La carraca fue un buque de gran tamaño de la Europa medieval del siglo XIV empleado para el comercio de largas travesías y, en ocasiones, para la guerra. Te presentamos en este artículo la historia de este tipo de barco, sus características, primeras construcciones y las mejoras que se le fueron incorporando. Fueron las precursoras naturales de las cocas.

El casco tenía un castillo de proa que, a diferencia de la coca, no era una estructura superpuesta al casco, sino que formaba parte de él integrándose perfectamente y que no sobresalía por los costados. Tenía mayor altura que los castillos anteriores y, en muchas ocasiones, podían colocarse varios puentes superpuestos. Las carracas tenían un casco ligeramente más redondeado que las cocas e incorporaron por primera vez los tres palos. El trinquete y el mayor con velas cuadradas (inicialmente una cada palo) y el mesana una vela triangular. En las carracas más evolucionadas se añadió un cuarto palo a popa llamado contramesana con velas latinas. 

Las carracas por excelencia fueron de origen portugués, veneciano y genovés, siendo las españolas poco reconocidas. Carracas destacadas fueron   La Charente   de Luis XII de Francia y la portuguesa   S. Juan Botafogo  .

Otro aspecto importante de las carracas era que, al tener un calado significativo, solo podían hacer operaciones de carga y descarga en puertos de altura, ya sea que fueran marítimos o fluviales, o bien estando ancladas a distancia. Su capacidad de maniobra en puertos de cabotaje era muy limitada.

Otro inconveniente de este tipo de embarcaciones era el elevado costo de construcción, sobre todo considerando que durante la Edad Media los estados nacionales europeos eran esencialmente nominales; en realidad, Europa estaba fragmentada en territorios feudales y ciudades estado, de los cuales solo unos pocos tenían los medios para financiar la construcción de carracas.

Este aspecto es significativo desde el punto de vista histórico, ya que en términos navales, la carraca, como buque de guerra, era muy superior al drakkar vikingo. Sin embargo, la falta de flotas defensivas en Europa, especialmente en Francia e Inglaterra, permitió a los vikingos llevar a cabo invasiones con éxito en estos reinos.

Aparejo y arboladura

Las primeras carracas eran de un solo palo. Fueron evolucionando, y a finales del XVI llevaban 3 palos, habiendo algunas de 4. Los palos tenían masteleros y llevaban cofas para situar a los arqueros.

El palo mayor era mucho más grande que el trinquete, que a su vez también era mucho mayor que el mesana.

En el siglo XV, el velamen de las carracas solía ser:

• Cebadera cuadra en el bauprés.
• Velas cuadras para trinquete y velacho.
• Velas cuadras para mayor y gavia.
• Vela latina para el mesana, y latina o cuadra para sobremesana. Y, a veces, una latina en contramesana.

Historia de la carraca 

En el siglo XIV, los europeos occidentales solían a aventurarse constantemente en las aguas del Atlántico para la conquista de nuevos territorios y generar el comercio de nuevas y exóticas mercancías.

Por ello, las distintas compañías implicadas requerían de un barco muy fiable que desafiara la inmensidad del mar y sus poderosas tormentas inherentes y que, al mismo tiempo, pudiera transportar suficiente carga a fin de lograr que fuera rentable llevar a cabo el viaje.

El carguero de tipo carraca, para su época, era un diseño de vanguardia fabrice en España, Portugal, Francia y otras naciones con costa.

A finales de la Edad Media, se comenzó a diseñar las embarcaciones con aparejo tipo cuadra, equipadas con un timón en la popa, apropiadas para los recorridos a lo largo de las costas de Europa, desde el Mediterráneo hasta el mar Báltico y más tarde por el Atlántico.

Se destacó sobre todo en el siglo XIV, siendo una creación de los portugueses para poder llevar a cabo sus exploraciones allende los mares.

Tenía una configuración básica que constaba de un casco con calado considerable, lo que en náutica se refiere a la distancia vertical entre un punto de línea de flotación y la línea base o quilla, incluido el espesor del casco. Asimismo, tenía sus mástiles y una enorme vela rectangular.

