Clasificación de Embarcaciones
Finalidad
Veleros
Veleros Antiguos
La Nao
Nao
Las Naos
La palabra nao (del latín navis , ‘navío’, a través del catalán nau ) ha tenido en el castellano de siglos pasados, sobre todo los siglos XIV, XV, XVI y XVII, la acepción genérica de «nave» o «barco», especialmente aquellas embarcaciones dotadas de cubierta y velas pero no dotadas de remos. En los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, la palabra se refirió también a un tipo más concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles dotados de velas cuadras y castillos en proa y en popa. Del mismo modo que en el siglo XV naos y carracas ya habían reemplazado a las cocas medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, galeones, urcas, pinazas y filibotes ya habían reemplazado a naos y carracas.
Las naos son una evolución de las cocas medievales, barcos mercantes de casco redondo y un solo mástil con vela cuadrada. Las cocas, a su vez, eran lo que los vikingos habían desarrollado para los knarr, sus barcos mercantes. Hacia el siglo XIII, cuando el período vikingo ya había terminado desde hacía más de dos siglos, las cocas europeas empezaron a adquirir un nuevo adelanto técnico: el timón de codaste, que reemplazaba al timón de espadilla, utilizado hasta entonces desde la naos de los siglos XIV y XV.
Se caracterizaron por heredar tres de las características de las cocas: casco redondo, timón de codaste y castillo de popa, pero a diferencia de las cocas llevaron uno o dos mástiles más: trinquete –a menudo en caída, es decir ligeramente inclinado hacia delante–, mayor y mesana, además del bauprés, que se proyectaba del castillo de proa.
Nao Ing Mary Rose –
Botado en 1512
La diferencia entre carabela y nao se encuentra en que las carabelas tenían un francobordo más bajo, usaban velas latinas (triangulares, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas) y, aunque tenían castillo de popa, no tenían castillo de proa. En naos y carracas el francobordo era más elevado, las velas eran cuadradas y tenían un castillo tanto a popa como a proa.
Había dos tipos de nao, la más pequeña que servía para explorar, y la más grande que era utilizada para batallas o carga. Hay dos naos muy famosas, sus descubrimientos y acontecimientos que cambiaron la historia. La nao de Fernando de Magallanes, La Victoria, que fue la única que realizó la circunnavegación, y la de Cristóbal Colón, Santa María. En la segunda mitad del siglo XVI, la nao ya había sido sustituida por los galeones.
Características de la nao
Casco
La relación eslora/manga era aproximadamente 3/1. Naos y carracas estaban dotadas de castillo de popa.
Desplazamiento
Las naos desplazaban entre 100 y 500 toneladas. Estas cifras son una conversión aproximada de las unidades de la época en las unidades actuales (antiguamente se medía el tamaño de una nave por el número máximo de toneles que podía transportar mientras que hoy en día se mide la máxima masa de agua, en toneladas métricas, que puede desplazar el casco del buque). El que la conversión sea aproximada se debe a que el tonel era una unidad de volumen y no de masa. Además, en el siglo XV, el valor en volumen del tonel como unidad de medida de barcos cambiaba de un país a otro e incluso de un puerto a otro. En su cuaderno de bitácora Cristóbal Colón, por ejemplo, utilizaba el tonel sevillano. En referencia a la nave capitana de Colón, la Santa María, José María Martínez-Hidalgo y Terán (antiguo director del Museo Marítimo de Barcelona y jefe de proyecto de la construcción de dos réplicas de la nao de Colón, una en 1963 y otra en 1968) dice que esta famosa nao desplazaba 120 toneles, lo que equivale a unas 180 toneladas del actual sistema métrico decima l .
Aparejo y arboladura
Las primeras naos (cocas a las que según la geografía se llamaba naos o naus ) eran de un solo palo. Fueron evolucionando y entre mediados y finales del siglo XV acabaron por enarbolar tres palos. Los palos tenían masteleros y algunos llevaban cofas.
En el siglo XV el velamen de las carracas solía ser:
- Cebadera cuadra en el bauprés.
