La navegación a bordo se refiere a la actividad de navegar o dirigir una embarcación, ya sea un barco, un avión, un vehículo submarino o cualquier otro medio de transporte en el cual se requiera seguir una ruta o un curso específico para llegar a un destino deseado. La navegación a bordo implica el uso de herramientas y técnicas de navegación para determinar la posición, la velocidad, la dirección y otros parámetros relevantes durante el viaje.

En el contexto marítimo, la navegación a bordo de una embarcación implica el uso de instrumentos de navegación como brújulas, sextantes, cartas náuticas, GPS (Sistema de Posicionamiento Global) y otros equipos electrónicos para determinar la posición y la ruta a seguir. Los navegantes también deben tener en cuenta factores como las corrientes, las mareas, el clima y otros elementos del entorno marítimo para planificar y ejecutar una navegación segura y eficiente.

En la navegación aérea, los pilotos utilizan sistemas de navegación como instrumentos de vuelo, radioayudas, GPS y otros equipos electrónicos para determinar su posición, altitud, velocidad y rumbo durante el vuelo. La navegación aérea también implica el uso de cartas de navegación aérea, procedimientos de navegación y comunicación con el control de tráfico aéreo para seguir rutas específicas y cumplir con las regulaciones y normas de seguridad.

En resumen, la navegación a bordo implica el uso de herramientas y técnicas de navegación para dirigir una embarcación o vehículo en una ruta específica y llegar a un destino deseado de manera segura y eficiente.

Trabajo diario en navegación

El trabajo diario en navegación es un conjunto mínimo de tareas coherentes con una navegación prudente. La definición variará en los buques militares y civiles, y de un buque a otro, pero el método tradicional adopta una forma parecida a: ​

1. Mantener un gráfico continuo de navegación a estima.
2. Tomar dos o más observaciones de estrellas en el crepúsculo matutino para una fijación celeste (prudente observar 6 estrellas).
3. Observación del sol de la mañana. Puede tomarse en o cerca de la  primera vertical  para la longitud, o en cualquier momento para una línea de posición.
4. Determinar el error de la brújula mediante la observación acimutal del sol.
5. Cálculo del intervalo hasta el mediodía, la hora del reloj del mediodía aparente local y las constantes para las vistas meridianas o ex-meridianas.
6. Observación meridiana o ex-meridiana del sol al mediodía para la línea de latitud del mediodía. Fijación o cruce con la línea de Venus para la fijación del mediodía.
7. Determinación a mediodía de la carrera del día y de la puesta y deriva del día.
8. Al menos una línea del sol de la tarde, en caso de que las estrellas no sean visibles en el crepúsculo.
9. Determinar el error de la brújula por observación acimutal del sol.
10. Tomar dos o más observaciones de estrellas en el crepúsculo vespertino para una fijación celeste (prudente observar 6 estrellas).

La navegación en los barcos suele realizarse siempre en el  puente . También puede tener lugar en el espacio adyacente, donde se dispone de tablas de cartas y publicaciones.

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Navegación a vela

La Navegación a vela es un tipo de navegación marítima, fluvial o lacustre que ha sido de una importancia crucial, tanto en la actividad comercial (explotación pesquera, transporte marítimo, transporte fluvial, etc.) como en la guerra naval, hasta la aparición de nuevas técnicas de propulsión naval. En la actualidad es un tipo de navegación que prácticamente sólo se realiza como deporte y en algunos lugares como economía del lugar, pesca.

La Jarcia a bordo podemos describirla e identificarla de:

• Jarcia firme o Jarcia Muerta , que es el conjunto de cables y cabos fijos, que no se tocan o varían de posición en un uso normal de un barco. Sirven para sujetar los palos. La jarcia firme lo forman:
• Las crucetas,  son las piezas de Madera o de metal que se colocan horizontalmente en la parte de babor y en la de estribor de los palos. Se coloca a cierta altura.
• Botavara , es la percha horizontal que permite mantener cazado y orientado al pujamen de una vela.
• El tangón , es la percha que se engancha al palo por su cara de proa y que tiene como función amurar un foque o un balón.
• Obenques , Cada cabo grueso que sujeta la cabeza de un palo a la mesa de guarnición o a su cofa.

• Estays,  aparejo o arboladura de un buque propulsado a vela, a cualquier tipo de nervio metálico concebido para mantener un palo en posición vertical o sujetar lateralmente el bauprés. Estayes (a proa) y baquestayes o burdas (a popa).
• Jarcia de labor,  Son los cabos y aparejos que utilizamos para orientar las velas y manejar la embarcación. Lo forman:
• Drizas,  Cabos o cables que se utilizan para izar o arriar las velas
• De Mayor,  La vela mayor es la vela principal de un barco y está envergada en su palo mayor, que es el de mayor altura e importancia en las embarcaciones. La driza mayor solo se encuentra en los barcos o embarcaciones cuya vela es de forma triangular. Driza con muy poca tensión.
• De Génova,  Driza con muy poca tensión .  La driza del génova se engancha en este caso directamente sobre el puño de driza y la vela se iza normalmente (relingada sobre el stay, al igual que en el caso anterior). Durante el tiempo que la vela no esté izada, reposará sobre la cubierta y es conveniente mantenerla sujeta a ésta mediante algún mecanismo, con un cabo o una goma, etc. El génova es el más grande y apropiado para vientos flojos o moderados. Si se prevé vientos de fuerza 4 o superior es preferible poner un génova menor, como puede ser uno de categoría 3.
• De Spinnaker,  La driza se hace firme cuando el puño del spy llega al tope, luego se realiza un incremento en la intensidad del viento y por ende la carga en la driza aumento, si esta es de un material elástico el puño de driza se separa del mástil, en este caso no afecta el trimado de la vela como en el caso de una genoa o una mayor.
• Escotas,  es la jarcia que sirve para regular el ángulo de la vela en relación con el eje longitudinal del velero y en consecuencia el ángulo de incidencia del viento sobre la vela. Hay una escota dedicada a cada vela izada (vela mayor, genovesa, spinnaker, la de cuchillo, etc.), cabos que se hacen firmes en el puño de escota de las velas o en la botavara para orientar y manejar las velas. 
• Amantillo,  cabo o cable que sirve para sostener, mantener horizontal o en un ángulo determinado la botavara, el tangón o alguna otra percha.
• Amantillos de las vergas : Pueden ser sencillos y dobles. Los primeros se unen por un extremo al penol de la verga y con el seno a través de un motón en el palo, bajan al pie de éste; los dobles tienen un extremo firme a un cáncamo del tamborete, pasan por el motón del penol de la verga y vuelven a pasar por otro motón del tamborete, para bajar el chicote libre al pie del palo.
• Amantillo de la botavara : Hay diversos sistemas; uno muy usado es con los chicotes firmes a los cáncamos del zuncho y los senos pasando por motones en el calcés del palo o en la cara inferior de los baos, desde donde bajan los chicotes a cubierta.
• Amantillo de pluma o puntal : Aparejo formado por un cuadernal en la cabeza de la pluma y un motón en un arbotante del palo, que con un alambre de acero sirve para izar y arriar las plumas o puntales. En muchos buques estos amantillos son en parte de cadena.
• Retenida,  Todo cabo o aparejo que sirve para evitar la caída, resbalamiento o movimiento de una cosa.
• Cunningham,  Nombre que recibe el ollao y el aparejo que permite tensar el gratil de las velas mayores y de los foques. Lo tomó de su inventor el regatista y muy millonario Norteamérica Cunningam, que llegó a poseer un Clase J e incluso un automóvil Bugatti Royal, dos de los objetos más caros y exclusivos que haya construido la humanidad, casi al nivel de las pirámides de Egipto. / Ollao ubicado unos centímetros por encima del puño de amura de la vela Marconi, que se usa para achatar la vela. / Por extensión, se denomina así a todo el aparejo asociado.
• Pajarín,  es un cabo que tira del puño de la vela mayor más alejado del palo mayor, llamado puño de escota.
• Trapa : Cabo o cable que sujeta desde la base del palo la botavara para impedir que se levante especialmente en vientos portantes.
• Puño de driza : Es el vértice superior de la vela utilizado para hacer firme la driza. También es conocido como puño de pena.
• Puño de amura : Es el vértice delantero de la vela triangular de un barco, es el vértice que se encuentra más próximo a las amuras. En la vela mayor va fijado a la parte baja del mástil y en el foque va unido a la proa del barco.
• Puño de escota : Es el vértice inferior más a popa de la vela, donde van afirmadas las escotas en el caso del foque y a la parte posterior de la botavara en la vela mayor.
• Sable s: Son unas varillas o tubos laminados normalmente de fibra de vidrio o carbono que se utilizan para dar forma y rigidez a la vela. Evita también que se formen arrugas verticales.
• Grátil : El grátil es el lado de la vela que va unido y sujeto al mástil en el caso de la vela mayor y al stay en el caso del foque.
• Baluma : Es el lado posterior de la vela, va desde el puño de driza al puño de escota.
• Pujamen : Es el lado inferior de la vela triangular. En la vela mayor el pujamen va unido a la botavara.

