En náutica, la acción de fondear, consiste en amarrar la embarcación al fondo marino, o lacustre mediante un cabo o cadena, ya sea utilizando un ancla o un muerto. Un fondeo con muerto y boya es un dispositivo permanente que permite fondear una embarcación de forma segura. Los elementos de que se compone son:

• el muerto : elemento de gran peso apoyado en el fondo donde se afirma el cabo de fondeo.
• la línea de fondeo .
• la boya : objeto flotante que facilita el acceso a la línea de fondeo.
• la línea de amarre .
• los elementos de unión : grilletes y giratorios.

Suelen estar situados en un lugar seguro para fondear, que recibe el nombre de fondeadero. Su capacidad de retención es proporcional al peso del muerto, independientemente del tipo de lecho, y depende del rozamiento producido con el fondo. Cuando el muerto queda semienterrado en el sustrato, el efecto de succión aumenta su fuerza de fijación.

La cadena de acero inoxidable es la mejor, pero puede resultar muy costosa, así que se puede optar por cadena galvanizada con eslabones de grosor que no sean inferiores a los sugeridos. Por su parte el cabo debe ser de polyamide (Nylon) o de polyester (Dacron) pero jamás de Polypropylene puesto que es un material que flota, con el riesgo de que se enganche con facilidad en la hélice o en la pala del timón.

Como norma elemental, se tiene que contar con un ancla de leva, es decir, la que muchos denominan como “de trabajo”. Es el fondeo trincado en el pescante o en la caja de ancla, a proa, listo para ser utilizado en cualquier ocasión. Una segunda ancla, estibada en el pañol y llamada “de respeto” (como todos los elementos que por su importancia son redundantes en un barco) o “de la esperanza”, constituye una reserva para el caso de que el ancla principal se pierda o sea insuficiente.

Tradicionalmente, el ancla de respeto fue siempre de mayor peso que la de leva aunque, actualmente, muchas veces se utiliza un ancla de idénticas características. Lo razonable, es que el ancla de respeto esté sobredimensionada en relación a la de leva.

Técnica y Maniobra de fondeo

• Antes de iniciar la maniobra de fondeo debemos estudiar bien la carta náutica y el derrotero, seleccionando el lugar más resguardado y a buen abrigo de los vientos y oleajes predominantes de la zona.
• El tenedero o tipo de fondo es otra de las cosas que debemos tener en cuenta. Los fondos rocosos, de piedras, corales, algas y arcilla no son seguros. Un buen tenedero es de arena gruesa o fango. Tenederos regulares son de arena muy fina, cascajo o conchuela.
• Una inspección visual de la zona nos ayudará a calcular si disponemos del espacio suficiente para filar toda la longitud de cadena necesaria y que a la vez nos permita tener un seguro radio de borneo.
• Es también importante que el lugar elegido para fondear tenga una fácil salida en el caso de que las condiciones climatológicas cambien y se vuelvan adversas. Lugares que a priori parecen muy protegidos pueden convertirse en verdaderas trampas mortales de muy difícil escapatoria.
• Revisar cada una de las condiciones y circunstancias propias y externas que puedan influir en la realización de la maniobra:
• Número de anclas que se requieren y orden de utilización (cuál es la primera a ser fondeada).
• De ser un sólo ancla, la del costado elegido, bien por el movimiento relativo esperado del buque, por su estado de mantenimiento y conservación o el largo de cadena disponible.
• El rumbo y la velocidad en la maniobra de aproximación, al considerar la deriva y abatimiento creados por los agentes externos, siempre en base a los efectos, a los obstáculos o puntos críticos de la maniobra.
• Determinación de las distancias de seguridad en relación con el entorno, y para cada fase de la maniobra. – Personal de la tripulación necesario para la manipulación y necesidades del equipo. períodos críticos y plan de guardia de fondeo, etc La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier circunstancia durante la maniobra.

Longitud de la línea de fondeo

Si la línea de fondeo es toda de cadena, debemos dejar como mínimo 3 veces la sonda del lugar en metros de cadena. Si la línea de fondeo es mixta, formada por cadena y cabo, debemos dejar 5 veces la distancia de la sonda, y si la línea de fondeo es solo de cabo, debemos filar 10 veces la distancia de la sonda. Si las condiciones de mar y viento se hacen complicadas, hemos de aumentar estas distancias mínimas.

Esquema de realización de un fondeo con muerto.

Si bien hay múltiples formas de realizar un fondeo, a continuación se describe un sistema que da buenos resultados por su robustez y seguridad. El esquema es el siguiente: – En el extremo que se apoya en el fondo se encuentra el muerto, generalmente realizado en hormigón, cuyo peso depende del fondeadero -tipo de lecho, exposición al mar y al viento-, y del tipo de embarcación que lo utiliza. Del hormigón debe sobresalir una argolla, para permitir la unión de una cadena. En una buena ejecución el muerto esta hecho de hormigón armado y dicha argolla va soldada a la armadura. De forma orientativa, para un crucero de 8 m de eslora el peso suele ser de 1000 kg.

Al muerto se une un tramo de cadena de diámetro superior a 16 mm por medio de un grillete.

Un segundo tramo de cadena de diámetro 16 mm se une por medio de otro grill ete a la cadena más pesada. – Un cabo de fondeo grueso de nailon unido por medio de un grillete a la cadena más delgada.

Un giratorio, unido por grillete al cabo. El giratorio es fundamental en cualquier fondeadero donde, bien la marea, o una combinación de viento y marea, hace que los barcos borneen recorriendo un círculo.

Todos los pasadores de los grilletes deben estar asegurados con alambre de acero inoxidable o acero galvanizado, aunque para evitar la electrólisis es preferible utilizar el latón.

La longitud total de la línea de fondeo será igual a la altura máxima del agua en su ubicación definitiva, más 2 metros para absorber en el peor de los casos las fluctuaciones debidas a la mar, más lo que corresponda a la distancia de proa a la bita o cornamusa.

La cadena debe representar al menos una cuarta parte de la altura máxima del agua.

Como Fondear con cadenas

La cantidad de cadena o cabo a largar será acorde a si tenemos cabo o cadena La cantidad de cabo o cadena a tirar va a depender del  tiempo, de si tenemos cabo o cadena y de la Profundidad.

Para fondear navegaremos contra la corriente o contra el viento lo que predomine en la zona. Una vez detenidos(no parar el motor solo ponerlo en punto muerto)
procederemos a tirar el ancla con el cuidado de controlar que se encuentre atada a la embarcación.

Debemos saber que el ancla se agarrara mejor si en el fondo hay barro o arena  y menos si hay tosca o piedras. Fondear cerca de otra embarcación traerá sus problemas al no saber cuanto  fondeo largó cada uno. se podría de no saberlo sobre  el ancla del vecino.
En caso de Bornear podríamos golpear con los barcos de las proximidades (no todos los barcos bornean igual) (Borneo radio de giro desde el ancla  por efecto del viento o de la corriente o ambas). En caso de Garrear no tendremos tiempo de levantar el ancla y golpearemos  al barco vecino.

Por ello siempre hay que fondear lejos de nuestros vecinos. La importancia de fondear bien radica que cuando el barco garrea las maniobras para corregir la situación va cargada con una cuota importante  de nerviosismo, subir el ancla, poner en marcha los motores,  colocar defensas,  aguantar los gritos de los vecinos temerosos de que sean tocados etc.
También fondear cerca de la costa puede deparar sorpresas, en caso de bornear  podríamos quedar varados o bien enganchar el barco en las ramas de los árboles.
Una maniobra de fondeo nunca esta terminada hasta que el ancla que firmemente  agarrada al fondo es decir hizo buena cabeza, por ello no pararemos los  motores hasta ese momento  y los pondremos en marcha antes de comenzar a levar.
El fondo en nuestro Delta es de barro o arena, muy difícilmente encontremos  piedra o tosca, si bien existen anclas se agarran mejor en un fondo que otro  sobre fondos duros nada nos da una plena seguridad por lo que deberemos estar  atentos a no garrear.