- Velas cuadras para trinquete y velacho.
- Velas cuadras para mayor y gavia.
- Vela latina para el mesana.
Transformación y evolución
El descubrimiento de América dio las razones y con la consolidación de Estados Nacionales en Europa (Portugal, España, Holanda, Francia e Inglaterra), las arcas reales contaron con los fondos suficientes para construir las flotas necesarias para llevar a cabo las exploraciones correspondientes.
A diferencia de las carabelas, que fueron quedando en desuso, las naos y carracas sufrieron mayores mejoras y transformaciones hasta convertirse en un nuevo tipo de embarcación conocida como galeón, del que se dieron distintas variantes como el galeón español y el galeón inglés.
Naos célebres
Las más conocidas son la Santa María de Cristóbal Colón (la cual suele ser confundida con una carabela) y la nao Victoria, de Fernando de Magallanes.
Menos conocidas pero muy famosas en su tiempo fueron las de Juan de Lezcano y Machín de Rentería, que en diferentes circunstancias demostraron la fortaleza de las naos ante ataques artilleros del enemigo.
Diferencia con las carracas
- Imagen de una carraca portuguesa.
- A veces se llamó naos a las carracas, o a cualquier buque, utilizando la expresión nao en su sentido general de navío o buque . Pero las naos eran también un tipo específico de buque. Aunque el casco era muy parecido de formas, el de las carracas estaba reforzado con cintones y bulárcamas exteriores de madera.
- Los castillos de proa y popa eran más grandes y más elevados, con más cubiertas, en las carracas que en las naos.
- Las naos solo llevaban una vela latina en el mesana, y solo llevaban cofas en trinquete y mayor. El tamaño de los tres palos de las naos no era tan diferente como en las carracas.
- El tonelaje de las naos era de entre 100 y 500 toneladas. Las más pequeñas eran naos de exploración, y las mayores, de carga o guerra.
- Las naos no llevaban cintones ni bulárcamas de refuerzo en el casco.
Desarrollo
Hacia fines de la Edad Media, en especial a partir del siglo XIV, las carracas y naos ya habían incorporado más mástiles, más velamen, incluyendo velas latinas en el palo de mesana, que aunado a su resistencia y capacidad de carga las convirtieron el caballo de batalla de las rutas marítimas de comercio, sirviendo desde Islandia en el norte, las Azores en el oeste y las costas africanas, incluso el Océano Índico en el sur. Se puede afirmar que en este punto, Europa en su conjunto había logrado la supremacía mundial en construcción naval.
La nao de China
Tras la Conquista de México y las Filipinas en el siglo XVI, España extendió sus dominios de forma global; hasta entonces, no había existido una nación tan extensa.
España estableció una ruta marítima que iba de China al puerto de Manila en las Filipinas, y de ahí al Puerto de Acapulco en la costa occidental de México.
El buque que efectuaba esta ruta era conocido como el «galeón de Manila» y también como la «nao de China». Este es un ejemplo del empleo de la palabra nao en su sentido genérico, significando navío . (En este caso, un galeón).
Cuando las historias de Marco Polo empezaron a recorrer toda Europa, las tierras incógnitas del Oriente se convirtieron en una obsesión para Occidente. Estas historias hablaban sobre una ruta enorme de comercio que abarcaba del norte de China hasta el desierto de Arabia. Esta ruta traía de oriente seda y especias, un condimento que llegó a valer más que el oro en si. Desde entonces, y hasta que las guerras entre musulmanes y cristianos volvieron imposible el paso de las caravanas, el Camino de la Seda se extendió hasta una Europa ávida de cultura. En el siglo XV los portugueses se adueñan de la ruta de las especias que pasaba por el Cabo de Buena Esperanza, Ceilan, y otros muchos sitios hasta China y las islas de las especias, (Molucas). Esta sería la principal ruta, la que le daría a Portugal la hegemonía mundial hasta que se inauguró la Ruta de Manila.