Vientos principales

Sotavento y barlovento

Sotavento y barlovento  son términos marinos. Hacia donde el viento se dirige se llama sotavento y de donde sopla el viento se llama barlovento, que aluden a los lugares desde donde sopla el viento y se proyecta sobre las embarcaciones, aunque en la climatología, la geomorfología, la ventilación en incendios y, en general, en geografía física y otras industrias humanas se usa esta terminología, también con el mismo sentido.  Direcciones de barlovento y sotavento en un velero.

Definiciones y etimología

Barlovento  es la parte de donde viene el viento con respecto a un punto o lugar determinado, es decir, la parte de cara al viento. El término proviene de «barloa» (cable o calabrote de amarre), que, a su vez, procede del francés  par lof  y este del nórdico  lof , «viento». Por su parte,  sotavento  (del prefijo latino  subtus , «debajo») es la parte opuesta, es decir, la parte hacia donde se dirige el viento, o la parte al resguardo del viento.

Usos generales

• En la caza, tanto animales depredadores como humanos evitan que el viento sople desde ellos hacia su presa, para evitar que el olor delate al cazador al acecho. Se procura que el viento venga desde la presa hacia el cazador, esta posición se denomina  viento de cara  o  barlovento .
• En una embarcación a vela, barlovento es por donde incide el viento a la embarcación. La parte de sotavento es el lado opuesto, teniendo como referencia el centro de la embarcación.
• En un aerogenerador se dice que la aspas están en configuración de barlovento cuando se enfrentan al viento y sotavento cuando se mueven con el viento que sale tras la góndola. La gran mayoría de los grandes aerogeneradores son de eje horizontal orientados hacia barlovento, mientras que los aerogeneradores de pequeña potencia (varias decenas de kilovatios) son de tipo sotavento y orientación por veleta.

Importancia meteorológica

Los términos “barlovento” y “sotavento” se refieren a la dirección desde donde sopla el viento. Sin embargo, en los países donde predominan los vientos constantes o planetarios, como son los vientos alisios o vientos del oeste, los términos barlovento y sotavento se usan frecuentemente en la toponimia a escala local o regional. Así sucede con la región de Barlovento en Venezuela, depresión abierta hacia el Este-noreste y también en la isla de La Palma, en las Islas Canarias, donde el municipio de Barlovento se encuentra ubicado también al noreste de la isla (en ambos casos se trata de los vientos alisios, más inclinados hacia el este en el caso de Venezuela y más hacia el norte en La Palma, debido a la distinta latitud).

La gente de mar utiliza los términos, no solo en relación con sus buques, sino también en referencia con las islas y con las diferentes caras de una misma isla. Y en el caso de las islas Canarias, debido a la distinta forma de las islas, la denominación de barlovento y sotavento tiene una pequeña distinción y a menudo, por el efecto orográfico, los vientos pueden variar bastante. Así, lo que hemos referido acerca de la isla de La Palma, en el caso de Tenerife, isla que tiene forma triangular, la región de barlovento se identifica más con el norte que con el este, quedando la región sur como la zona de sotavento.

Así, el lado de barlovento es el lado de la isla sujeto a los vientos dominantes, y es por lo tanto, el lado más húmedo (véase precipitaciones orográficas). El lado de sotavento es el lado protegido del viento por la elevación de la isla, y es generalmente el lado más seco de la isla. Así, el emplazamiento a barlovento o a sotavento es un importante factor climático en las islas oceánicas y en los continentes.

En el caso de las Pequeñas Antillas en el Mar Caribe, se llaman Islas de Barlovento a las que se disponen en un alineamiento de norte a sur cerrando el Mar Caribe hacia el este, desde las Islas Vírgenes hasta la isla de Trinidad. Reciben los vientos alisios desde el este, directamente desde el Océano Atlántico. Y las Islas de Sotavento forman un alineamiento desde el este hacia el oeste, ubicado mar adentro de la costa norte de América del Sur. Incluye los pequeños archipiélagos venezolanos desde Margarita hasta Los Roques y las Antillas neerlandesas de Curazao, Aruba y Bonaire, así como otras más pequeñas.

Importancia náutica y naval

Las direcciones de barlovento y sotavento son factores importantes que se deben tener en cuenta cuando se navega un velero – véanse los puntos de la vela. También se utilizan ampliamente otros términos que tienen el mismo significado general, tales como “viento ascendente” y “viento descendente”, y muchas variaciones que utilizan la metáfora de altura (“ascender”, “dejar caer”, “estamos apuntando más alto que ellos”, “diríjanse abajo de esa marca”, y así sucesivamente).

Modalidades de navegación con respecto al viento

1. Navegar en ceñida : cuando el rumbo de la embarcación es cercano a la dirección del viento, entrándole el viento por la amura.
2. Navegar a un descuartelar : cuando un barco navega entre el rumbo de ceñida y el de través.
3. Navegar de través : cuando el barco recibe el viento por un costado (través) con un ángulo de unos 90º.
4. Navegar a un largo  : cuando recibe el viento por la aleta.
5. Navegar en popa : cuando recibe el viento con la misma dirección que su rumbo, entrando el viento por su popa
6. Navegar amurado a estribor : cuando la embarcación recibe el viento por la banda de estribor.
7. Navegar amurado a babor : cuando se recibe el viento por la banda de babor.

Navegar de ceñida es una técnica utilizada en la navegación a vela que implica navegar en contra del viento, lo que requiere una estrategia y técnica específicas para hacerlo de manera eficiente. Aquí hay algunos pasos básicos para navegar de ceñida:

1. Ajusta las velas: Para navegar de ceñida, necesitas ajustar las velas de tu embarcación de manera que estén lo más recogidas posible, lo que significa que deben estar bien tensadas. Esto permitirá que el viento se divida en dos partes alrededor de las velas, generando fuerza propulsora hacia adelante.