4 - 

Una vez colocados los cabos de amarre, sólo queda ajustar la distancia al muelle y subir la tensión de la cadena para tensar los cabos.

Ya está, ¡la maniobra es exitosa! Admitamos que a menudo es más fácil describir que hacer. Una embarcación con un gran paso de hélice o un viento cruzado puede arruinar tu trayectoria al invertir, pero con un poco de práctica esta maniobra es accesible para la mayoría de la gente.

En la siguiente figura enumeraremos diversos elementos que se utilizan en estos equipos, y con posterioridad pasaremos a la descripción de los mismos, y de otros que no aparecen en estos esquemas de las citadas cubiertas de un barco, ya que de acuerdo con las características de cada barco y el fin para el que se destinan, este equipo así va dotado:

ANCLA

Es un instrumento de hierro o acero, con forma de anzuelo doble , que va unido al extremo de un cabo, cable o cadena de eslabones, estando el otro extremo de este último elemento fijo al buque. Al ser arrojada al agua el ancla, se agarra al fondo marino y sirve para fijar el barco, que tiende a ser arrastrado por la a cción de los vientos y de las corrientes marinas, considerando que se ha parado la propulsión (motor, turbina, etc.). Las anclas han sufrido un proceso evolutivo desde los inicios de la navegación hasta  hoy día, respecto a las diferentes formas y materiales empleados en su fabricación.

Conviene tener un mínimo de dos puntos de fondeo : uno principal a proa (para fondeos de emergencia) y otro secundario (en un cofre de fácil acceso). Se aconseja que sean dos anchas diferentes. Además se aconseja un tercer fondeo para los fondeos de “recreo”.
A la hora de fondear debemos tener en cuenta la  profundidad , así como  la fuerza del viento , para poder determinar  la longitud de la línea de fondeo , de la siguiente forma:

• Menos de 10 m:
  • 3 veces la profundidad hasta fuerza 3.
  • 5 veces la profundidad hasta fuerza 6.
  • 7 veces la profundidad hasta fuerza 9.
• Más de 10 m: limitarse a 5 veces la profundidad.

Si el viento está por  encima de fuerza 9 , conviene que coloque 2 anclas, cada una con una línea o 2 anclas sobre la misma línea, a una distancia de 2 a 5 m. y unidas entre ellas por cadena. Suelte un máximo de línea.

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CUADRO PARA LA ELECCIÓN DEL EQUIPO DE FONDEO

Eslora máxima del barco	Desplazamiento del barco	Peso del ancla (kg)	Diámetro de la cadena (mm)	Diámetro del cabo (mm)
Botes, barcas	–	2	6	6
Vela ligera, catamarán	300	3,5	6	6-8
Menos de 5.50 m	800	6	6	10
6,50 m	1.000	8	6-7	10
7,50 m	2.000	10	8	14
9 m	3.000	12	8	14
10,50 m	4.500	14	8	14
12,50 m	8.000	16	10	18
16 m	12.000	20	10	18
18m	16.000	24	12	22
20 m	20.000	34	14	24
25 m	30.000	40	14	24
+ de 25 m	+ 30.000	60	16	28

Tabla a título informativo, peso del ancla calculado en función del peso de la embarcación, criterio que puede variar en función de las características particulares de cada barco.

Como consecuencia de la disposición de la boca de escobén que condiciona la de la placa o medallón del escobén, y teniendo en cuenta que la situación de la caja de cadenas está obligada en parte, por las formas del barco, ha sido conveniente pensar que cada barboten tenga una máquina motriz propia, estando obligado a que el plano vertical en el que trabaja sea paralelo al de crujía También es posible, y así se ve en la figura 26, que el barboten trabaje en un plano horizontal, movido por un eje cuya máquina motriz está por debajo de la cubierta.Este tipo se suele utilizar solamente en barcos de la Armada, por ocupar poco espacio en la cubierta. El accionamiento del molinete puede ser por vapor, energía eléctrica o hidráulica, siendo estas dos últimas las utilizadas en los barcos modernos.

El tubo de gatera, o simplemente la gatera, es por donde accede la cadena desde la cubierta a cada caja, y por ello situado en su parte alta. La caja de cadenas debe situarse debajo del molinete y en las proximidades de su vertical para que las cadenas resbalen hacia ella cuando se opere con ellas.

Debido al peso de las cadenas, hay que tener en cuenta el estudio de estabilidad, ya que afectan sensiblemente a la misma. En el fondo de la caja de cadenas, se coloca un piso reforzado en forma de enjaretado, y a través del mismo pasa el agua y el fango que arrastran las cadenas del fondo del mar al ser izadas.

Las cajas de cadenas deben llevar un sistema de achique, para extraer agua y fangos que aportan las cadenas al ser adujadas en la/s caja/s. El extremo de la cadena, opuesto al que se une el ancla, antiguamente se fijaba por un grillete de unión a un anclaje, Llamado arraigada, que estaba ubicado en el interior de la caja de cadenas y que siguen usando muchos barcos.Sin embargo, en los grandes barcos modernos hay unos dispositivos situados por detrás del molinete, por algunos llamados arraigadas de cubierta o disparadores, y antes de los tubos de gatera, que son unos dispositivos de amarre, pero de disparo rápido, de tal forma que cuando es necesario soltar toda la cadena, estos dispositivos saltan, evitando problemas que afectaran a la estructura del barco, al sufrir una parada brusca, es decir, una tracción por impacto, en el argot un trancón.

De todas formas, al acercarnos al punto de fondeo, antes debe iniciarse la maniobra, sacando las anclas de los escobenes, y al menos hasta el nivel del agua cada una de las cadenas, comprobándose así que el molinete trabaja bien tanto al arriar como al izar, que las cadenas salen de sus escobenes, con lo que reduciremos la inercia en parte, disminuyendo la posibilidad de averías.

Los modelos eléctricos, que son la mayoría, se conectan a una batería del barco y se utilizan mediante un par de botones para subir y otro para bajar la línea del ancla. Existen modelos eléctricos desde pequeñas potencias para barcos incluso de solo 6 ó 7 metros, hasta molinetes de varios kilowatios de potencia, capaces de levantar anclas de más de 100 kilos. También existen modelos hidráulicos capaces de manejar grandes potencias y levantar cadenas y anclas muy pesadas de más de 200 kilos. Estos tipos de molinetes son como los demás, salvo que el motor eléctrico es sustituido por uno hidráulico alimentado por un grupo de presión.

TIPOS DE ESLABONES

En los equipos de fondeo se utilizan cadenas de eslabones de forma ovalada, fabricados por barras o redondos, y se les colocan normalmente contretes, siendo éstos unas piezas que van alojadas en el interior de los eslabones de la cadena y en el sentido del eje menor, y que al trabajar la cadena a tracción, evitan que se deformen o cierren los eslabones.
Las dimensiones de los eslabones de la cadena vienen todas en función del diámetro del redondo con el cual se construyó el eslabón. En la fabricación de la cadena, los eslabones se unen entre sí para constituir un largo de cadena, también llamado grillete de cadena, que tiene una longitud de 27,50 metros, equivalente a 15 brazas, o 90 pies.

Cada ancla lleva varios largos de cadena y se empalman entre sí median-te grilletes de unión o eslabones de patente tipo Kenter. Diferentes tipos de Cadenas

BOYA

Cuerpo flotante multiforme, sólidamente sujeto a un muerto en el fondo por medio de cable o cadena, llamado orinque, que sirve para amarrar buques o señalar peligros, u otras circunstancias de la navegación.