Dadas las condiciones del Mediterráneo, se usó primordialmente en sus primeras incursiones para operaciones comerciales, a la par de los barcos de tipo galera y naves de dos mástiles, incluidas las carabelas con sus velas latinas.

Éstos y otros tipos de embarcaciones similares eran ampliamente conocidos por los navegantes y armadores, en general, pero mayormente empleados por los portugueses.

A medida que éstos fueron extendiendo su comercio cada vez más al sur de la costa atlántica africana durante el siglo XV, necesitaron barcos de vela más grandes, duraderos y avanzados para sus largas aventuras oceánicas.

Poco a poco, desarrollaron sus propios modelos de carracas oceánicas a partir de la fusión y modificación de aspectos de los tipos de barcos que ya conocían operando tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo, generalizando su uso a finales de siglo para los viajes interoceánicos.

Gracias a su avanzada configuración de aparejo de velas, le permitía una mejor navegación frente a fuertes vientos y las olas del océano Atlántico, así también contaba con una forma y tamaño del casco que permitía cargas más grandes.

Estas embarcaciones que construyeron los portugueses se distinguieron por ser las que, para esa época, podían transportar a menudo más de 1.000 toneladas en sus travesías hacia la India China y Japón.

Además de las naos de tonelaje medio, también se construyeron algunas carracas de gran tamaño en el reinado de Juan II de Portugal, pero sólo se hicieron populares después del cambio de siglo.

Durante los 100 años siguientes, los portugueses controlaron el comercio de las Indias Orientales, enviando una flota a la India casi cada año, programada para coincidir con los vientos monzones.

Una carraca típica de tres palos, como el São Gabriel, podía constar de seis velas: bauprés, trinquete, vela o palo mayor, vela de mesana y dos gavias.

Las carracas también fueron utilizadas por el famoso navegante portugués Vasco de Gama en su exitoso primer viaje en el que navegó directamente desde Europa hasta la India cruzando por el Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur del continente africano.

En 1498, de Gama partió de Portugal con 170 hombres, 3 carracas y una carabela; regresó 22 meses después con sólo 2 barcos y 55 hombres. Había navegado 24.000 millas y pasado 300 días en el mar.

En esa época de descubrimientos, se constituyó en el viaje oceánico más largo que se había efectuado en esa época.

A mediados del siglo XVI se desarrollaron los primeros galeones a partir de la carraca, los cuales la sustituyeron, aunque éstas siguieron utilizándose hasta mediados del siglo XVII debido a su mayor capacidad de carga.

Historia

Ya con anterioridad a la creación del Arsenal de la Carraca existían en la bahía de Cádiz varios careneros y atarazanas. Del siglo xvi y principios del xvii datan los careneros de El Puerto de Santa María y de Puerto Real, donde se ubican El Trocadero y el Real Carenero, situado junto al Puente Zuazo, que es antecesor del Arsenal de la Carraca. Ya en el siglo xviii, en 1717, José Patiño establece otro en la zona de Puntales (Cádiz), y en el que, en 1729 y en presencia de Felipe V, se botó el navío Hércules, de 66 cañones. Pero hasta la creación de la Carraca no se produjo el desarrollo total de la industria naval en la bahía gaditana.

Siglos XVIII y XIX

Cuando el  Re al Carenero entra en decadencia, se propone la creación de una nueva atarazana, más cercana al mar. Para ello se elige un islote fangoso cercano a Puerto Real y que ya era utilizado por la Armada desde 1655, como punto de resguardo para los buques que invernaban en la bahía gaditana. Durante el reinado de Felipe V, bajo el impulso de Patiño, comienza a pensarse en estructurar este islote, hecho que no se concretará hasta tiempos de Fernando VI.

