En náutica, la   coca   es una embarcación de vela de casco trincado, o tingladillo.  El término coca deriva de la palabra latina concha. En alemán es nombrada como kogge, resultante del germánico kok —concha—; afinidad que procura su configuración de alto bordo, corta eslora y amplia manga —estructurada en una o varias cubiertas—. Para Carbonell Relat podría tener raíz semítica, pues en el islam se dió un tipo de buque de poca eslora y muy mangudo llamado kuggi o kuggr, nombre relacionado con el de koggi —tonel en árabe—. Las noticias retrotraen a los Annales Bertiani —año 867— en los  que el pueblo frisón es citado bajo el apelativo de cokingi (gente de coca). No obstante, las primeras alusiones como tal embarcación son del siglo XII con los vocablos kogcho y kocho. Dedicadas al comercio y a la guerra, actualmente no se discute su procedencia atlántica aunque si su expansión y evolución . Se introducen —siglo XIII— en el Mediterráneo y pronto adoptan el sistema constructivo de este mar haciéndose con el forro a tope y equipadas con un único mástil que, a principios del XIV, se verá completado con un rudimentario bauprés, armando —ya en el siglo XV— tres mástiles. El arqueo6 se sitúa entre las veinte toneladas de las cocas de un puente y las cuatrocientas para las de tres puentes.

Historia

Nave típica medieval catalana: la Coca de Mataró, conservada a partir de un exvoto que dieron unos marineros que sobrevivieron a una tormenta.

Se cree que originariamente se encontraba en la ermita de San Simón de Mataró, donde se guardó hasta 1920 cuando apareció en el mercado de antigüedades de Múnich. Más tarde, en 1929, fue subastada en Estados Unidos y la adquirió un anticuario alemán que la hizo llegar a manos de un conocido millonario holandés quien, finalmente, la dejó en depósito en el Maritime Museum Prins Hendrik de Róterdam donde se conserva actualmente.

Según Josep Maria Pons y Guri, la “Coca” sería originaria de Calella, pero su nombre fue sustituido por el más importante de Mataró. Representa una nave de comercio medieval que se identifica con la “coca” del Mar del Norte. Este tipo de barco era empleado para el transporte de mercancías y tropas por ingleses y normandos en el período que va desde siglo XII hasta principios del siglo XIV, en que fue sustituto por el Hulk, otro tipo de barco nórdico. Así mismo, hay constancia documental de cocas nórdicas en el Mediterráneo en manuscritos del siglo XIII.

Uno de los motivos que ha iniciado más polémica ha sido su arboladura. Las diversas opiniones en torno a si el buque fue de un solo palo originariamente, o si tenía dos, mayor y mesana, e incluso tres (en caso de tener palo de trinquete), no han podido resolverse en ninguno de los dos sentidos. Culver fue el primero en publicar un detallado estudio del modelo, y fue en la época en que el exvoto de la Coca ostentaba los tres palos, pero remarcando que, debido a que los palos de trinquete y mesana eran más rústicos y no parecían construidos por el mismo artesano, había la posibilidad de que su construcción original tuviera sólo un único palo mayor.

Con todo sin embargo, hay autores como Landstrom, Nouhuys y Winter defienden la versión de tres palos ( de mayor y mesana). Antes de que la Coca pasara a manos del millonario holandés, aspecto con el que se ha conservado hasta nuestros días, se le desmontaron los palos de trinquete y mesana, dejando únicamente el palo mayor.

Los modestos inicios  

El término hanseático procede del alto alemán hansa que significa corporación o sociedad y, por extensión, acuerdo comercial. En 1226, los comerciantes de Coloniá ya habían fundado una en Londres, y fueron imitados en 1266 y 1267 por los de Hamburgo y Ubeck. En 1282, las tres hansas se fusionaron, dando inicio a la Casa de las Corporaciones, pero el nacimiento oficial de la liga Hanseática se produjo mucho antes, en 1256, cuando la ciudad y los grandes centros de Danzig, Hamburgo, Lübeck, Lüneburg, Rostock, Stralsund y Wísmar decidieron unirse se al objeto de abastecer mejor su creciente comercio con los países bálticos vecinos, del Este y del Norte. Aun cuando su objetivo inicial fue estimular su comercio marítimo por el Báltico, rodeado casi totalmente de tierra, pronto tuvieron un posterior y común interés en los prosperos mercados de Holanda e Inglaterra (que ya mantenían relaciones con el Mediterráneo) y, por consiguiente, pretendieron expandirse en aquella dirección, a la que luego dieron preferencia. Gradualmente, la Liga Hanseática englobó a comerciantes de más de 30 ciudades alemanas, constituyendo sus hansas en ocho puertos ingleses (Lynn, Boston, Hull, York, Norwich, Ipswich; Yarmouth y Bristol), así como en Bergen, Noruega, y en Amberes, que entonces era una ciudad holandesa, consiguiendo controlar la mayor parte del tráfico mercante en ambas costas del mar del Norte. Las rutas comerciales discurrían por el Báltico, poco profundo; hacia Occidente, por el mar del Norte, hasta Inglaterra; hacia el Norte, a lo largo de la costa atlántica de Noruega, llevando madera, pescado y minerales; o al Sur, al golfo de Vizcaya y costeando Españía, para llegar al Mediterráneo y cargar sal, vino, seda y especias. En todos los casos había un denominador común: las mercancías viajaban por mar. Por dicho motivo, aun cuando no hubo ningún intento para estandarizar  los buques de las diversas ciudades, los afiliados a la liga Hanseática estimularon a los constructores para que diseñaran nuevos tipos de buques mercantes, que respondieran a las exigencias del tráflco en expansión y que estuvieran en vanguardia desde el punto de vista tecnológico.  