Tipos de boyas

Existen multitud de tipos de boyas, dependiendo de la finalidad que se les dé:

• Las boyas de balizamiento ayudan a la navegación marcando un canal fluvial o marítimo, así como obstáculos y áreas administrativas, para permitir a los barcos navegar con seguridad.
• Las boyas salvavidas, diseñadas para ser lanzadas a una persona que haya caído al agua, proporcionándole flotación. Generalmente están unidas mediante una cuerda a la embarcación, para poder rescatar al náufrago tirando de ella.
• Las boyas DART, de detección de tsunamis o maremotos, que pueden detectar cambios drásticos en la presión del agua y forman parte de los sistemas de alerta de tsunamis.
• Las boyas respondedoras, que pueden ser interrogadas mediante ondas de radar por los barcos y que responden con su situación y distancia a la nave.
• Las sonoboyas, utilizadas en la guerra submarina para detectar submarinos mediante sónar.
• Las boyas a la deriva o correntómetros, tubulares y generalmente de aluminio, pueden regularse para permanecer a un cierto nivel de densidad, y así comprobar la velocidad de las corrientes marinas.
• Las boyas meteorológicas y oceanográficas, que incorporan sistemas de adquisición de datos para obtener datos meteorológicos y oceanográficos en alta mar.
• Los submarinista s  utilizan boyas con dos finalidades distintas:
  • Boyas de balizamiento, para indicar su situación a modo de emergencia, en cuyo caso cumplen la misma función que la bandera alfa, aunque el código de señales marítimas no la reconoce.
  • Boyas inflables, para marcar una posición, o como ayuda para sacar objetos pesados del agua. Se pueden inflar con el aire comprimido de la botella.
• En las regatas, se usan boyas para marcar los puntos de viraje (principalmente en las regatas de vela) o las calles a usar por los participantes (en las de remo).
• En las cañas y redes de pesca, la boya es el corcho o flotador que se coloca para evitar que éstas se hundan, así como para marcar la posición del anzuelo o de la red.

A lo largo de la historia de la navegación, siempre se han utilizado sondas para conocer la profundidad del fondo. En la antigüedad, se trataba de sondas de mano y era una simple piedra o pesa atada a un cabo, que se dejaba caer por la borda y al llegar al fondo, se sacaba y contaban las brazas de cabo que se habían sumergido, para saber la profundidad existente. 

Siglos mas tarde, a este cabo al que iba unida la piedra o pesa, se le hicieron unas marcas a todo su largo, para medir la distancia al fondo instantáneamente, sin necesidad de sacarlo y contarlo manualmente. A este cabo con marcas, se le llamó sondaleza. Unas y otras, servían a los navegantes, para evitar encallar con bajos y para las maniobras de fondeo.

Sonda de mano a la mano

Antes de efectuar la graduación de la sondaleza y de insertar las marcas de metros y decímetros se selecciona una parte del barco que resulte cómoda para apoyar la sondaleza (candelero), se mide la distancia a la superficie del agua (zaga) y se traslada esta medida a partir del escandallo, fijando a esa distancia el 0 (cero) de la escala. La lectura se realizará en el sector seleccionado (candelero) resultando mucho más cómo y preciso para realizar las mediciones.

Mas tarde y con embarcaciones de mayor envergadura, se necesitó además conocer el tipo o naturaleza del fondo, para que no garreasen las anclas al fondear en arena o fango. Se empezaron a utilizar desde entonces los escandallos, que eran unas pesas de hierro, bronce o plomo, con una concavidad en su base (parecido a una campana) o en sus lados y también atadas a un cabo. Esta concavidad se rellenaba de sebo y al dejar caer al fondo el escandallo e impactar este en el fondo, el sebo atrapaba o quedaba impregnado con muestras del fondo (algas, arena, fango, grava, etc.). También se utilizó este método, para elaborar las primeras cartas náuticas o mapas batimétricos.

Sondas Thompson

Son sondas mecánicas empleadas para medir la profundidad en función de la presión que ejerce la columna de agua sobre el aire contenido en un tubo calibrado con un extremo cerrado que se sumerge solidario a un peso adecuado. Estos tubos de vidrio calibrado están recubiertos en su interior de una película de cromato de plata o bien son esmerilados de forma que al contacto con el agua cambien su tonalidad y permitan efectuar una lectura.

Ecoicas (Eco sonda primigenia)

El principio de funcionamiento del ecosonda conosida como Sonda Nautica, es básicamente el mismo principio del sonar, transmitir fuertes impulsos sonoros para luego captar y clasificar los ecos que servirán para ubicar la situación del objeto que los produce. La diferencia consiste en que, el ecosonda, mantiene la cara radiante (cristal), del transductor, siempre en posición vertical fija, dirigida hacia el fondo del mar; Y el transductor del sonar puede operar horizontal y lateralmente a voluntad. Al igual que el sonar, la eco-sonda consta de pantalla y de un “transductor”. Normalmente la pantalla se instala en el puente de mando y está compuesto de un registrador, un transmisor y un receptor. El registrador hace funcionar el transmisor y marca el eco después de que el receptor lo ha amplificado cerca de un millón de veces. El transductor, que está instalado en el fondo de la embarcación, trabaja como un parlante para el transmisor y como un micrófono para el receptor. En la unidad registradora, los ecos son marcados por una pluma o aguja que pasa sobre un papel especial o grabados en cinta magnética para su utilización digital.

Las mediciones de estos tipos de sonda pueden verse afectadas por  Ecos múltiples , fruto de sucesivos reflejos en el fondo y en el casco. Este fenómeno se da mucho más en aguas poco profundas. Se disminuye reduciendo la sensibilidad del equipo;  Grandes cardúmenes  que pueden llegar a anular el reflejo en el fondo.

Este hecho da lugar a equipos de principios similares para ayuda a las embarcaciones pesqueras para la detección de peces; G randes concentraciones de material en suspensión  o cambios bruscos de salinidad o temperatura que desvían el haz emitido.Las sondas ecoicas, dado que están instaladas en la parte inferior del casco, dan la distancia vertical bajo la quilla y no la profundidad total. La ecosonda (normalmente reconocida como sonda náutica), emplea pulsos de frecuencias ultrasónicas, para medir la distancia desde la superficie al fondo (o la de animales u objetos en este, o suspendidos a medio fondo). Estos pulsos de frecuencia, recorren una distancia en un tiempo determinado. La sonda emitirá cada pulso y al recibir su eco o rebote, calcula por el tiempo invertido entre uno y otro y establece de esta manera la distancia.

El retardo del pulso sonoro enviado y recogido por el transductor es lo que permite calcular la profundidad utilizando la siguiente ecuación:

Profundidad  = (Vs * t) / 2
(La división por 2, se utiliza para tener en cuenta el viaje de ida y vuelta del impulso en el agua.)

La señal emitida desde el transductor (Sonda Ecoica), es una onda de ultrasonido que rebota en el fondo o cualquier otro cuerpo que se interponga y regresa al mismo. Estas ondas se propagan a la velocidad del sonido, en el agua que es de 1.500 m/s. Los procedimientos permiten entregar información de distancias menores a 1 pié, 30,5 cm por lo que el mecanismo deberá medir tiempos con una precisión menor a medio milésimo de segundo. Es muy importante tener en cuenta que en casos de escora de la embarcación, sobre todo en veleros, la lectura del transductor puede ser errónea debido al sentido de propagación y el ángulo de rebote en el fondo. Las lecturas continuas de las profundidades ofrecen la posibilidad de navegar por isobatas (líneas que unen puntos de igual profundidad)

Al principio, las sondas eran de papel y se trataba de una caja, en la que se instalaba un rollo de papel térmico acoplado a un motor que la hacía girar transversalmente sobre la superficie del papel y que se gobernaba en velocidad, al inicio de cada pasada sobre la superficie del papel térmico, accionaba un disyuntor acoplado a un piezoeléctrico, que generaba los pulsos necesarios (y enviaba al transductor), para hacer funcionar la sonda.