2. Elige un ángulo adecuado: El ángulo en el que navegas de ceñida depende del tipo de barco que tengas, las condiciones del viento y la dirección a la que deseas ir. Por lo general, se navega en un ángulo de unos 30 a 45 grados respecto al viento. Este ángulo te permitirá avanzar hacia adelante mientras te mantienes en contra del viento.

3. Haz cambios de rumbo: A medida que avanzas de ceñida, es posible que necesites hacer cambios de rumbo para mantener el ángulo adecuado con respecto al viento. Estos cambios se llaman "trasluchar" o "virar". Para trasluchar, gira el barco en sentido contrario a las agujas del reloj si estás en el hemisferio norte, o en sentido de las agujas del reloj si estás en el hemisferio sur. Esto te permitirá mantener el rumbo deseado mientras sigues navegando de ceñida.

4. Ajusta las velas según los cambios de rumbo: A medida que cambias de rumbo, también debes ajustar las velas para mantenerlas bien tensadas y aprovechar al máximo la fuerza del viento. Ajusta las velas en consecuencia a medida que trasluchas o viras.

5. Controla la velocidad: Navegar de ceñida puede ser más lento que otras formas de navegación a vela, ya que estás navegando en contra del viento. Controla la velocidad de tu embarcación ajustando las velas y el ángulo con respecto al viento para mantener una velocidad constante y eficiente.

6. Mantén la seguridad: Navegar de ceñida puede ser más desafiante que navegar con el viento a favor, así que asegúrate de mantener siempre la seguridad en mente. Mantén un ojo en las condiciones del viento y las corrientes, usa el equipo de seguridad adecuado y sigue las reglas de navegación establecidas.

Recuerda que la navegación de ceñida puede variar dependiendo del tipo de barco que tengas, las condiciones del viento y tu nivel de experiencia como navegante. Es importante practicar y adquirir experiencia para mejorar tus habilidades de navegación de ceñida. Si eres nuevo en la navegación a vela, es recomendable recibir instrucción y orientación de un navegante experimentado o tomar clases de vela antes de aventurarte a navegar de ceñida.

Navegar a un descuartelar es una maniobra en la navegación a vela que consiste en navegar con el viento en popa, es decir, con el viento directamente detrás de la embarcación. Aquí hay algunos pasos básicos para navegar a un descuartelar:

1. Ajusta las velas: En esta maniobra, las velas se deben abrir completamente para captar la mayor cantidad de viento posible. Esto significa izar completamente las velas y aflojar las escotas (cuerdas que controlan las velas) para permitir que las velas se hinchen con el viento.

2. Mantén el rumbo: Una vez que las velas estén correctamente ajustadas, mantén el rumbo directamente con el viento en popa. Esto significa que el viento soplará directamente detrás de la embarcación. Puedes utilizar un compás o un instrumento de navegación para mantener el rumbo adecuado.

3. Controla la velocidad: Navegar a un descuartelar puede ser rápido y emocionante, ya que la embarcación se impulsa con el viento directamente detrás. Controla la velocidad de tu embarcación ajustando las velas y el ángulo con respecto al viento para mantener una velocidad segura y cómoda.

4. Estabiliza la embarcación: Navegar con el viento en popa puede hacer que la embarcación sea más inestable, ya que el viento puede golpear las velas de forma repentina y generar cambios bruscos en el equilibrio. Asegúrate de mantener un buen equilibrio a bordo, distribuyendo el peso adecuadamente y evitando movimientos bruscos que puedan afectar la estabilidad.

5. Mantén la seguridad: Asegúrate de seguir las normas de navegación y mantener la seguridad en mente en todo momento. Mantén un ojo en las condiciones del viento y las corrientes, utiliza el equipo de seguridad adecuado y sigue las reglas de navegación establecidas.

Recuerda que la navegación a un descuartelar puede variar dependiendo del tipo de barco que tengas, las condiciones del viento y tu nivel de experiencia como navegante. Es importante practicar y adquirir experiencia para mejorar tus habilidades de navegación en esta maniobra. Si eres nuevo en la navegación a vela, es recomendable recibir instrucción y orientación de un navegante experimentado o tomar clases de vela antes de aventurarte a navegar a un descuartelar.

Navegar a vela mediante el rumbo de través es una maniobra de navegación a vela en la que la embarcación navega con el viento perpendicular a su rumbo, es decir, con el viento llegando por uno de los costados de la embarcación. Aquí hay algunos pasos básicos para navegar a vela mediante el rumbo de través:

1. Ajusta las velas : En esta maniobra, las velas se ajustan para captar la mayor cantidad de viento posible. Las velas se deben trimar (ajustar) para que estén en un ángulo óptimo con respecto al viento, de manera que se hinchen y generen la mayor propulsión posible. Esto implica ajustar tanto la vela mayor como las velas de proa (genoa, foque, etc.), utilizando las escotas y las drizas adecuadas.

2. Elige el rumbo de través: El rumbo de través implica navegar con el viento llegando por uno de los costados de la embarcación, en un ángulo aproximado de 90 grados con respecto a la dirección del viento. Puedes elegir el rumbo de través a babor (viento entrando por el costado izquierdo) o a estribor (viento entrando por el costado derecho), dependiendo de las condiciones del viento y de tu destino.

3. Mantén el rumbo y el equilibrio : Una vez que hayas ajustado las velas y elegido el rumbo de través, mantén el rumbo y el equilibrio en la embarcación. Puedes utilizar un compás o un instrumento de navegación para mantener el rumbo adecuado y asegurarte de que las velas estén constantemente bien ajustadas para aprovechar al máximo la fuerza del viento.

4. Controla la velocidad: La velocidad de la embarcación en rumbo de través dependerá del ángulo del viento, del trimado de las velas y de las características del barco. Ajusta las velas y el ángulo con respecto al viento para mantener una velocidad segura y cómoda, evitando que las velas se empopen (hinchen excesivamente) o que la embarcación adquiera demasiada velocidad.

5. Estabiliza la embarcación : Navegar en rumbo de través puede generar cierta inclinación lateral (escora) en la embarcación, especialmente si el viento es fuerte. Asegúrate de mantener un buen equilibrio a bordo, distribuyendo el peso adecuadamente, utilizando los escotas y las velas para controlar la inclinación y evitando movimientos bruscos que puedan afectar la estabilidad.

6. Mantén la seguridad : Recuerda siempre seguir las normas de navegación y mantener la seguridad en mente en todo momento. Mantén un ojo en las condiciones del viento y las corrientes, utiliza el equipo de seguridad adecuado y sigue las reglas de navegación establecidas.

Recuerda que la navegación a vela mediante el rumbo de través puede variar dependiendo del tipo de barco que tengas, las condiciones del viento y tu nivel de experiencia como navegante. Es importante practicar y adquirir experiencia para mejorar tus habilidades de navegación en esta maniobra. Si eres nuevo en la navegación a vela, es recomendable recibir instrucción.

Navegar a un descuartelar es una maniobra en la navegación a vela que consiste en navegar con el viento en popa, es decir, con el viento directamente detrás de la embarcación. Aquí hay algunos pasos básicos para navegar a un descuartelar:

1. Ajusta las velas: En esta maniobra, las velas se deben abrir completamente para captar la mayor cantidad de viento posible. Esto significa izar completamente las velas y aflojar las escotas (cuerdas que controlan las velas) para permitir que las velas se hinchen con el viento.