La travesía de la Nao de China es interesante: salía de Filipinas, subía hasta Japón para aprovechar el empuje de la corriente de Alaska que atraviesa de Asia a Alaska. De ahí tomaba la corriente de California que baja de Alaska hasta la costa occidental de México, costeando por el continente, donde había varios puertos que se habían establecido para abastecer de víveres y agua a la Nao.
La Nao llegaba finalmente al puerto de Acapulco, donde descargaba su preciosa mercancía. De ahí se llevaba una parte de la mercancía a la Ciudad de México y otra al Puerto de Veracruz para ser enviada finalmente a España. La llegada de la mercancía oriental a la Ciudad de México creó toda una tradición, pues la mercancía llegaba en mulas, y llegaba el día de la fiesta de Corpus Christi y se formaba un mercado para la venta de las mercancías orientales. Esto hacía un día muy especial en la Ciudad pues eran objetos muy preciados; se creó toda una tradición, por la que los jueves de Corpus se conocían en Ciudad de México también como día de mulas, que eran los animales en los que se transportaban los objetos orientales. A pesar de que los viajes de la Nao se interrumpieron en 1815, en la Ciudad de México se sigue celebrando el Jueves de Corpus como Día de Mulitas rememorando la llegada de la mercancía de la Nao de China.
1545: LOS ESPAÑOLES Y EL HMS MARY ROSE
Queda muy poco: el 31 de mayo próximo, en el astillero histórico de Portsmouth, abrirá sus puertas el Nuevo Museo del HMS Mary Rose, el buque de Enrique VIII que se hundió en una maniobra mientras cañoneaba a la flota francesa.
Pero ya se están vendiendo las entradas para conocer uno de los nuevos y grandes atractivos turísticos de Inglaterra. El Reino Unido da un paso enorme y envidiable en favor de la arqueología subacuática. El vídeo que mostramos ha sido realizado por un equipo de Lobster Pictures, encargado por el museo para la documentación del nuevo centro.
Tras el dificultoso rescate de los restos de aquel buque hundido en 1545 y descubierto en 1971, una excavación que se hizo con todas las garantías científicas, ha emergido una cápsula del tiempo que ahora llenará las nuevas salas del museo en el que viajaremos a la época y la sociedad que construyó la nave favorita del rey Tudor.
¿POR QUÉ SE HUNDIÓ?
Hasta hace muy poco se han seguido investigado las causas reales de su hundimiento en la batalla del Solent (el canal en la costa meridional de Gran Bretaña, junto a Potsmouth).
Las últimas conclusiones confirman que el buque había ganado carga en sus años de servicio, llevaba una dotación excesiva y en el fatídico enfrentamiento, tras haber disparado una andanada contra los buques franceses, quiso virar sin cerrar las troneras o portas de los cañones inferiores, que estaban a menos de un metro de la línea de flotación. Un golpe de viento inclinó el Mary Rose lo suficiente como para que el agua entrase y terminase de desestabilizar el navío hasta que se fue a pique con sus 500 hombres y un gran tesoro.
El HMS Mary Rose
Zapatos encontrados en el pecio del HMS Mary Rose
Recuperando los restos del buque insignia de los Tudor, el HMS Mary Rose, con un ambicioso proyecto de iniciativa privada de 35 millones de libras esterlinas
Al final todo se sabe
Por fin se desveló el misterio. Desde hace cuatrocientos cincuenta años, los investigadores navales ingleses se han esforzado en averiguar por qué el Mary Rose, ojito derecho de la flota de Enrique VIII, se fue a pique en el año 1545 frente a Portsmouth, durante un combate con los franchutes. En realidad ya se sabía algo: el barco no se hundió por los cañonazos enemigos, sino porque las portas de las baterías bajas estaban abiertas durante una maniobra complicada, entró agua por ellas y angelitos al cielo. Glu, glu, glu. Todos al fondo. Pero faltaba el dato clave: un estudio médico del University College de Londres -eso suena a serio que te rilas, colega- acaba de establecer la causa exacta del hundimiento. El agua entró por las portas abiertas, en efecto. Pero tan imperdonable descuido marinero fue posible porque la tripulación de esa joya de la marina inglesa no era inglesa, pese a lo que su propio nombre indica. Ni hablar. El Mary Rose estaba tripulado por spaniards. Sí. Por españoles. Naturalmente, eso lo explica todo.