En buques con motor

En los buques con motor consiste la ciaboga, no teniendo más que una hélice, en revirar maniobrando avante y atrás con la máquina gobernando convenientemente con el timón, y siendo dos las hélices, en hacer funcionar una como en la marcha hacia avante, y al mismo tiempo la otra hacia atrás. Si el barco va para avante, sea cualquiera el sentido en que marcha la máquina, se mete el timón directo, es decir, en el sentido en que se gobierna para avante; cuando el barco está parado, el timón quedará a la vía, y cuando marcha para atrás, se gobierna en contra del sitio para donde caer la proa.

Cuando tengamos claro hacia donde gira nuestra helice, debemos tener muy claro las reacciones de nuestro barco, para esto pongamos por ejemplo que tenemos una motora de motor intraborda y de una sola helice dextrogira.

Si damos avante, nuestra helice girara hacia la derecha y la popa nos caera a Babor. En cambio si damos ciada, nuestra helice girara hacia la izquierda y la popa nos caera a Estribor.

Si ademas acompañamos estas maniobras con la pala del timon, cuando damos avante y metemos la pala del timon a Estribor, la popa nos caera a Babor y la proa a Estribor. Si al dar Ciada, metemos la pala del timon a Babor, la popa nos caera a Estribor y la proa a Babor.

Estas maniobras se han de hacer con toques del mando del morse. Es decir, meteremos el timon a Estribor y al dar avante dejaremos engranado el morse unos segundos y volveremos a la zona neutral, meteremos la pala del timon en la banda contraria y daremos Ciada durante unos segundos.

Repetiremos las maniobras hasta que hayamos podido virar sobre el propio eje de nuestra embarcacion.

Libre a sotavento

Consiste en mantenerse alejado de manera prudencial de cualquier peligro que se encuentre a sotavento, dando el suficiente respeto como para poder maniobrar en caso de necesidad.

A continuación vamos a ver algunas maniobras de atraque en pantalán, con distintas situaciones de viento:

Ciaboga con 2 motores intraborda

Si queremos realizar una ciaboga cayendo hacia Estribor, lo único que deberemos hacer es dar Avante a la hélice de Babor, y Ciada a la hélice de Estribor. De este modo nuestra embarcación evolucionara sobre su propio eje en muy poco tiempo y de forma muy eficaz.

Ciaboga con hélice de maniobra 

Si nuestra embarcación dispone de hélice de maniobra en la proa, la Ciaboga es un juego de niños. Únicamente deberemos poner el morse en modo neutral y accionar el mando o Joystick de la hélice de maniobra hacia la banda donde queremos caer.

Cada motor es manejado de forma independiente mediante un sistema electrohidráulico que permite orientar a cada motor de forma independiente. El empuje de cada fueraborda no es más que una fuerza que se descompone en dos vectores y que combinados con los del segundo motor, permite obtener como resultante una fuerza en la dirección que deseamos mover el barco.

Velocidad de Maniobra

Arrancada

En la maniobra de un buque es fundamental el conocimiento de sus características evolutivas y la experiencia del marino. Distintos tipos de embarcaciones responden de formas diferentes ante iguales circunstancias. En cualquier caso, existen ciertas reglas generales para realizar con éxito una maniobra:

• Se realizará la maniobra a la menor velocidad que nos garantice el gobierno de la embarcación.
• En la medida de lo posible, la maniobra se realizará recibiendo el viento y/o la corriente por la proa o por la amura.  Al aproximarse al lugar de atraque se hará con el menor ángulo posible, en función de las circunstancias.
• Los cambios de rumbo y velocidad requeridos se harán mediante pequeñas modificaciones, evitando, en la medida de lo posible grandes metidas de timón y bruscas alteraciones de las revoluciones.
• En embarcaciones con hélice de paso a la derecha se atracará o abarloará, en función de las posibilidades, el costado de babor.
• En caso de que por cualquier circunstancia vayamos a colisionar contra algún obstáculo, será preferible hacerlo con la proa.
• Las defensas deberán estar colocadas en los lugares idóneos en función de las circunstancias particulares de cada maniobra.

Se denomina velocidad de maniobra o de gobierno a la mínima velocidad que garantiza la plena efectividad del timón.

Se entiende por arrancada aquella velocidad, que debido a la inercia, mantiene una embarcación aún cuando su máquina esta parada. Será mayor cuanto mayor sea el desplazamiento que tiene la embarcación. En maniobras de atraque con corriente en contra si conseguimos igualar la velocidad de la arrancada con la de la corriente podemos atracar fácilmente jugando solo con el timón. Con corriente de popa o a favor se trata de dejar el barco parado en donde va a quedar la popa, dando rápidamente el largo de popa para aguantar la posición, máquina despacio atrás y timón a babor para dejar el barco paralelo al muelle se dan los demás cabos para atracar.

Agentes que influyen en la maniobra.

• Viento : el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).
• Corriente : el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se denomina deriva.
• Olas : afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.
• Libre a sotavento:  es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda.
• Viento   real : es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin arrancada.
• Viento   aparente : en cuento tengamos arrancada el viento que notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad del barco.
• Viento de la velocidad del barco:  También llamado viento de la marcha. Es el que se provoca al avanzar con la embarcación. Siempre es en dirección contraria al rumbo del barco e intensidad igual a nuestra velocidad.

Antes de iniciar una maniobra debemos planearla cuidadosamente teniendo en cuenta todas las circunstancias que intervienen, de forma que una vez iniciada no tengamos que rectificarla, con el riesgo de accidente que esto supone.

El viento no siempre es un elemento en contra o negativo ya que actúa sobre la obra muerta como una vela y con viento fresco este se aprovecha para atracar el barco haciendo caer la popa a la banda que más obra muerta o pantalla le presenta.

En cualquier caso, las condiciones evolutivas de una embarcación se ven afectadas considerablemente por el viento y la corriente.

El viento actúa, como se dijo, sobre la obra muerta, y la relación entre la superficie que un barco presenta al viento y su parte sumergida es de gran influencia en la forma en como evoluciona. Dicha relación tendrá como consecuencia que el barco lleve su proa o su popa al viento en función de aquella. Todos estos efectos deberán tenerse en cuenta al planificar la maniobra.

Si una embarcación en movimiento está sometida a la acción de un viento que no incida justamente por su proa o por su popa, la derrota del buque estará afectada por dicha acción, de forma que el barco no se moverá en la dirección del plano de crujía, sino que seguirá una trayectoria que forma un ángulo determinado con la dirección de dicho plano. A este ángulo se le conoce como abatimiento.

El valor de dicho ángulo dependerá de la superficie de la obra muerta, de la superficie de la obra viva, de la velocidad de la embarcación y de la fuerza del viento.

La corriente, masa de agua en movimiento, también afecta al movimiento del buque. Cuando no hay corriente, la embarcación se moverá en la dirección que marca su proa (siempre que no haya viento). Si hay corriente, la trayectoria seguida por la embarcación con respecto al fondo, será la resultante del movimiento de la embarcación y de la dirección e intensidad de la corriente.

El ángulo que forma la dirección de la proa con la trayectoria seguida por la embarcación con respecto al fondo se llama deriva. El valor de dicho ángulo dependerá de la dirección e intensidad de la corriente y de la velocidad de la embarcación.

Asimismo, el impacto de las olas contra el casco modifica la trayectoria de la embarcación y su velocidad. La embarcación para seguir una determinada trayectoria se ve obligada a efectuar constantes metidas de timón para compensar las desviaciones debidas a las olas.

Cuando se está realizando una maniobra se deberá tener en cuenta que navegaremos a velocidad de maniobra, con arrancada limitada, por lo que el barco ve disminuidas sus características evolutivas, aumentando la dificultad de mantener una trayectoria constante. Dicha dificultad aumentará bajo condiciones adversas. Por ello, en condiciones de mala meteorología se deberán tomar con la debida antelación las medidas de planificación oportunas, buscando un ángulo de aproximación bajo el cual la mar y el viento tengan la menor influencia.