2. Mantén el rumbo: Una vez que las velas estén correctamente ajustadas, mantén el rumbo directamente con el viento en popa. Esto significa que el viento soplará directamente detrás de la embarcación. Puedes utilizar un compás o un instrumento de navegación para mantener el rumbo adecuado.

3. Controla la velocidad: Navegar a un descuartelar puede ser rápido y emocionante, ya que la embarcación se impulsa con el viento directamente detrás. Controla la velocidad de tu embarcación ajustando las velas y el ángulo con respecto al viento para mantener una velocidad segura y cómoda.

4. Estabiliza la embarcación: Navegar con el viento en popa puede hacer que la embarcación sea más inestable, ya que el viento puede golpear las velas de forma repentina y generar cambios bruscos en el equilibrio. Asegúrate de mantener un buen equilibrio a bordo, distribuyendo el peso adecuadamente y evitando movimientos bruscos que puedan afectar la estabilidad.

5. Mantén la seguridad: Asegúrate de seguir las normas de navegación y mantener la seguridad en mente en todo momento. Mantén un ojo en las condiciones del viento y las corrientes, utiliza el equipo de seguridad adecuado y sigue las reglas de navegación establecidas.

Recuerda que la navegación a un descuartelar puede variar dependiendo del tipo de barco que tengas, las condiciones del viento y tu nivel de experiencia como navegante. Es importante practicar y adquirir experiencia para mejorar tus habilidades de navegación en esta maniobra. Si eres nuevo en la navegación a vela, es recomendable recibir instrucción y orientación de un navegante experimentado o tomar clases de vela antes de aventurarte a navegar a un descuartelar.

Navegar a un descuartelar es una maniobra en la navegación a vela que consiste en navegar con el viento en popa, es decir, con el viento directamente detrás de la embarcación. Aquí hay algunos pasos básicos para navegar a un descuartelar:

1. Ajusta las velas: En esta maniobra, las velas se deben abrir completamente para captar la mayor cantidad de viento posible. Esto significa izar completamente las velas y aflojar las escotas (cuerdas que controlan las velas) para permitir que las velas se hinchen con el viento.

2. Mantén el rumbo: Una vez que las velas estén correctamente ajustadas, mantén el rumbo directamente con el viento en popa. Esto significa que el viento soplará directamente detrás de la embarcación. Puedes utilizar un compás o un instrumento de navegación para mantener el rumbo adecuado.

3. Controla la velocidad: Navegar a un descuartelar puede ser rápido y emocionante, ya que la embarcación se impulsa con el viento directamente detrás. Controla la velocidad de tu embarcación ajustando las velas y el ángulo con respecto al viento para mantener una velocidad segura y cómoda.

4. Estabiliza la embarcación: Navegar con el viento en popa puede hacer que la embarcación sea más inestable, ya que el viento puede golpear las velas de forma repentina y generar cambios bruscos en el equilibrio. Asegúrate de mantener un buen equilibrio a bordo, distribuyendo el peso adecuadamente y evitando movimientos bruscos que puedan afectar la estabilidad.

5. Mantén la seguridad: Asegúrate de seguir las normas de navegación y mantener la seguridad en mente en todo momento. Mantén un ojo en las condiciones del viento y las corrientes, utiliza el equipo de seguridad adecuado y sigue las reglas de navegación establecidas.

Recuerda que la navegación a un descuartelar puede variar dependiendo del tipo de barco que tengas, las condiciones del viento y tu nivel de experiencia como navegante. Es importante practicar y adquirir experiencia para mejorar tus habilidades de navegación en esta maniobra. Si eres nuevo en la navegación a vela, es recomendable recibir instrucción y orientación de un navegante experimentado o tomar clases de vela antes de aventurarte a navegar a un descuartelar.

"Navegar amurado a estribor" y "navegar amurado a babor" son dos expresiones que se utilizan en la navegación marítima para describir la posición relativa de la aleta o el timón de un barco en relación con su costado derecho o izquierdo.

Cuando se dice que un barco está "amurado a estribor", significa que la aleta o el timón están colocados en el costado derecho del barco. "Estribor" es el término náutico utilizado para referirse al costado derecho de una embarcación cuando se mira desde popa (la parte trasera del barco). Por lo tanto, cuando un barco está amurado a estribor, la aleta o el timón están en el lado derecho de la embarcación en relación con su línea de crujía.

Por otro lado, cuando se dice que un barco está "amurado a babor", significa que la aleta o el timón están colocados en el costado izquierdo del barco. "Babor" es el término náutico utilizado para referirse al costado izquierdo de una embarcación cuando se mira desde popa.

La posición de la aleta o el timón en el lado derecho o izquierdo del barco afecta a la dirección en la que se puede maniobrar. Por ejemplo, si un barco está amurado a estribor, podrá girar hacia la derecha o estribor, mientras que si está amurado a babor, podrá girar hacia la izquierda o babor. Estas expresiones son utilizadas por los capitanes y navegantes para comunicarse y coordinar las maniobras de navegación a bordo de una embarcación.

Navegar eficazmente implica mantener un buen equilibrio entre todas las fuerzas implicadas de manera que se produzca una mayor propulsión hacia delante. Un barco bien equilibrado es fácil de gobernar y es capaz de mantener por si solo el rumbo, siguiendo una línea recta, y sin que la pala del timón vaya inclinada y ofrezca resistencia al avance del barco.

Si no existe un buen equilibrio entre el centro vélico (fuerza aerodinámica) y el centro de resistencia lateral (fuerza hidrodinámica), el barco tendrá tendencia a orzar o a arribar.

Fórmulas

Rs = Rumbo de Superficie Rv = Rumbo Verdadero Ab = Abatimiento con su signo dentro del paréntesis.

Esto nos da un rumbo Rs distinto del Rv pero para llegar a nuestro destino inicial, habrá que compensar o enmendar el rumbo con el mismo valor del abatimiento hacia barlovento. Algebraicamente se resuelve restando al rumbo el valor del Ab (con su signo).

Ejemplo

Supóngase que se intenta seguir un Rv de 020º y se estima que, por efectos del viento proveniente de nuestro costado de babor, se observa un abatimiento a  estribor  de 4º (Ab es positivo por la definición antes descrita). Entonces nuestro rumbo pasaría a ser de 024º con lo que no llegaremos a nuestro destino inicial. Para corregir la situación tendremos que restar a 020º los 4º del abatimiento, con lo que tendremos que gobernar a un Rv de 016º.

A efectos de ejercicios de carta, en los ejercicios de Patrón de Embarcaciones de Recreo o Patrón de Yate, no deberemos tener en cuenta la corriente, pues su cálculo es distinto del abatimiento. Cuando un problema combina deriva (efecto de la corriente) y abatimiento (viento), deberemos realizar previamente el triángulo de corrientes que nos dará el Rumbo Efectivo (Ref) y el Rumbo de Superficie (Rs), conociendo el Rumbo de la Corriente (Rc), su Intensidad Horaria (Ihc) y al menos la Velocidad del Buque (Vb) o la Velocidad Efectiva (Ve) o en su defecto la HRB (Hora Reloj de Bitácora) de salida y llegada.

Una de las maniobras navales más importantes es la virada, que consiste en  cambiar de bordada o de rumbo . Hay dos formas de llevar a cabo una virada. Una es la  virada por avante , que consiste en forzar al navío para que aproe al viento, para caer posteriormente sobre la otra amura. Y la segunda es la  virada por redondo , que consiste en arribar hasta tener el viento en popa y orzar sobre el costado opuesto.