No estoy de coña, señoras y caballeros. O la guasa no es mía. Los perspicaces investigatas del University College afirman eso después de pasar veinte años estudiando dieciocho cráneos rescatados del barco. Tras concienzudos estudios antropológicos, la conclusión es que diez de esos cráneos procedían del sur de Europa, debido, ojo al dato, a la composición específica de sus dientes. Se dice, por otra parte, que Enrique VIII iba escaso de marineros cualificados y enroló a extranjeros. Así que, con aplastante lógica científica, los investigadores han llegado a la conclusión de que éstos sólo podían ser españoles. Tal cual, oigan. Ni italianos, ni portugueses ni franceses. Lo de los dientes es decisivo. A ver quién tiene el colmillo así de retorcido, o tantas caries. O tan malos dientes de leche. Vaya usted a saber. El caso es que,bueno. Blanco y en tetrabrik, eso. Leche.
Lo más fino es la conclusión del profesor Hugo Montgómery, jefe del equipo investigador. «En el estruendo de la batalla, se habría necesitado una cadena de mando muy clara y disciplinada para cerrar a tiempo las portas», afirma este Sherlock Holmes de la osteología náutica. Y es que la palabra disciplina en boca de un inglés lo explica todo. Otra cosa habría sido que el Mary Rose hubiese estado en las competentes manos de leales súbditos británicos. No se habría hundido bajo ningún concepto. Pero a ver qué se podía esperar con una tripulación española -lo más normal del mundo, por otra parte, a bordo de un barco inglés-. O sea. Con torpes y sucios meridionales, todo el día oliendo a ajo y rezando el rosario, flojos de idiomas, que no entendían las eficaces órdenes que se les daban en perfecta parla de allí. Así, el hundimiento estaba cantado, claro. Elemental, querido Watson.
Yo mismo, modestia aparte, también he investigado un poco el asunto. Y fíjense. No sólo coincido con las conclusiones británicas, sino que, tras estudiar con una lupa la dentadura postiza de la madre que parió al profesor Montgómery, me encuentro en condiciones de iluminar otros rincones oscuros del naufragio. Y puedo confirmar que, en efecto, así no había quien mandara un barco. Sé de buena tinta -una tinta Montblanc, cojonuda- que el naufragio se produjo cuando el almirante british, que se llamaba George Carew, ordenó «Todo a estribor» y el timonel, que casualmente era de Ondarroa, respondió «Errepika ezazu agindua, mesedez», que significa, más o menos, repíteme la orden en cristiano o verdes las van a segar. Y mientras el almirante mandaba a buscar a alguien que tradujese aquello a toda tralla, una marejada cabroncilla empezó a colarse dentro. «Cierren portas, voto al Chápiro Verde», ordenó entonces el almirante, algo inquieto. Entonces, desde abajo, el contramaestre, un tal Jordi, que era de Palafrugell, respondió. «Digui’m-ho an català si us plau», con lo que míster Carew se quedó de boniato a media maniobra. «Pero de qué van estos mendas» inquirió, ya francamente contrariado. Mientras tanto, los demás tripulantes, que también eran indígenas de aquí, estaban en los entrepuentes tocando la guitarra y bailando flamenco, costumbre habitual de todos los marineros españoles, sin excepción, en situaciones de peligro. Fue entonces cuando los oficiales, nativos de Bristol y de sitios así, rubios y tal, empezaron a gritar: «¡El barco zozobra, el barco zozobra!». Y abajo, algunos tripulantes, que eran tartamudos y además de Cádiz, respondieron, con palmas de tanguillo y mucho arte: «Pues más vale que zo-zobre a que fa-falte, pi-pisha». Y claro. En dos minutos, el Mary Rose se fue a tomar por saco.