Para atracar usaremos nuestros recursos disponibles: motor, timón, anclas y medios de amarres. Asimismo tendremos presente otros elementos como el viento y corriente que influyen de forma determinante en la maniobra. Si se puede elegir el lugar de atraque, intentaremos que este quede a sotavento o a socaire del viento. De esta forma se puede evitar la acción directa de las olas en la embarcación que dificulta la maniobra. Este concepto se conoce como libre a sotavento.

El viento real es el movimiento real de la masa de aire. El viento aparente es el resultado de componer vectorialmente los vectores viento real y movimiento de la embarcación.

La dirección del viento se aprecia mediante la veleta. Si ésta está situado en el muelle nos indicará dirección del viento real. Si, por el contrario, está en la embarcación nos indicará dirección del viento aparente. La intensidad del viento se mide con el anemómetro.

Los vectores viento real y viento aparente vendrán dados por su dirección e intensidad. Para entender la explicación que sigue es necesario conocer el manejo de los instrumentos utilizados en el manejo de la carta, que son el compás y el transportador de ángulos, y conocer como se miden las direcciones sobre la rosa de los vientos. Debe tenerse, también, en cuenta que el viento se denomina por la dirección del punto del horizonte de donde viene.

Maniobras de Atraque

Ya se ha dicho que previamente a la iniciación de la maniobra, ésta debe planificarse tomando las precauciones que sean necesarias, abortando la maniobra si fuese necesario. Asimismo, es necesario conocer las características del lugar de atraque, el espacio disponible en el muelle, las condiciones de viento, corriente y mar. Hay que asegurarse de que no existen otras embarcaciones maniobrando o que vayan a iniciar su maniobra. Se colocaran defensas en los lugares apropiados y se dejará preparada toda la maniobra de cabos a proa y popa. Se debe comprobar también el correcto funcionamiento del timón y de la máquina. El ancla, de gran ayuda en muchas maniobras, y elemento fundamental de seguridad en las mismas, deberá estar destrincada y lista para fondear, independientemente de si se tiene planificado usarla o no. Todas las maniobras que siguen están realizadas con buque con hélice de paso a la derecha.

Consiste en la maniobra contraria a la de desatraque y suele llevar aparejadas mayores dificultades:

• Dificultad del punto de atraque,  bien puede ser el punto habitual de atraque del puerto base y que ya conocemos, bien puede ser de un puerto desconocido
• Condiciones del atraque,  en punta, abarloado, distancias con otras embarcaciones o pantalanes, altura, materiales y protecciones de los pantalanes
• Condiciones climatológicas,  viento que afecta a la maniobra, suele ser la más habitual y afecta principalmente provocando el abatimiento de la proa al perder arrancada, altura de la lámina de agua por mareas, intensidad de corrientes
• Comportamiento de la popa al dar marcha atrás,  según el giro de la hélice, levógira o dextrógira y el comportamiento del barco, la popa al meter atrás puede no caer, o caer, más o menos acusadamente, a babor o a estribor. Por lo que debe conocerse el comportamiento del barco antes de intentar atracar.
• Contar con hélices de proa u otros elementos  que facilitan la orientación de la hélice de propulsión ayuda mucho a la maniobra, y son elementos muy necesarios cuando la eslora es superior a 43 pies.

Una vez elegido un sitio de fondeo, que se llama tenedero, se prepara el ancla, destrincándola y apeándola, es decir sacando la caña del escobén. El ancla y su cadena, normalmente, se deja firme sobre freno por lo cual para largar el ancla cuando estemos en posición de fondeo sólo debemos aflojar el freno, saliendo ancla y cadena por su propio peso. En condiciones normales se larga o deja salir una longitud de cadena de entre tres o cuatro veces el fondo. 

Cuando hace mucho viento o la fuerza de marea grande se larga una longitud de cadena de entre 5 o 6 veces el fondo. Teniendo en cuenta la resultante de la corriente y viento se lleva proa a la misma con poca maquina hasta llegar al lugar de fondeo, en donde se da fondo y maquina atrás al mismo tiempo que va saliendo cadena hasta parar el barco, se da por terminada la operación cuando veamos que el barco ha hecho cabeza, es decir, cuando comprobamos que la cadena trabaja y vuelve a estar a pique (en posición vertical o casi vertical con respecto al fondo) varias veces. 

Entonces comprobamos la situación y observamos que nos mantenemos en esa posición. Se llama borneo al movimiento circular que por la acción del viento y o la corriente realiza el barco teniendo como punto de giro el ancla y como radio la cadena.

MANIOBRA DE FONDEO CON UN ANCLA

Barco con propulsión a motor:  

La maniobra de fondeo es aquella por la cual el buque deja caer el ancla al fondo.

Una vez elegido el lugar de fondeo, el buque se dirigirá a él con poca arrancada. Cuando se esté a poca   distancia del lugar de fondeo elegido, se dará marcha atrás para parar la arrancada.
Una vez el barco parado se dará fondo. Para que la cadena salga (file) a fin de que la cadena quede bien sembrada por el fondo, es necesario que el barco tenga un poco de arrancada atrás. 

Un poco antes de que se hayan arriado los grilletes necesarios, se aprieta el freno en el molinete, o se dan una vueltas de la línea de cabo de fondeo a una bita (en caso de embarcaciones pequeñas, sin molinete y con ancla afirmada por cabo), para que el ancla agarre al fondo, lo cual sucede cuando vemos que se tensa la cadena. 

Una vez el ancla agarre al fondo, se quitará el freno en el molinete o se largará el cabo de la bita, para permitir que siga saliendo cadena. Una vez largados los grilletes deseados se deberá ver como llama la cadena, es decir la dirección en la que trabaja.

Cuando es necesario fondear procediendo al fondeadero con el viento de popa se realizará la aproximación sólo con el foque desplegado. Cuando el barco se encuentre en posición de fondeo se largará el ancla y se filará seguido hasta que haya salido la cantidad de cadena requerida, en cuyo momento se hará firme dejando que el barco haga cabeza sobre el ancla y se ponga proa al viento.

Barco con propulsión a vela : 

Cuando debido al lugar de fondeo elegido es necesario fondear con el viento de proa, la aproximación se realizará con el viento de través o de amura y con todo el velamen desplegado para coger arrancada. Durante la aproximación se preparará la maniobra de fondeo (molinete, cabos, etc). Antes de llegar a la altura del punto de fondeo se arriará el foque y se orzará hacia el punto escogido para el fondeo. 

Con el viento de proa se esperará a que el barco se detenga en cuyo momento se largará una longitud de cadena igual a la profundidad del agua. Se conservará la mayor desplegada para ir atrás, evitando así que la cadena se amontone en el fondo. A medida que el barco retrocede se va filando cadena. Al llegar a la longitud deseada se hará firme la cadena en el molinete o si se trata de cabo a la bita. Se arriará la mayor y se comprobará que el barco ha hecho cabeza y ha quedado firme al fondo.

Maniobra de fondeo con dos anclas

Hay varios tipos de hacer esta maniobra, a saber:
1. Por la proa.
2. A barbas de gato.
3. A la entrante y la vaciante

Algunas  consideraciones  a tener en cuenta en este tipo de fondeo son:

• Las  longitudes  de las líneas de fondeo deben ser iguales
• Al menos se recomienda una apertura entre líneas de fondeo de  entre 90º y 120º
• Se procurará que el  viento o corriente dominante  tenga una dirección perpendicular a la línea imaginaria que une ambas anclas
• La longitud de cabo, cable o cadena a largar debe ser de  3 a 4 veces la sonda , en el caso de buen tiempo. Y aumentar a 5 o 6 veces la sonda si el tiempo empeora
• Para efectuar el fondeo hay que considerar al elemento gobernante: viento o corriente; y situar el barco proa a este
• El tipo de  ancla debe ser adecuada al tenedero , para evitar el garreo (si bien esta posibilidad es menor)
• Para calcular la longitud de la línea de fondeo se puede tomar como valor  2/3 de la distancia entre anclas , considerando la longitud por sonda: por ejemplo, para una línea de fondeo de 40 metros, la distancia entre anclas debería ser 60 metros.