Seguidamente explicamos gráficamente los dos tipos:

El "bote pampero" es una embarcación de vela ligera diseñada y utilizada principalmente en Argentina. Es un tipo de barco de vela muy popular para la navegación deportiva y recreativa en lagos y ríos de Argentina, especialmente en la región de la Pampa.

El bote pampero es un barco de una sola quilla, lo que significa que tiene una sola hoja de quilla que se extiende hacia abajo desde la parte inferior del casco para proporcionar estabilidad lateral. Tiene una estructura simple y liviana, generalmente construida en fibra de vidrio o madera, y su diseño le permite ser fácilmente transportable y maniobrable.

El bote pampero está diseñado para ser tripulado por una o dos personas y cuenta con una vela principal tipo sloop (una sola vela en el mástil principal) y una vela foque (vela más pequeña en la proa), lo que le permite ser una embarcación rápida y ágil. También puede tener un spi (vela de spinnaker) para alcanzar velocidades más altas en ciertas condiciones de viento.

El bote pampero se utiliza principalmente para la navegación deportiva y recreativa, incluyendo regatas y competiciones locales. Es conocido por su facilidad de navegación y su capacidad para navegar en aguas poco profundas, lo que lo hace adecuado para navegación en lagos y ríos. Es un barco popular entre los aficionados a la vela en Argentina y ha ganado una base sólida de seguidores en la comunidad náutica del país.

NOMENCLATURA BÁSICA

En el gráfico podemos ver y aprender todas las partes de un velero. Definimos a continuación los elementos principales en el manejo de un velero como la orza, la botavara, las drizas, toda la jarcia y las partes principales de la vela, la baluma, el grátil y el pujamen.

Mástil:   Es el palo vertical en un velero que sirve para sujetar las velas

Botavara:  Es un palo o percha horizontal que unido al mástil sirve para sujetar y orientar la vela mayor.

Orza:  La orza es una pieza habitualmente retráctil que está situada debajo del casco o de la quilla, tiene la función de evitar la deriva de la embarcación por efecto del viento. El efecto de la deriva es máximo en ceñida, reduciendo su efecto según vamos hacia el través y con efecto nulo en rumbo de popa. Es por este motivo que se hace retráctil, para poder retirar la orza en rumbos portantes.

Jarcia firme:  Es el conjunto de cables y cabos fijos, que no se tocan o varían de posición en un uso normal de un barco. Sirven para sujetar los palos. La jarcia firme lo forman los estáis y los obenques.

Estáis, stays o estayes:  Son cabos o cables de acero que se utilizan para sujetar el mástil impidiendo que caiga hacia proa o popa. Forman parte de la jarcia firme de la embarcación.

Obenques:  Son los cables o cabos de la jarcia firme que sujetan los palos o mástiles lateralmente. Se afirman a los costados por unas piezas denominadas cadenotes.

Jarcia de labor:  Son los cabos y aparejos que utilizamos para orientar las velas y manejar la embarcación. Lo forman las drizas, los amantillos, las escotas, trapa y las contras o retenidas.

Drizas:  Cabos o cables que se utilizan para izar o arriar las velas.

Escotas:  cabos que se hacen firmes en el puño de escota de las velas o en la botavara para orientar y manejar las velas.

Amantillos:  Son los cabos cuya función es la de sujetar la botavara desde lo alto del palo cuando la vela no está izada.

Trapa o contra de botavara:  Cabo o cable que sujeta desde la base del palo la botavara para impedir que se levante especialmente en vientos portantes.

La retenida:  Son cabos que se utilizan para sujetar la botavara y evitar una trasluchada involuntaria cuando navegamos en rumbos portantes.

Puño de driza:  Es el vértice superior de la vela utilizado para hacer firme la driza. También es conocido como  puño de pena .

Puño de amura:  Es el vértice delantero de la vela triangular de un barco, es el vértice que se encuentra más próximo a las amuras. En la vela mayor va fijado a la parte baja del mástil y en el foque va unido a la proa del barco.

Puño de escota:  Es el vértice inferior más a popa de la vela, donde van afirmadas las escotas en el caso del foque y a la parte posterior de la botavara en la vela mayor.

Grátil:  El grátil es el lado de la vela que va unido y sujeto al mástil en el caso de la vela mayor y al stay en el caso del foque.

Baluma : Es el lado posterior de la vela, va desde el puño de driza al puño de escota.

Pujamen:  Es el lado inferior de la vela triangular. En la vela mayor el pujamen va unido a la botavara.

Sables:  Son unas varillas o tubos laminados normalmente de fibra de vidrio o carbono que se utilizan para dar forma y rigidez a la vela. Evita también que se formen arrugas verticales.

Dependiendo del trimado que hagamos de nuestras velas aprovecharemos más correctamente la energía del viento. Una vela plana genera menor propulsión y por tanto menor resistencia, siendo ideal para navegar con viento fuerte. Este principio es también importante en cuanto a nuestra seguridad, una mayor muy embolsada nos puede acarrear problemas con vientos fuertes por el exceso de energía que producirá. Por otro lado, una vela embolsada no ciñe tanto como una vela más plana.

Las velas con gran embolsamiento se utilizan para rumbos portantes como puedan ser velas tipo gennaker o spinnaker que pueden tener un embolsamiento de un 20%.

El principio de Bernouilli y el de la vela de los barcos es el mismo principio que ocurre en las alas de los aviones, la velocidad del viento corre a distinta velocidad por la cara superior e inferior del ala, produciendo una diferencia de presión que al pasar de una alta a una baja presión en sentido horizontal, hace que el avión vuele.

Con un sencillo experimento podemos comprobar fácilmente el principio de Bernouilli, poniendo una cuchara con su parte curva debajo del chorro de agua de un grifo, observaremos como la cuchara es empujada hacia el chorro.

CÓMO CALCULAR EL MEJOR VMG DE NUESTRO BARCO

• Como acabamos de ver, el VMG de cada barco va cambiando en cada momento dependiendo de las condiciones de viento y del oleaje. 
• Si vamos a hacer una regata o una travesía y queremos conocer cual es nuestro VMG, lo mejor es esperar a hacerlo minutos antes de la salida para poder calcularlo con esas condiciones.
• Si queremos conocer nuestro VMG en rumbo de popa o rumbo a la baliza de sotavento, lo podremos hacer fácilmente navendo tomando algunas notas y haciendo unos sencillos cálculos.
• Primero navegaremos a uno de los rumbos que queramos comprobar, por ejemplo a 10°por encima del rumbo de popa cerrada. 
• Si tenemos compás y piloto automático lo podremos hacer más exactamente. Si navegamos en un barco más rudimentario o en un barco de vela ligera lo podemos calcular observando nuestra veleta Windexy anotando el ángulo al que navegamos.
• Con un reloj cronometramos durante un minuto mientras medimos con un GPS la velocidad media (over the ground) a la que vamos. 
• En este ejemplo hemos anotado que a 10°de rumbo de popa cerrada y durante un minuto hemos hecho una media de 5,2 nudos de velocidad.
• Ahora abrimos el rumbo 20°más poniéndonos a 30°de popa cerrada y cronometrando durante un minuto marcamos una velocidad media de 6,3 nudos.
• Haciendo un cálculo sencillo ayudados por una calculadora podremos calcular a que rumbo navegar con mejor VMG.
• Aunque el cálculo y la fórmula es compleja y se necesitaría conocer algunos datos aportados por el astillero de cada barco se puede conocer la VMG de una forma sencilla y aproximada usando la siguiente fórmula: 

𝑉𝑀𝐺 = 𝑉𝑡𝑟𝑢𝑒 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃

Donde   𝑉𝑡𝑟𝑢𝑒   es la velocidad verdadera sobre la tierra y  𝜃  es el ángulo entre el rumbo y la dirección de destino.