Dicen los libros de Historia que las últimas palabras del almirante Carew, antes de ahogarse como un salmonete, fueron: «No puedo controlar a estos truhanes». Pero no. Lo que realmente dijo fue: «No puedo controlar a estos hijos de puta».
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LA NAO VICTORIA
El barco capitaneado por Elcano que realizó la
La Victoria, comandada por Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, fue uno de los cinco barcos que dieron la primera vuelta al mundo (1519-1522). El nombre viene de la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana, donde Magallanes juró servir al rey Carlos I. La tradición cuenta que la nao Victoria se construyó en los astilleros de Zarauz (País Vasco), de los que no queda ni rastro.
La Victoria fue el único barco de los cinco que volvió a España en dicha vuelta al mundo. De los 234 marineros que empezaron el viaje, sólo 18 lo acabaron. El mismo Magallanes murió luchando en las Filipinas.
Los otros cuatro barcos fueron la Trinidad (110 toneladas, 55 marineros, barco de Magallanes), la San Antonio (120 toneladas, 60 marineros), la Concepción (90 toneladas, 45 marineros) y la Santiago (75 toneladas, 32 marineros).
El 6 de septiembre de 1522, la Victoria llegó a Sanlúcar de Barrameda, mandada por Juan Sebastián Elcano, y con 17 supervivientes más, convirtiéndose en el primer barco en circunnavegar la Tierra.
Posteriormente, la nave desapareció en altamar en un viaje de regreso a España desde Santo Domingo. Actualmente su replica, sigue los pasos de la anterior, circunnavegando el globo y llevando en su pabellon la bandera española asta el fin del mundo. Aquí les dejo un video de la replica de la Nao Victoria.
Gentileza de la Fundación Nao Victoria - Replica de la Nao
Victoria (nao)
La nao Victoria fue un buque de alto bordo (borde alto u oceánico) de la primera escuadra que la Monarquía Hispánica, concretamente la Corona de Castilla, previó para ir a las «islas de las especias», siempre que se hallaran comprendidas dentro de las demarcaciones españolas, esto es, para ser exactos, de la Corona de Castilla y sin tocar en las portuguesas. Fue llamada en su día la «Armada de la especiería » o «Armada de Magallanes». Las singladuras se concluyeron con la primera vuelta al mundo (1519-1522), siendo este el único navío que completó dicho periplo.
Descripción
Réplica de la Virgen de la Victoria, frente a la cual Magallanes juró la bandera de Castilla. Esta advocación dio su nombre al barco. En la actualidad, esta réplica de la patrona malagueña se encuentra en la Iglesia de Santa Ana.
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La tradición cuenta que la nao Victoria se construyó en los astilleros de Zarauz (País Vasco), territorio integrante de la Corona de Castilla, de los que no queda ningún rastro.
El nombre completo del barco fue Santa María de la Victoria , y le fue puesto así por la Virgen de la Victoria, patrona de Málaga , jurando Fernando de Magallanes la bandera de Castilla, ante una réplica de la Virgen que se encontraba en la iglesia de Santa Ana el barrio de Triana, en Sevilla en tiempos del rey Carlos I.
Tenía una capacidad de carga de 85 toneles vizcaínos (102 toneladas). Tuvo un coste de 300 000 maravedíes, incluyendo el bote y los aparejos. Al inicio de la expedición contaba con una tripulación de 45 hombres: 9 oficiales, 11 marinos, 3 artilleros, 10 grumetes, 2 pajes y otros 10 hombres más entre criados del capitán y otros viajeros.
Gentileza de la Fundación Nao Victoria - Replica de la Nao
La Armada de la especiería
Carlos I aprestó desde España cinco naves al mando de Fernando de Magallanes «para el descubrimiento de la especería », concretamente desde el puerto de Sevilla. Además de la Victoria , los otros cuatro barcos fueron la Trinidad (capitana, 110 toneles, 55 marineros), la San Antonio (120 toneles, 60 marineros), la Concepción (90 toneles, 45 marineros) y la Santiago (75 toneles, 32 marineros).