Ventajas e inconvenientes de los distintos fondeos con dos anclas.

El fondeo con dos anclas por la proa tiene como inconveniente la posibilidad de que se líen las cadenas, tomen vueltas y el área de borneo es más extensa,
pero tiene la ventaja de que si garrea una de las anclas aún nos aguanta la otra y que el levar es más rápido que al estar a barbas de gato o a la entrante o
vaciante.

El fondeo a barbas de gato tiene la ventaja de que se requiere poco espacio para bornear, en caso de garreo de un ancla nos aguantará la otra y como inconveniente fundamental diremos que es muy laborioso el levar las anclas.

La principal ventaja del fondeo a la entrante y vaciante es el reducido espacio de borneo y en cuanto a inconvenientes la dificultad para levar y la posibilidad de que las cadenas tomen vueltas.

Levar anclas estando fondeados con dos anclas.

Si estamos fondeados con las dos anclas por proa levaremos ambas hasta tener una longitud de cadena de dos grilletes, aproximadamente, en el agua. En este momento desengranamos la de barlovento y la dejamos sobre el freno pasando a levar la otra a la vez que se fila la de barlovento según pida. Cuando el ancla de sotavento esté a la pendura se pasa al freno y se engrana la de barlovento virándola hasta que quede estibada en el escobén. A
continuación se pasa a estibar la de sotavento.

Si estamos fondeados a barbas de gato o a la entrante y vaciante levamos primero la de barlovento y luego la de sotavento evitando, con la máquina, que el barco vaya atrás con rapidez una vez zarpada la de barlovento.

RIESGOS ASOCIADOS A LA MANIOBRA CON BOZAS/ANCLAS/CADENAS

Atascamiento

En caso de un atascamiento, no deberá manipularse la cadena, sin previamente enganchar el freno del molinete, como medida adicional se podrá colocar una retenida con una patezca o una cadena con grilletes.

Previo al desastacamiento, deberá observarse la dirección de  trabajo  de la cadena y trabajar en dirección contraria a las fuerzas generadas, buscando siempre estar protegidos por la estructura de la embarcación.

Para desatascar un cabo, deberá primero dejar que por efecto del mar, el cabo forme un seno, luego con los guantes colocados, procederá a desatascarlo, teniendo cuidado que el cabo pueda volver a tensarse.

Presencia de personal en la zona de maniobra 

Solo permanecerán en la zona de trabajo, el personal designado para la maniobra.

Elementos de maniobra sobre cubierta y en movimiento

Cuando este sobre la cubierta, deberá tener especial cuidado en los cables, bozas y cadenas, que están siendo empleados en una maniobra y que por efecto del mar, estén trabajando (generando tensión). Estos elementos pueden golpearlo ocasionándole heridas y/o fracturas de huesos.

Materiales sobre la cubierta de maniobra

La cubierta deberá encontrarse despejada de todo material ajeno a la maniobra, debido a que cualquier cable/boza/cadena que se encuentre trabajando puede golpearlo haciendo que salga despedido sobre el personal que se encuentra trabajando en cubierta.

ACODERAR.   Dar una codera a un cable sobre la que está fondeada la nave o a otro objeto fijo cualquiera, para presentar el costado de aquella a un punto determinado.

ALCANCE GEOGRAFICO.   Es la máxima distancia a la que un faro puede ser visto por un observador, en función  de la curvatura de la tierra y la refracción atmosférica.

ALCANCE LUMINOSO.   Es la máxima distancia a la que puede ser vista una luz en función de su intensidad, el coeficiente de transmisión atmosférica y del umbral de iluminación del ojo del observador.

ANTEPUERTO.   Es el área de agua ubicada cerca de la entrada, generalmente es atravesado por el canal de acceso, su función es propiciar una expansión de la energía del oleaje que pasa por la bocana y dar servicio para maniobras o fondeo de las embarcaciones.

ÁREA DE ALMACENAMIENTO (Marina Seca).    Es el espacio de tierra destinado para guardar las embarcaciones en seco, pudiendo existir áreas de almacenamiento a cubierto o a intemperie, dependiendo de las necesidades y facilidades del puerto.  Esta área deberá ser proyectada considerando el medio de varada con que se cuente, los medios de transporte interior, así como la disponibilidad de superficie, para alcanzar la máxima eficiencia.

ÁREA DE MANIOBRAS.    Es el área que tiene la función de permitir las maniobras de carga y descarga que se realizan en los muelles pesqueros.

ARQUEO BRUTO O TONELAJE DE REGISTRO BRUTO (T.R.B).   Es el volumen total de los espacios internos de la nave que sirven de alojamiento, bodegas y servicios de buque.

ARQUEO NETO O TONELAJE NETO DE REGISTRO (T.N.R).    Es el volumen del porte del buque destinado a la carga transportada.

ARQUEO.   Medida convencional para medir el volumen de la nave.   La tonelada de arqueo o tonelada MOORSON equivale al volumen de 100 ft³ o 2.832 m³.

ARZADA (HEAVING).   Es el movimiento vertical del barco completo sin considerar ninguna inclinación.

ASTILLERO.   Lugar o sitio en un puerto destinado para la construcción de embarcaciones. Establecimiento marítimo donde las embarcaciones son equipadas, preparadas o se les proporciona servicio de mantenimiento; propiamente la función principal es la construcción de embarcaciones nuevas.

A LA PENDURA.  Soltarla y   dejarla colgada sin tocar fondo  y e n disposición de dar fondo en elmomento que convenga.

A PIQUE. Se denomina cuando la cadena sigue la  dirección vertical  (perpendicular o casiperpendicular con el fondo), al estar  el ancla rozando el fondo .

AVITUALLAMIENTO.   Es el suministro de todos aquellos insumos que requiere la embarcación y sus tripulantes para la realización de sus viajes.

BALANCEO (ROLLING).   Es el movimiento del barco alrededor de su eje longitudinal.

BALIZAS.   Son torres estructurales menores que las de los faros, y su función es la de hacerse notables de día y de noche mediante una señal luminosa fija y destellante.  Operan automáticamente cuando son luminosas o acústicas.

BASE NÁUTICA.    Es una obra de varada y lanzamiento, consistente de rampa de botado, malacate, plataforma flotante, depósito de embarcaciones, estacionamiento de remolques y vehículos, locales de motores comerciales y de lubricantes.

BOCANA.   Es la entrada de mar abierto a la zona abrigada, puede ser natural o artificial, en cuyo caso estará limitada por rompeolas o escolleras debidamente señalizados.

BODEGA DE ARMADORES.   Son áreas destinadas exclusivamente para el almacenamiento de redes, elementos de reparación y equipo en general de la embarcación.  Se construyen aledaños a los patios  de reparaciones.

BOYAS.   Son flotadores sujetos por medio de una cadena o cable a un cuerpo que se afirma en el fondo, de tal manera que no cambien de posición, y que sirven para señalar un canal, bajo, roca, etc.

CABECEO (PITCHING).   Es el movimiento del barco alrededor de su eje  transversal.

CALADO.   Es la distancia vertical medida, entre la línea de flotación y el borde inferior de la quilla.

CANAL DE NAVEGACIÓN.   Es la zona navegable más importante del puerto, en ella el barco aún en movimiento pasa de mar abierto a la zona protegida y debe de realizar además la maniobra de parada.