Las obras de construcción del Arsenal de la Carraca se iniciaron en 1752, tras una Real Orden del rey Fernando VI y según el proyecto de Jorge Juan Santacilia, y años más tarde sería Antonio Valdés, ya bajo los reinados de Carlos III y Carlos IV, quien se encargará de acabarla. Las obras avanzan con dificultad, debido a lo complicado del terreno. Tras un breve parón, entre 1784 y 1875 se construyen los diques principales, en los que se botan en los años posteriores numerosas fragatas y corbetas, como las famosas Descubierta y Atrevida, sin olvidar al Peral, diseñado por Isaac Peral, en 1888. Posteriormente se construirían el Penal de las Cuatro Torres, el Cuartel de Batallones, la Fábrica de Jarcias y Lonas y el Parque de Artillería, y ya a finales de siglo, la Portada del Almacén General, la Iglesia de la Carraca y la Puerta de Tierra. Vista del Arsenal de la Carraca a mediados del siglo xix (El Museo Universal, 1861).

Durante el sitio de Cádiz (1810-1812) se construyeron baterías defensivas para proteger el Arsenal. El 14 de julio de 1816 falleció en el Penal de las Cuatro Torres el general venezolano Francisco de Miranda, donde había estado preso desde 1813 por participar en la independencia de las colonias americanas.

Siglo XX

El siglo xx comenzó de manera nefasta para la Carraca, en la que el proceso de decadencia de los arsenales del Estado influyó negativamente en el paso del siglo xix al xx, en parte debido a los desastres de Cavite y Santiago de Cuba, durante la Guerra Hispano-Estadounidense. En la década de 1910 empieza ya una cierta revitalización con las leyes del gobierno de Antonio Maura y con el asentamiento de la Sociedad Española de Construcción Nava l  (SECN), gracias a la Ley de Escuadra de 1908.

Asimismo, se reconoce la importancia de otras carracas como fueron La Charente de Luis XII de Francia, en la cual se transportaron 300 piezas de artillería y 1.200 soldados. También está la carraca portuguesa de S. Juan Botafogo, que fue la más grande de ese tiempo y contaba con 200 cañones. Se usó en la jornada de Túnez para apoyar a Carlos V.

Otras carracas famosas fueron:

• São Gabriel, comandado por Vasco da Gama en la expedición portuguesa de 1498.
• Flor do Mar, la cual prestó servicio durante más de nueve años en el Océano Índico. En 1512 se hundió comandada por Afonso de Albuquerque tras la conquista de Malaca con un enorme botín, convirtiéndose en uno de los míticos tesoros perdidos.
• La Dauphine, el barco de Verrazzano que exploró la costa atlántica de América del Norte en 1524.
• Grande Hermine, en el que Jacques Cartier navegó por primera vez el río San Lorenzo en 1535. Fue el primer barco europeo que navegó por este río más allá del Golfo.
• San Antonio, propiedad personal del rey Juan III de Portugal, que naufragó frente a la bahía de Gunwalloe en 1527 y cuyo salvamento estuvo a punto de provocar una guerra entre Inglaterra y Portugal.
• Great Michael, barco escocés, en su momento el más grande de Europa.
• Peter Pomegranate, construido durante el reinado de Enrique VIII. Los historiadores refieren que las carracas militares inglesas como éstas solían llamarse buques.
• Santa Anna, un diseño particularmente moderno encargado por los Caballeros Hospitalarios en 1522 y a veces aclamado como el primer barco blindado.
• Madre de Deus, que fue apresado por la Marina Real frente a la isla de Flores en 1592 con un cargamento de enorme valor.
• El Santa Catarina, apresado por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales frente a Singapur en 1603.
• Peter von Danzig, barco de la Liga Hanseática en los años 1460-1470.

Carracas notables:

• La carraca  La Charente  de Luis XII de Francia llevaba 1200 hombres de guerra y 300 piezas de artillería. En la Jornada de Túnez apoyó a Carlos V, entre otras, la carraca portuguesa  S. Juan Botafogo , la mayor de ese tiempo, con 200 cañones.  En la segunda expedición a Italia del Gran Capitán, participaron 3 o 4 carracas junto a las naos vizcaínas.