Periplo y singladuras
Viaje hasta las islas de las especias
El mando inicial de la nave era de Luis de Mendoza, que, además de capitán de la Victoria , era tesorero de la Armada cuyo capitán general era Fernando de Magallanes (en la nao Trinidad ).
La expedición, que había zarpado de Sevilla el 10 de agosto de 1519, llega el 31 de marzo de 1520 a una bahía que llaman puerto de San Julián (en la Patagonia argentina), donde se preparó para pasar el invierno. Allí varios capitanes, entre ellos Luis de Mendoza, se amotinaron contra Magallanes, tomando el control de las naos Concepción , San Antonio y Victoria . Los amotinados enviaron un bote a la Trinidad con un mensaje para Magallanes pidiendo negociar. Magallanes retuvo esta embarcación y envió a Gonzalo Gómez de Espinosa, su alguacil, al mando de cinco o seis hombres armados secretamente, a la Victoria con una carta para Luis de Mendoza. Mientras Mendoza lee el mensaje de Magallanes, Espinosa y otro de sus hombres lo matan por sorpresa. Mientras tanto otro bote, también enviado por Magallanes, con Duarte Barbosa y quince hombres armados aborda la Victoria tomando el control de la nao sin resistencia. Magallanes reúne la Santiago , la Victoria y la Trinidad en la salida del puerto de San Julián, bloqueando la huida de las dos naos rebeldes, que tienen que rendirse. 7
Magallanes nombra capitán de la Victoria a Duarte Barbosa. La Santiago naufragó en la costa de la Patagonia oriental, poco antes de llegar al estrecho de Magallanes y sin perderse la gente. Estando ya las naos dentro del estrecho, la San Antonio perdió de vista a las otras naos, decidiendo volver por sus propios medios a España.
Las tres naves restantes de la escuadra, con escasez de provisiones, atraviesan el Pacífico rumbo oeste hasta llegar, el 6 de marzo de 1521, a las islas que llamaron «de los ladrones» (las Marianas). Allí se reaprovisionaron y prosiguieron su viaje hacia el oeste, avistando el archipiélago que llamaron «de San Lázaro» (las Filipinas) el 16 de marzo.
En las Filipinas Magallanes muere luchando en la isla de Mactán. Duarte Barbosa es elegido como capitán general, pero es traicionado por los cebuanos, y asesinado por sorpresa junto a otros miembros de la expedición en un banquete ofrecido por el gobernante de Cebú.
La Concepción fue incendiada en Bohol por sus tripulantes, ya que no tenían suficientes hombres para manejar tres naves, así que la tripulación de la Concepción se repartió entre las naos Trinidad y Victoria . Juan Sebastián Elcano, que había zarpado como maestre de la nao Concepción , fue elegido capitán de la nao Victoria , continuando el viaje hasta llegar a las islas Molucas.
Regreso a España desde las Molucas
La nao Victoria . Detalle en un mapa de Abraham Ortelius (1590). Primer viaje de circunnavegación mundial (Sanlúcar de Barrameda, 20 de septiembre de 1519 – 6 de septiembre de 1522).
Desde Tidore se observó que la Trinidad hacía mucha agua y acordaron seguir dos derroteros distintos. Con la nao Victoria saldrían entre 59 – 70 tripulantes, que regresarían navegando hacia el cabo de Buena Esperanza. La Trinidad quedó a reparar la carena en Molucas, con el derrotero decidido para regresarse hasta tierra-firme (Reino de Tierra Firme). Reparada y al poco de salir, un temporal echó a perder el mástil mayor y los castillos de popa y proa. Después fue capturada por portugueses y esta nao ya no regresó a España, aunque sí cuatro de sus tripulantes.