CANALES SECUNDARIOS.   Son vías navegables dentro del puerto que permiten a las embarcaciones realizar su rutina de entrada o salida, comunicando al canal de navegación principal con las distintas áreas que conforman el puerto.

CAPACIDAD DE ATRAQUE.    Es el número de tramos de atraque que posee un muelle y que pueden ser utilizados simultáneamente.

CAPACIDAD DE CARGA.   Se define como toneladas de peso muerto (T.P.M)

CAPACIDAD DE OPERACIÓN.    Es el número de embarcaciones que un muelle está en posibilidad de atender en forma eficaz y fluida.  Su magnitud depende de los parámetros operacionales de la flota, de los servicios así como de las características físicas de la instalación.

CAPACIDAD NOMINAL.   Es la capacidad representativa de acuerdo al eje de las ruedas y es una aproximación al potencial de carga del carro.  Se denomina CAPY y se expresa en múltiplos de 500 Kg para todos en carros.

CARGA MUERTA. Es la suma del peso de todas y cada una de las partes estructurales del muelle.

CARGAS VIVAS MÓVILES.   Son las producidas por el equipo que se utiliza sobre el muelle para el manejo de la carga.

CIABOGA.   Maniobra de una embarcación, consistente en bogar avante los remos de una banda y hacia atrás los de la otra.  La misma maniobra en un barco, por medio del timón y la máquina.

CLARA Y LIBRE. Se puede emplear esta expresión a la voz que indica que el ancla  afloró clara a la   superficie .

COSTA.   Franja de tierra de ancho indefinido (pudiendo ser de varios kilómetros) que se extiende desde la línea de playa hasta el primer cambio notable del terreno.

DÁRSENA DE CIABOGA.   Es el área marítima dentro del puerto, donde los barcos hacen las maniobras de giro y revire con el fin de enfilarse hacia las distintas áreas del puerto; es la representación esquemática del círculo de evolución que sigue un barco en esta maniobra, puede o no estar incluida la maniobra de parada.

DÁRSENA DE MANIOBRAS.   Son las áreas dentro del puerto destinadas a las maniobras de preparación del barco para el acercamiento o despegue del muelle, se requieren áreas para tal fin en cada grupo de atraque, normalmente se realizan con ayuda de servicio de remolcadores, sin embargo la no existencia de este servicio resulta en dársenas muy grandes.

DÁRSENA DE SERVICIOS.   Son las áreas de agua contiguas a los muelles y las complementarias para permitir reparaciones a flote. Las áreas contiguas a los muelles son conocidas como dársenas de atraque normalmente dependen de la longitud del frente de atraque.

DÁRSENA DEPORTIVA.   Areas de agua abrigada que puede o no formar parte de un  puerto, cuenta con servicios de ayuda a la navegación, amarre, rampa, mantenimiento, almacén en seco y algunos otros servicios para las embarcaciones y los usuarios; teléfono, recolección de basura, escuela de veleo, etc.

DÁRSENA.  Lugar resguardado del mar y el oleaje en los puertos, para abrigo o refugio de las naves.

DERIVA (SWAYING).   Es el movimiento del barco completo a lo largo de su eje transversal.

DESPLAZAMIENTO EN CARGA.   Es el peso del buque listo para navegar y con la máxima carga que puede transportar.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.  Es el peso de la nave lista para navegar. Incluye combustible, agua, lastre, etc. pero sin carga.

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA.   Es el peso que se tiene al botar el buque al agua incluyendo al casco con accesorio, maquinaria, calderas, turbinas, lubricantes y agua.

DESPLAZAMIENTO.   Es el peso del volumen de agua desalojada por el barco en toneladas métricas.

EMBARCADERO.   Es el mayor número de instalaciones existentes en España y evolucionan posteriormente a dársenas deportivas   o          puertos           deportivos, consisten en pequeños planos de agua abrigados con algunos puntos de amarre de embarcaciones y servicios como gasolina, rampa, agua, recepción de basura, etc.

ESCOLLERA.   Conjunto de obra y piedras o bloques echados al fondo del mar, para proteger en forma de dique, la entrada de un puerto, embarcadero, río, etc. contra el embate del oleaje.

ESPIGÓN.   Estructura construida para proteger  una costa   (usualmente perpendicular a la línea de costa) y que sirve para atrapar el transporte litoral o retardar  la erosión de una costa.

ESTADÍA EN PUERTO.   Es el tiempo que dedica la embarcación para efectuar las maniobras de carga o descarga de productos, su mantenimiento y reparaciones, avituallamiento y trámites para iniciar un nuevo viaje.

ESTUARIO.   Parte de un río que es afectado por las mareas, existiendo un mezclado del agua dulce del río y la salada del mar.

EVALUACIÓN.   Es la etapa en la que el procedimiento de impacto ambiental genera sus primeros resultados ya que los documentos de impacto ambiental presentados son evaluados con el fin de identificar aquellas acciones con efectos significativos sobre el ambiente e incluir las medidas que garanticen la prevención.

FAROS.   Torre o estructura con luz en su parte superior, para que durante la noche sirva de señal y aviso a los navegantes y de día la propia estructura cumpla con esta función.

FAUNA.   Población animal de una localidad o región.

FILAR.  Se denomina acción a la acción de  arriar progresivamente la cadena .

FINGER.   Elemento móvil entre los cuales se introducen las embarcaciones deportivas, por lo general estas son amarradas de popa al muelle principal para facilitar el acceso del usuario a la misma.

FLORA.   Población vegetal de una localidad o región.

FONDEADERO.    Son áreas de agua que sirven para el anclaje, cuando los barcos tienen que esperar un lugar de atraque, el abordaje  de tripulación y abastecimiento,       inspección  de cuarentena y  algunas veces aligeramiento de carga; su localización debe ser estratégica, según la función que tenga que cumplir,  aunque  generalmente se ubican junto a los canales de navegación, sin  que entorpezcan los movimientos de otros buques.

FRECUENCIA DE ARRIBOS.   Es el número de embarcaciones que arriban a un puerto por unidad de tiempo (generalmente por día) y que generan demanda de servicios.

GUIÑADA (YAWING).   Es el movimiento del barco alrededor de su eje vertical y es la más importante desde el punto de vista del dimensionamiento de las áreas de agua.

HINTERLAND.   Es la zona en la cual se consumen, producen o transforman  productos que se mueven por el puerto.

IMPACTO AMBIENTAL.   Alteración del ambiente ocasionada por la acción del hombre o la naturaleza.

LIMITE DE CARGA.   Es la carga máxima real de transporte de un carro, se determina restando la tara de la carga máxima permitida sobre cuatro ejes, de acuerdo al diámetro del eje.

LÍNEA DE PLIMSOLL.   Es el diagrama grabado a costados del buque que muestran marcas que determinan el calado, en función de la densidad del agua por la que navega el buque, bajo condiciones de seguridad.

LEVAR.  Se denomina a la acción de  recoger totalmente el ancla , que se tengan trabajando.

MALECÓN.   Muro perimetral que delimita a la dársena.

MANIOBRA.  Arte de dar a las embarcaciones todos sus movimientos. Facha hecha a bordo de un buque con sus aparejos.

MAREA.   Es el movimiento periódico y alternativo de ascenso y descenso de las aguas del mar debido a las fuerzas de atracción lunar y  solar combinadas con la fuerza centrífuga y el efecto de coriolis causado por la rotación de la tierra.

MARINA.   Es el conjunto de obras y áreas de agua abrigadas para recibir las embarcaciones a vela y de motor que puedan llegar por tierra o mar.  Cuenta con servicios e instalaciones tanto para el usuario como para la embarcación (por ley existen una serie de servicios mínimos que deben reunir) y también con desarrollo inmobiliario residencial o multifamiliar.