El sello de Stalsund (1329). Inicialmente, la Liga no se ocupaba de los asuntos políticos del Norte europeo, pero en 1370 el tratado de Stralsund atribuyó a las grandes ciudades de la Liga el control de las zonas de pesca y el derecho a votar al pretendiente del trono de Dinamarca. Además, a través de las monedas y sellos se conocen otros detalles de la coca hanseática; en muchos casos se caracterizaba por la proa recta, en lugar de la típica curvatura de las anteriores embarcaciones nórdicas, y por una línea también recta para el codaste, al que iba fijado el timón. El codaste -anteriormente prolongado por una corta verga en que se podía afirmar un estay, y más tarde por un pequeño castillo que servía como plataforma de combate y de observación- tenía unos 30º de inclinación respecto a la vertical, un valor notable para lo que era habitual en aquella época. La roda y el codaste iban sólidamente fijados a una quilla pronunciada y que sobresalía mucho (más larga que la de las embarcaciones con proa y popa curvadas), lo que daba al buque un ‘agarre’ óptimo en el agua, incluso con mar muy agitada. La quilla, larga y recta, había sido estudiada con toda probabilidad para adaptarse a las condiciones meteorológicas de las costas de la Europa septentrional, frecuentemente bastante malas. Dado que una vela áurica hubiera hecho la embarcación muy difícil de maniobrar y de lenta respuesta al timón, solía emplearse una sola vela cuadra, que se orientaba con brazas para avanzar incluso con viento de través. Resulta imposible determinar las exactas dimensiones de la coca hánseática basándose en los sellos de las ciudades, pero, gracias a los documentos de las cargas y al descubrimiento de los restos de una coca de 1380, ha sido posible determinar que tenía una eslora total de unos 30 metros, una manga de cerca de 8 metros y un calado próximo a los 3 mts; tales dimensiones hacen pensar que su deslazamiento era del orden de las 280 toneladas. La vela única debía tener una superficie de unos 150 m2 y  probablemente, estaba hecha con pesada tela amarillenta (el color le era conferido por la solucion,  preparada con corteza de árbol, utilizada para impedir su putrefaccion). En cuanto a la estructura, no hay duda de que los constructores nórdicos utilizaban todavía el sistema de tingladillo (el bord einferior de cada tabla quedaba sobre el borde superior de la tabla situada debajo) para el forro del casco, mientras allí donde los costados se unían a la quilla, optaron por el método de construccion de juntas planas (con los bordes de las tablas unos contra otros y llenando la unión con estopa alquitranada que impedía la entrada de agua). Las tablas eran de roble y, de modo especial para la cintas superiores, muy gruesas (50 cms. y a veces más). 

También fueron los llamados “comerciantes aventureros”  ingleses, como Hawkins y Fráncis Dráke, los causantes de la decadencia de la Liga Hanseática durante el siglo XVI.. De hecho, el monopolio  comercial hacia y desde Europa del Norte había despertado desde tiempo atrás la envidia de los otros países, y los comerciantes ingleses, cuya influencia política estaba adquiriendo cierto peso, ejercieron presión para que su gobierno tomara medidas  drásticas. Por lo tanto, Inglaterra anuló los privilegios de que gozaba la Liga Hanseática y lo mismo hirvieron Holanda y Bergen, en Noruega. Lentamente, la Liga quedó reducida a los pocos miembros fundadores, entre los que reinaba el desacuerdo y a finales del siglo XVII su poderío comercial era sólo un recuerdo. Los emporios hanseáticos que sobrevivieron más tiempo fueron los de Bergen (1775), Londres (1852) u Augsburgo (1863).    

La Coca de Bremen

El 8 de Octubre de 1962 la draga Arlasíenne, utilizada en trabajos de dragado del Puerto de Bremen, halló restos de madera  en el río Wesser. Inmediatamente empezó un trabajo de recuperación y, ante la sorpresa general, apareció una coca hanseática casi entera (tan sólo faltaban el palo y la verga), que había permanecido en el fango durante casi seis siglos. El examen de los restos puso de manifiesto que el barco debió de quedar encallado cuando aún estaba en fase de construcción: de hecho, faltaba toda la cubierta, y a bordo se encontraron útiles y materiales de construcción.