Velocidad del barco  x  el coseno del ángulo en grados por encima de la popa cerrada. 

5,2 X COS 10 = 5,12 VMG

6,3 X COS 30 = 5,45 VMG

Como podemos ver en este ejemplo sería más efectivo navegar a un largo que navegar a un rumbo de aleta más cerrado.

Lo bueno es que hoy en día cualquier Smartphone dispone de calculadora y GPS, pudiendo calcular fácil y rápido el rumbo más efectivo de cualquier barco. 

Calculando diferentes rumbos en diferentes condiciones de viento (viento flojo, medio y viento fuerte) nos ayudará a conocer mejor el comportamiento de nuestro barco.

VELAS DE PROA: FOQUES Y GÉNOVAS

Las velas de proa son las velas que llevamos envergadas en el estay de proa. Cuando su tamaño sobrepasa el mástil de la mayor los llamamos génovas y cuando no lo hacen y quedan por delante los llamamos foques. Otra diferencia es que los génovas tienen una altura superior, llegando prácticamente hasta la cubierta. Los foques llevan el pujamen mucho más alto, como por ejemplo los yankees que es un foque con el pujamen alto y el puño de escota muy elevado, los yankees están diseñados así para que las olas sobre cubierta pasen por debajo de la vela y así eviten una sobrecarga. Un génova con enrollador se puede adaptar bien a algunos cambios de intensidad del viento pero es imposible que cubra satisfactoriamente todas las condiciones de viento. Si llevamos un génova máximo, le sacaremos un gran rendimiento con poco viento pero según empiece a aumentar la intensidad tendremos que dar algunas vueltas al enrollador para reducir nuestra superficie vélica, esto provocará que la vela embolse demasiado y que disminuya su rendimiento. Al enrollarse el grátil éste pierde tensión y se produce una gran perturbación en el flujo de entrada de aire. Un foque o un génova algo más pequeño se adaptará mejor a condiciones duras pero se quedará corto con poco viento, especialmente en rumbos portantes.

Medidas y tipos de Velas

En una colección de velas, denominamos por números los tamaños de las velas. El nº 1 es la vela más grande, el número 2 será la siguiente vela con un tamaño algo inferior y al llegar hasta así tormentín que es la vela más pequeña pensada para condiciones extremas o de temporal. Como ejemplo, un surtido de velas típico en un crucero moderno:

Maniobra

El aumento de la superficie de la vela hace la maniobra más difícil que la de un foque. Es más difícil hacer bordos con un génova, ya que la zona de solapamiento se puede enredar con los obenques o el palo, durante la bordada. Los génovas son muy populares en algunas de las “clases” homologadas de regatas, ya que por el “rating” se cuenta sólo en la zona del triángulo de proa en el cálculo de tamaño del foque, y así un génova permite un aumento significativo de la superficie vélica real respecto de la superficie de la vela que entra en el cálculo del “rating”. En barcos sin restricciones de vela, se pueden encontrar génovas con un 200 % de solapamiento, aunque más de un 150 % no es muy corriente, ya que la superficie adicional queda a la sombra de la vela mayor, y en ciertos ángulos de ceñida genera rendimientos decrecientes en términos de potencia por superficie vélica.

El gennaker

El gennaker existe desde hace varias décadas, y como su nombre indica, es un híbrido entre un génova y un spinnaker. El gennaker,  nombre de marca de North Sails, es una vela de crucero basada en el spinnaker Tipo  0  utilizado en embarcaciones de regatas. Los gennakers (similares al tipo 0) y algunas variantes ofrecidas por otros fabricantes son más grandes que un génova (un 200 % de solapamiento es bastante común) y tienen una cuerda mucho mayor, para generar más empuje cuando se navega un poco abierto que del través. El gennaker de corte plano puede ser eficaz para ángulos cerrados como 60 o 70 grados. Los spinnakers tienen un aprovechamiento del viento mucho mejor que los gennakers con ángulos respecto al viento por encima de los 135-150 grados.

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El génova lo diseñó y utilizó por primera vez en regata el navegante sueco Sven Salén (1890-1969) en su R-yacht de 6 m  May-Be , en una regata en Génova (Copa Tirreno). El concepto de foque superpuesto era ya conocido y utilizado hacía siglos por los pescadores holandeses en los barcos tipo Botter. Salén ganó ese mismo año la Gold Cup, en Oyster Bay. El nombre de estas velas conmemora la primera gran regata (Génova), donde se utilizaron con éxito.

En el influyente libro del Dr. Manfred Curry  Yacht Racing , 3  se describen sus experimentos sistemáticos sobre maquetas de yates en túneles de viento durante los años 1920 y 1930. Mostró la analogía del efecto de los foques con los deflectores de las alas de los aviones, y declaró que un mayor solapamiento aumenta el efecto ranura entre el foque y la vela mayor, especialmente cuando se utiliza con una vela totalmente relingada. Indica correctamente que el foque mejora el rendimiento de la mayor, pero parecía ilógico que la mayor mejorara el rendimiento del foque.

Curry, que tuvo dificultades para promover su concepto, escribe:”Parecía imposible convencer a los navegantes mediante la publicación de artículos del valor del “foque superpuesto” para ganar barlovento, hasta que en una regata en Génova (Italia), el barco sueco “Maybe” venció a los estadounidenses de seis metros con estos grandes foques”.

Sin embargo, Curry no evaluó la distribución óptima de la superficie, considerando toda la superficie de la vela. La investigación moderna ha demostrado que cuando se solapa el foque no se libera el área de la mayor. En general es más eficaz utilizar una mayor más grande o un foque alto (o ambos) y reducir el solapamiento correspondiente del foque.

Sin embargo, las primeras explicaciones del la interacción del foque superpuesto con la mayor, resultaron erróneas. Una explicación correcta de la interacción entre el foque y la vela mayor fue publicado por el experto en aerodinámica y navegante Arvelo Gentry en 1981, y “es mucho más complicado de lo que las viejas teorías explicaban”. Gentry indica que la explicación del efecto ranura está “completamente equivocada” y demuestra que no se debe al efecto Venturi (o “efecto de válvula” para utilizar el término de Curry) por la aceleración del aire en la ranura. En cambio, demuestra que el aire en la ranura se enlentece (su velocidad es más baja) y su presión aumenta, lo que reduce la tendencia de la vela mayor a entrar en pérdida. La vela mayor ve cómo la presión en el lado de sotavento disminuye, permitiendo que el barco ciña mejor. Gentry señala que la correcta comprensión de esta interacción permite hacer mejor el trimado de las velas.

Velas Foque

Las velas de foque, también conocidas como foques, son un tipo de vela utilizada en embarcaciones a vela. Son velas de proa que se utilizan para propulsar el barco hacia adelante cuando el viento proviene del frente de la embarcación, es decir, cuando se navega a ceñida o cerca del viento. Las velas de foque son más pequeñas que las velas Genova, otra vela de proa, y suelen tener una forma más triangular.