El 6 de septiembre de 1522, la Victoria recaló en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), con solo dieciocho supervivientes a bordo, terminando el viaje en Sevilla, puerto desde donde se fraguó y comenzó la expedición, convirtiéndose en el primer barco en circunnavegar la Tierra y recibiendo Elcano el título de « primus circumdedisti me ». Elcano, deseoso de llegar a Sevilla, apenas se detuvo en Sanlúcar de Barrameda. El mismo día de la llegada, 6 de septiembre, tomó a su servicio un barco para remolcar la Victoria por el Guadalquivir hasta Sevilla, por el mal estado en que se encontraba la nave. Los oficiales de la Casa de la Contratación de Indias de Sevilla prepararon una lancha con doce remos, cargada de provisiones frescas. Dos días después atracaba en Sevilla la Victoria . En el muelle esperaban las autoridades de la ciudad y los miembros de la Casa de la Contratación en pleno, junto a un numeroso público que contemplaba la llegada de la desvencijada nave.Finalmente, el día 6 de septiembre 11 entran en Sanlúcar de Barrameda, de donde habían salido, después de una ausencia de tres años menos 14 días.Leticia García Gamonal. Documentos relativos a Juan Sebastián del Cano , p. 6. 12
Antonio Pigafetta narra la llegada a Sevilla del siguiente modo:El lunes 8 de septiembre echamos anclas junto al muelle de Sevilla y disparamos toda la artillería. El martes saltamos todos a tierra, en camisa y descalzos, con un cirio en la mano, y fuimos a la iglesia de Nuestra Señora de la Victoria y a la de Santa María de la Antigua, como lo habíamos prometido en momentos de angustia.Antonio Pigafetta. Primer viaje en torno del globo. Noticias del Nuevo Mundo .
En Sevilla se produjo la descarga de las especias que traía consigo la nao Victoria , que cubrió con creces los gastos de toda la expedición (cinco naves en total). La Casa de la Contratación envió quince hombres para conducir la nao hasta Sevilla; remontando el Guadalquivir, alcanzan la ciudad el lunes 8 de septiembre.Leticia García Gamonal. Documentos relativos a Juan Sebastián del Cano , p. 6.
Y entra en las atarazanas.Pues por donde la nao que se llama Victoria, que está en las atarazanas de Sevilla, o a lo menos estuvo, como cosa de admiración anduvo aquel camino tan largo de quatorce mil leguas, con que dicen que dio una vuelta redonda a todo el mundo.Antonio de Torquemada (1575). Jardín de flores curiosas , p. 428. Posteriormente, la nave desapareció en alta mar en un viaje de regreso a España desde Santo Domingo.
Tripulación que regresó a España en la Victoria
Azulejos conmemorativos en la fachada de la biblioteca municipal de Sanlúcar de Barrameda (antiguo ayuntamiento de la ciudad) con el nombre de los dieciocho tripulantes de la Victoria a su arribo el 6 de septiembre de 1522.
Placa conmemorativa de bronce colocada en 2011 en la Capilla de la Virgen de la Antigua (Catedral de Sevilla).
Los dieciocho hombres que regresaron a Sevilla en la Victoria el 6 de septiembre de 1522.
Réplicas
Réplicas en España
Primera réplica de la Fundación Nao Victoria
Con motivo de la Expo 92 de Sevilla, se construyó una réplica en Isla Cristina (Huelva). Debido a necesidades del protocolo, no se tuvo en cuenta el nivel de la marea en el momento de la botadura, cuando apenas había 80 cm de agua. Esta salvedad trajo como consecuencia, desoyendo las advertencias de los expertos locales a la autoridad competente, que la nao volcara durante la ceremonia el 22 de noviembre de 1991, teniendo que salir a nado del navío la actriz que daba vida a Curro.
Tras las pertinentes reparaciones, junto a las réplicas de las dos carabelas y la nao Santa María de Colón, permaneció atracada en el puerto de Triana durante la citada exposición. Tras la misma, las carabelas fueron destinadas al Muelle de las Carabelas en Palos de la Frontera, mientras que la Victoria, permaneció en tierra frente al Pabellón de la Navegación. En 2004 se rehabilitó la nave para volver a dar la vuelta al mundo pasando por Nagoya (Japón) con motivo de la Expo Aichi 2005. La nao Victoria regresó a Sevilla el 4 de mayo de 2006, terminando su viaje con éxito.
