrados con palabras iniciadas con esa letra), de la empresa alemana F. Laeisz (FL) de  Hamburgo . Esta serie de dos decenas de barcos alcanzó su apogeo con el  Potosí  ( 1895 ) y el  Preussen  ( 1902 ), ambos de cinco palos y casco de acero. En el caso del  Preussen , el clipper se configuró como un estilizado buque de grandes dimensiones, que se empinaba a 147 metros de  eslora  y a las 8000 toneladas de  desplazamiento . En  1904 , el  Potosí  logró hacer la travesía entre  Iquique  y  Londres  en 57 días, un tiempo récord para esos años. Y aún después se siguieron construyendo clippers salitreros por encargo de la FL, pero acotando las dimensiones de los buques a cuatro palos.

Para ejemplificar la persistencia de estos clíperes salitreros podemos nombrar el caso del  Passat , que entre 1911 y 1932 hizo la "carrera del salitre". A partir de  1932  el transporte de salitre no dejaba ganancias, pero el buque siguió utilizando la tradicional "ruta de los clippers" circunnavegando el globo por los mares australes con ayuda de los vientos de los  Rugientes Cuarentas , para participar de la "carrera del grano", basada en el transporte de  trigo  entre  Australia  e Inglaterra, en un destino que mantuvo hasta  1951 . Y en ese período el  Passat  aún fue el más rápido de esa ruta en cuatro ocasiones ("ganó la carrera").

Varios de estos últimos clippers fueron finalmente destinados en el siglo XX a sevir como  buques escuelas . Es el caso del Priwall donado por el gobierno nazi en  1941  a Chile, donde sirvió brevemente como  Lautaro . En  1946  el  Padua  fue incorporado en calidad de botín de guerra a la  Armada Soviética , que lo destinó a buque escuela. El  Passat  entre  1951  y  1953  también fue sometido a trabajos con el fin de utilizarlo en el entrenamiento de marineros, pero la bancarrota del propietario no permitió cumplir ese destino.

Se conservan hasta hoy diversos clíperes salitreros de la clase P:

• Pommern (1903) es un barco museo en Mariehamn, Finlandia.
• Peking (1911) fue un barco museo en Nueva York (South Street Seaport) entre 1975 y 2015. En 2017 un buque lo trasladó en seco hasta Hamburgo, donde actualmente se puede visitar en el Río Elba.
• Passat (1911) se conserva en Lübeck, Alemania.
• Padua (1926) es el único de los viejos clíper salitreros que se matiene activo, como buque escuela velero, bajo el nombre de Kruzenshtern y la bandera de la Armada Rusa.

Otro caso de clíper conservado (o más bien restaurado) es el Cutty Sark, construido en 1870, que se mantuvo en servicio comercial hasta 1922 y sobrevivió como museo. El 20 de mayo de 2007 fue severamente dañado en un incendio, pero tras ese percance el Cutty Sark fue restaurado. Otros famosos barcos de este tipo fueron el Thermopylae y el The Tweed. Un clíper de tipo americano que todavía se mantiene a flote como museo es la Fragata Presidente Sarmiento, amarrada en Puerto Madero, corazón de la capital argentina.