Las velas de foque son esenciales para controlar la dirección y velocidad de la embarcación, ya que permiten ajustar la superficie de vela expuesta al viento. En condiciones de viento fuerte, se puede utilizar un foque más pequeño para reducir la superficie de vela y controlar la velocidad del barco, mientras que en condiciones de viento suave se puede utilizar un foque más grande para capturar más viento y aumentar la velocidad.

Al igual que las velas Genova, las velas de foque se suelen enrollar o plegar en un enrollador de foque, lo que permite ajustar la superficie de vela expuesta en función de las condiciones del viento y la velocidad deseada. Las velas de foque son un componente importante del equipo de vela en embarcaciones de recreo y regatas, y se utilizan en combinación con otras velas, como la vela mayor y el spinnaker, para optimizar el rendimiento de la embarcación en diferentes condiciones de viento y rumbo de navegación. El tamaño y diseño del foque dependen del tipo de embarcación, su tamaño, diseño y el estilo de navegación deseado.

Velas Tormentín

La vela "tormentin" se refiere a una vela de tormenta, que es una vela más pequeña y resistente que se utiliza en condiciones de viento fuerte o tormenta para reducir la superficie de vela expuesta y controlar la navegación en condiciones adversas.

El tormentin suele ser una vela triangular o trapezoidal, y se suele utilizar en la parte superior del mástil o en la proa de la embarcación. Su objetivo principal es ayudar a reducir la fuerza del viento sobre la embarcación, lo que puede ser especialmente importante en situaciones de viento fuerte o tormentas, donde se busca mantener el control y la seguridad del barco.

El tormentin es una vela de emergencia que se utiliza en situaciones específicas cuando las condiciones meteorológicas se vuelven adversas. Puede ser utilizado en combinación con otras velas, como la vela mayor o el foque, o como una vela independiente. La elección del tamaño y diseño del tormentin depende del tipo de embarcación, su tamaño, diseño y las condiciones de navegación esperadas. Es importante seguir las prácticas de seguridad adecuadas y tener experiencia en la navegación en condiciones adversas antes de utilizar un tormentin o cualquier otra vela de tormenta.

El tamaño de las velas se mide por la relación existente entre las medidas “ J ” y “ LP ”.

“ J ” es la distancia horizontal formada por la base del estay de proa y el mástil de la mayor.

“ LP ” es la distancia que hay entre la perpendicular del grátil y el puño de escota.

Así, la longitud de “ LP ” dividida por “ J ” es igual al porcentaje de vela que sobrepasa el palo.

Por ejemplo , si nuestra vela tiene un “ LP ” de 7,5 metros y la medida “ J ” de nuestro barco es de 5 metros, tendremos un génova 1 de 150%:

7,5 : 5 = 1,5 = 150% Génova 1

Si el génova del mismo barco tiene un “ LP ” de 6,5 metros, tendremos un génova 2 de 130%:

6,5 : 5 = 1,3 = 130% Génova 2

Con una vela de “ LP ” de 4.88 metros tendremos un génova 3 de un 98%:

4,88 : 5 = 0,98 = 98% génova 3

Si queremos encargar a nuestro velero la confección de una nueva vela para nuestro barco debemos conocer también otras medidas de nuestro barco.

• “ P ” es la distancia desde la parte superior de la botavara hasta la parte más alta donde la mayor puede ser izada.
• “ E ” es la distancia que va desde la parte posterior del palo de la mayor hasta el punto más a popa de la botavara que podamos llevar el pujamen de la mayor.
• “ I ” es la distancia desde la parte más alta de la driza del foque hasta el nivel de la cubierta.

Cabos Recomendados

• Cabos de puños : recomendable es utilizar Spectra de 3 mm.

• Matafiones del mástil : recomiendo de 1,2 mm también spectra.

• Matafiones de la botavara : Spectra de 1 mm o 0,9 mm.

• Cabo para la reducción del pico : Aconsejo que la primera parte que engancha en el pico sea de cable de inoxidable, y la otra parte de la reducción sea de spectra de 3,5 o 4 mm.

• Pata de Gallo : Spectra de 4 mm.

• Cabo de la pata de gallo al motón: Spectra de 3, o 3,5mm

• Seguro de mástil : Spectra de 2,5 o 3 mm.

• Boza : Usa cualquier cabo flotante y en la punta te aconsejo que le pongas una bollita con un ganchito automático.

• Escota : Te recomiendo que uses algún cabo que sea de 6 mm, tipo spectrón o algún material similar.

• Contra-Vang : Spectrón de 2 mm

• Vang : Spectrón o spectra de 4 mm

Posición del mástil (caída)

La caída del mástil hay que encontrarla navegando mucho y probando ya que no es igual para cada chico, ni siquiera depende tanto del peso sino más de la forma de navegar de cada uno.

Se mide desde el tope del mástil hasta el botazo de popa en crujía, se usa una cinta métrica común. Una medida básica puede ser 2,82 m y la variación está entre 2,80 para los más livianos y 2,86 para los más pesados.

Al apopar el barco orza un poquito más pero pierde empuje y al aproar a la inversa. Otra de las cosas que se puede mover para variar la forma de la vela es su posición en el mástil. En el gratil de la vela existe una línea pintada que tiene que estar entre dos bandas pegadas al mástil. De esta forma permite mover el gratil unos 2cm verticalmente sobre el mástil. Cuanto más alto el gratil en el mástil, más cerrada la baluma de la vela. Por lo que cuanto mas abajo este menos tensión tendrá la baluma.

Aclaración , hay que tener en cuenta que la línea que se encuentra en la vela no debe superar los bordes inferiores de las líneas que está pintada en el mástil.

Montaje del Pico

Aunque no lo creas la tensión del pico juega un papel importantísimo. Este modificara la forma en que se desahogara la vela los días de mucho viento, como así y también los días de poco viento en los francos nos dará más o menos bolsa. Los días que hay muy poco viento en los francos el pico forma una arruga ya que al perder tensión de escota el pico no tiene una tensión que contrarreste la de este, por lo que una vez que viramos los barloventos, deberemos filarlo hasta que desaparezca la arruga que este genera por estar cazado. Gracias a esto aprovecharemos al máximo la bolsa de la vela en las empopadas.

Los días que hay mucho viento y no soportas el barco por la escora y la tensión del timón tendrás que hacer lo siguiente. Filar 1cm el pico y probar a ver si puede soportar. Si todavía no puedes hay lo mismo, fila otro cm. y vuelve a probar, haz esto hasta que lo aguantes tranquilamente.

Al filar el pico los días de viento lo que generamos es que la baluma pierda mucha tensión y la vela se abra en la baluma mas precisamente en la parte de superior l oque nos permitirá trabajar solo con la mitad de la vela, ya que la mitad de arriba esta totalmente abierta y descargara todo el tiempo.

También trata de cazar la vela en la ceñida adentro de la aleta así esto de filar el pico genera al máximo lo que estamos buscando, que es que la baluma se abra.

También es muy conveniente que después de filar el pico cazes el vang ya que este en la medida que filas el pico este perderá tensión y te complicara las cosas en los francos.

También será muy conveniente los días de vientos que hallas filiado el pico cuando llegas al barlovento para hacer las empopadas o los reachs que lo cazes así aprovecharas al máximo la vela ya que en la navegación con vientos abiertos aprovechamos al máximo nuestra vela.

En la imagen se muestra la forma de la baluma con el pico cazado y con el pico filado, nótese como con el pico filado la baluma tiene menos tensión por que esta mas abierta.