El 12 de julio de 2009 partió desde Puerto Sherry (El Puerto de Santa María) con destino a Guetaria, pueblo natal de Juan Sebastián Elcano, en el contexto de la II Ruta Mareas de los Descubrimientos, para participar en los actos que allí se celebran cada cuatro años, entre otros una recreación del desembarco que hizo este marino en Sanlúcar de Barrameda, cuando llegó a las costas gaditanas tras la primera vuelta al mundo de la historia. Tras esto, hizo acto de presencia en diversos puertos del norte de España, como Santurce, Bilbao y La Coruña. Posteriormente entró en el dique seco de El Rodeo en Algeciras para reparaciones y mantenimiento.
En 2011, mientras se encontraba en la bahía de Cádiz participando en una campaña para concienciar a la ciudadanía de la importancia de cuidar el litoral andaluz, salió al encuentro del galeón Andalucía , propiedad también de la Fundación Nao Vitoria, navegando ambas embarcaciones juntas por la bahía de Cádiz.
En junio de 2012 visitó la ciudad de Ceuta. En agosto, junto al galeón Andalucía , visitó por primera vez y durante el mes de agosto el puerto de Barcelona.
Entre el 19 y el 22 de septiembre de 2019 permaneció en el puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda para conmemorar los 500 años de la partida desde dicho puerto de la expedición que completó la primera circunnavegación.
Paseos recreativos de la época en la Replica de la Nao Victoria de la Fundaci ón NAO VICTORIA
Segunda réplica de la Fundación Nao Victoria
Para conmemorar el quinto aniversario de la primera circunnavegación, la Fundación nao Victoria encargó una segunda réplica de la nao a los astilleros de Palmas de Punta Umbría que fue botada el 11 de febrero de 2020 con destino a convertirse en exposición permanente junto a la Torre del Oro. La réplica arribó a Sevilla el 9 de marzo de 2020.
Las dos réplicas de la Nao propiedad de la fundación del mismo nombre, coincidieron en Sevilla junto al Galeón Andalucía desde el 19 de enero hasta el 28 de febrero de 2021
Segunda de las réplicas de la Nao Victoria, propiedad de la fundación del mismo nombre
Réplica en Argentina
En la ciudad de Puerto San Julián (Santa Cruz), a orillas de la bahía que Magallanes denominó con ese mismo nombre, se emplaza una réplica a escala real de la nao Victoria. La réplica constituye un museo temático que recrea los aspectos constructivos de la embarcación e incluye reproducciones de objetos de uso diario, instrumentos de navegación y artillería. El museo se erigió en conmemoración de los hechos ocurridos en la bahía de San Julián durante el invierno de 1520 (la sublevación de los capitanes españoles, el ajusticiamiento de Quesada por decapitación, el destierro de Cartagena y Sánchez de la Reina, los primeros y conflictivos contactos con los indios supuestamente «gigantes» que Magallanes denominó «patagones» y el consecuente bautizo de toda la región como Patagonia, etc.).
Réplica de la nao
Victoria
, ubicada en la Costanera de Puerto San Julián (Argentina).
Réplica en Chile
En 2006, con la intención de rendir homenaje a los primeros europeos en poner pie en el actual territorio de Chile, un empresario puntarenense decidió invertir en la construcción de una réplica del primer barco en circunnavegar el globo para celebrar el bicentenario del país. La búsqueda de los planos originales de la nao Victoria tomó más tiempo de lo esperado, casi tres años, mientras que la construcción de la nave duró dos años, de 2009 a 2011, por lo que no fue posible llegar a completar el trabajo para celebrar el bicentenario del país sudamericano en 2010. Sin embargo, este arduo trabajo ganó el mérito de que el empresario recibiera la Medalla del Bicentenario de Chile de manos del Presidente de Chile. La réplica de la nao Victoria se abrió como museo al público en octubre de 2011
Replica de la Nao Victoria en Chile
La vida en la Nao
Salvas en Honor a un Navio
Replica de la Nao Victoria