MUELLES DE USO PUBLICO (Puertos Pesqueros).   Son aquellos muelles que admiten  la descarga y avituallamiento a cualquier embarcación que no tiene otra posibilidad de efectuar esas operaciones en otro muelle de uso exclusivo para alguna actividad o por razones de propiedad de alguna planta industrial.

OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE.   Es el conjunto de elementos estructurales que forman un paramento vertical, con suficiente calado para el atraque de los buques y una superficie horizontal para el depósito de mercancías y el movimiento de los medios mecánicos terrestres.

OBRAS EXTERIORES.   Son obras que se construyen con la  finalidad de proporcionar abrigo en forma artificial a un sitio en la costa donde existe un puerto o donde se pretende la construcción de uno.

OBRAS  INTERIORES.   Dentro de estas se engloban todas aquellas que dan servicio a la embarcación y que no están sometidas directamente a la acción del mar.

OLEAJE.    Es la acción y efecto de formación de ondas que se desplazan en la superficie de las aguas por la acción de viento.

OPERATIVIDAD.   La operatividad de un puerto consiste en tener condiciones propicias de oleaje, viento y corrientes, de tal manera que las maniobras de navegación en canales y dársenas puedan ejecutarse.

PASARELA  MARGINAL.   La disposición de esta estructura es paralela al malecón conectándose a tierra por medio de la escala o rampa móvil, puede ser fija o flotante.

RADAR.   Equipo electrónico que mediante la emisión de ondas radioeléctricas, determina en dirección, distancia y altura, la situación de las embarcaciones y de la costa.

RADIO-FAROS.   Es un sistema de estación cuya utilización exige tanto que existan en tierra las instalaciones correspondientes (ayudas a la navegación) como que el buque cuente con los receptores adecuados.

RAMPA DE BOTADO.   Elemento que sirve para intercambiar a las embarcaciones, para poner a flote o en tierra a las mismas y es un dispositivo que consiste en una superficie inclinada que partiendo de tierra penetre hasta el agua en la plantilla del canal o dársena y que permite que una embarcación montada en un remolque y empujado por un vehículo se deslice hacia el agua hasta que la embarcación quede a flote y por ello libre del remolque.

RAMPA MÓVIL.   Son estructuras que sirven para ligar el malecón con la zona de  atraque de las  embarcaciones (muelles). Se compone principalmente de una plataforma antiderrapante, pasa manos y en el caso de servir a muelles flotantes utilizará articulaciones en los extremos a fin de trabajar con los niveles de marea.

RAMPA PRINCIPAL.   Es la plataforma longitudinal que conduce a los muelle de atraque, formando así la estructura llamada peine. Esta estructura puede ser fija o flotante; en el primer caso su cimentación será a base de pilotes o algún elemento  estructural semejante en caso de ser flotante usa pilotes como guías y para la flotación usa pontones.

RANGO DE MAREA.   Es el punto fundamental para determinar los niveles máximos y mínimos que puede alcanzar el nivel del agua.

RECINTO PORTUARIO.   Es la zona federal delimitada y determinada por la Secretaría de Comunicaciones  y Transportes y por la Secretaría de Desarrollo Social (actualmente estas funciones se transfirieron a la Secretaría del Medio Ambiente y  Recursos Naturales), en los puertos, terminales marítimas o marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público, destinados al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios. 

ROMPEOLAS.   Estructura que sirve para proteger una zona costera, puerto, fondeadero o dársena del oleaje.

SEÑALAMIENTO MARÍTIMO.   Es el conjunto  de  dispositivos     óptimos, acústicos      y electromagnéticos      que situados en puntos estratégicos sirven para que la embarcación pueda situarse, orientarse o dirigirse a un lugar determinado, así como también para evitar peligros naturales.

SEÑALES ESPECIALES.   Son señales cuyo objeto principal no es ayudar a la navegación, sino indicar una zona especial o configuración mencionados en los documentos náuticos apropiados.

SEÑALES LUMINOSAS.   Constituyen al grupo más importante de señales para ayuda a la navegación que permiten determinar la posición del lugar donde se encuentre algún bajo, escollo, etc.

SEÑALES RADIOELÉCTRICAS.   Es un tipo de ayuda a la navegación, mediante la   propagación    de        las anclas radioeléctricas.

SEÑALES SONORAS.   Señales cuya finalidad es avisar a los navegantes en tiempo de niebla, la proximidad de un peligro o de un punto determinado de la costa.

SISTEMA CONSOL.   Es una estación que consta de un solo transmisor, en la cual la antena esta compuesta por tres mástiles situados en línea recta, los extremos simétricos respecto al central, separado entre 5 y 6 metros.

SISTEMA DECCA.   Es un sistema hiperbólico            de        radionavegación         que funciona en una frecuencia comprendida entre los 70 y 130 Khz, en el que un par de estaciones fijas emiten, cada una sobre una armónica diferente de una misma frecuencia fundamental o frecuencia de comparación determinándose la línea  de posición del receptor en función de la diferencia de fases obtenida.

SISTEMA LORAN.   Sistema de navegación americano que utiliza emisiones radio eléctricas de gran alcance en el que las hipérbolas o líneas de posición se determinan  por la medida de la diferencia de tiempos de recepción de impulsos sincronizados emitidos por dos estaciones separadas por una distancia dada.

SISTEMA OMEGA.   Es un sistema hiperbólico o de navegación por comparación de fase de gran alcance compuesto por tres o más estaciones con emisiones sincronizadas.

SISTEMAS HIPERBÓLICOS.   Es un sistema de estación, que para ser usada es necesario que el buque este equipado con un receptor especial y disponer de las cartas con las redes de hipérbolas especiales para cada sistema.

SLIP.   Es el espacio destinado entre fingers para el atraque de la embarcación.  El espacio entre un par de finger puede ser para una o dos slips.

SQUAT.   Es el hundimiento aparente que experimenta el barco en movimiento y depende fundamentalmente de la velocidad, de la distancia entre la quilla y el fondo del trim del barco, del área de la sección transversal del canal y de si el canal está localizado en una vía amplia o estrecha.

SUPERVISIÓN.   Es la etapa del procesamiento que representa la garantía del cumplimiento de lo manifestado por parte del responsable, así como de la verificación de las medidas aportadas para prevenir o controlar los aspectos negativos de un desarrollo.

TARA.   Es un factor importante para transbordar la mercancía con todo y su vehículo cuando el peso muerto es relativamente bajo.

TRAMO DE ATRAQUE.   Es la longitud del muelle que ocupa o requiere una embarcación, para estar en posición de recibir algún servicio.  Se representa físicamente por la eslora total del barco más una tolerancia del 15% que se adiciona para permitir maniobrar y evitar riesgos, (Puertos Pesqueros).

TRAVELIFT.   Sistema de varada que puede ser hasta de 250 ton de capacidad y que, se desplaza hacia el agua sobre rieles cimentados sobre el fondo marino.

VAIVEN (Surging).   Es el movimiento longitudinal del barco y en realidad es importante para las amarras cuando el barco esta atracado, no se considera significante para el diseño de las áreas de agua.

VARADERO.  Lugar donde varan las embarcaciones para limpiar sus fondos o componerlas.

VIENTO DOMINANTE. Dirección en la que el viento incide con velocidades máximas durante el período de observación.

VIENTO REINANTE.   Dirección en la que incide el viento con mayor frecuencia durante el período de observación.

VIENTO.   Corriente horizontal (o casi) de aire que circula con relativa proximidad a la superficie terrestre.

VIENTOS LOCALES.   Son los que influyen directamente para el diseño de los muelles (orientación), maniobras de los buques y en general,  diseño y cálculo de obras interiores.

VIRAR.  Se le denomina así a la acción de  subir la cadena (ancla) , sobre todo cuando se utilizan  medios mecánicos  como el molinete.

ZARPAR. Se denomina así al momento en que el ancla se desprende del fondeadero.