Posición de la vela en el mástil

Otra de las cosas que se puede mover para variar la forma de la vela es su posición en el mástil. En el gratil de la vela existe una línea pintada que tiene que estar entre dos bandas pegadas al mástil. De esta forma permite mover el gratil unos 2cm verticalmente sobre el mástil. Cuanto más alto el gratil en el mástil, más cerrada la baluma de la vela. Por lo que cuanto mas abajo este menos tensión tendrá la baluma.

Aclaración, hay que tener en cuenta que la línea que se encuentra en la vela no debe superar los bordes inferiores de las líneas que esta pintada en el mástil.

A medida que cazamos la vela y la acercamos a la línea central del barco, el CLD se retrasa y esto hace que el barco tenga tendencia a orzar, para entender esto fácilmente, simplemente tomar la botavara con la mano y habiendo dejado el timón en posición central, sin tocarlo, tirad de la vela hacia vosotros, ¿que ocurre? Pues seguramente que el barco vire a que si. Claro al tirar de la vela hacia nosotros es como si la hubiéramos cazado, y por lo tanto el CLD lo hemos retrasado y el barco tendera a orzar.

Debido al corte de la vela o al trimado que le hemos dado, la forma de la vela puede afectar considerablemente el equilibrio del barco, una baluma demasiado cerrada retrasa el CLD, y una baluma demasiado abierta tiene el efecto contrario.

La tensión de la percha y la contra o trapa, son muy importantes por los efectos que tiene sobre la baluma.

Aclaración :

• La posición uno corresponde cuando la ralla que se encuentra en la vela se encuentra tocando el borde inferior de la ralla superior del mástil.
• La posición 2 corresponde cuando la ralla de la vela se encuentra en el medio de las dos rayitas del mástil.
• Y la posición 3 cuando la rayita de la vela se encuentra tocando el borde superior de la rayita inferior.

Bueno para poder modificar la posición de la vela en el mástil tendremos que usar el freno. Que es el freno dirás? Bueno en el puño de boca existen dos matafiones, uno que es el que sostiene el puño pegado al mástil, y otro en diagonal. Este matación que esta en diagonal se llama freno.

Por lo que si tenemos que bajar la rayita de la vela en el mástil cazaremos el freno. Y si tenemos que subirla filaremos el freno. Pero ten mucho cuidado y trata de que la rayita este siempre entre las dos líneas pintadas en el mástil.

¿Qué tácticas debemos aplicar para navegar en un temporal?

Las personas que han sobrevivido a un fuerte temporal, o a lo que se considera un temporal de supervivencia, coinciden en que ha sido un momento de inflexión en sus vidas. Este tipo de tormentas son algo raras, o al menos, poco habituales. Los avances en predicción meteorológica han ayudado a que vivir este tipo de experiencias sea algo poco generalizado y por tanto hay pocos estudios sobre la idoneidad en adoptar unas tácticas u otras para enfrentarse a ellos. Los marinos supervivientes coinciden en que cada diseño de barco requiere un uso o táctica diferente. Las condiciones del mar, fuerza del temporal, la posición de nuestro barco en la tormenta o la destreza de nuestra tripulación, influirán también en decidir en cada momento cómo mejor afrontar un temporal.La mejor forma de prepararse y entender las diferentes técnicas es practicarlas en nuestro propio barco con los vientos más fuertes con los que nos encontremos seguros de navegar. Con estas prácticas conocerás mejor tu barco y ganarás confianza, destreza y habilidad. Cogerás la experiencia necesaria para que si un día has de enfrentarte a un fuerte temporal puedas tomar la mejor decisión.

Cuando hablamos de fuertes temporales nos encontramos con dos teorías o escuelas principales de cómo afrontarlos. Correr o capear el temporal.

Independientemente de si capeamos o corremos el temporal, es  importante frenar el barco.  Una gran ayuda para frenar el barco es el  Ancla de capa  o  Ancla flotante .

Consiste en un saco de lona de forma cónica, lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una gaza donde se amarra el cabo que irá hacia el barco. El vértice del cono tiene una abertura para dejar pasar el agua.

Se utiliza para aguantarse proa a la mar en los temporales  (capeando el temporal), haciéndola firme en proa, evitando que el buque se atraviese a la mar. También mantiene el barco prácticamente parado, ya que ofrece dentro del agua gran resistencia, evitando la deriva. Las anclas de capa no suelen estar disponibles en barcos de chárter.

Es importante hacer el check de la embarcación  y en caso de que no esté este elemento de seguridad, pedirlo a la empresa que os alquila el barco. Independientemente de la eslora de embarcación, es importante tener elementos de seguridad que nos permitan frenar el barco en una tormenta.

Obviamente,  debemos rizar las velas antes de entrar en un  temporal . La reducción de la superficie vélica es muy importante para poder navegar en una tormenta sin que se dañe el barco. Se debe ir tomando rizos, antes de que suba el viento y así reduciendo la superficie vélica.

No olvides que una ola que este rompiendo y que sea mayor que tu francobordo puede hacerte volcar el barco.

Ahora que tenemos claros qué significados tienen capear y correr,  ¿Cuándo capeamos y cuándo corremos el temporal?

Para poder tomar la decisión correcta, recordemos los elementos básicos  meteorológicos :

1.  en el hemisferio norte,  las borrascas se desplazan de Oeste hacia Este
2.  en el hemisferio norte,  las borrascas circulan en sentido anti-horario

Resumen:

• El primer paso es reducir la superficie vélica.
• Ante la duda, es recomendable capear el temporal.
• Si estás cerca de la costa y te sorprende una borrasca, aléjate de la costa.
• En situaciones extremas, usa el ancla de capa para frenar el barco.

 No olvides que tus decisiones dependen de la eslora del barco, tu experiencia y la de tu tripulación.

PONERSE A LA CAPA

Ponerse a la capa  es una maniobra que consiste en acuartelar el foque, para ello viramos dejando cazada su escota. La mayor, que estará rizada de acuerdo a la intensidad del viento al que nos estemos enfrentando, la iremos filando hasta encontrar una posición de equilibrio, ayudada también por el timón que empujará al barco a barlovento contrarrestando junto a la mayor la fuerza que ejerce el foque acuartelado hacia sotavento. El barco debe adoptar una posición de equilibrio amurándose al viento a unos 45 ó 50 grados.

En definitiva, ponerse a la capa es una suma y resta de fuerzas que dejará el barco en equilibrio con una velocidad prácticamente nula. El abatimiento del barco forma unos remolinos o vórtices a barlovento que protegen el barco de la cresta de las olas, ya que estas rompen sobre el remolino formado. Este efecto es más pronunciado y funciona mejor en barcos de quilla corrida. Si nuestro barco es de quilla corta moderna y nos encontramos con una mar con olas rompientes, esta táctica de temporal puede no ser la mejor opción ya que podemos terminar siendo arrollados por una de estas olas rompientes.

Al ponerse a la capa, el barco experimenta una mejora considerable, adoptando una posición más cómoda en la que el timonel puede tomar descanso ya que no es necesario mantenerse agarrado constantemente al timón.

Cuando el timón está totalmente a barlovento se dice que es  capa cerrada.  Si el timón lo llevamos en posición de ceñida y cerramos más la vela mayor, el barco aumenta su velocidad y estaremos en lo que llamamos  capa corrida . Tanto la capa cerrada como la capa corrida, son dos buenas maneras de enfrentarse a capear un temporal.

Ponerse a la capa es una técnica muy útil que debemos de dominar y podremos utilizar habitualmente no solo para capear un temporal, sino para detener el barco rápidamente en caso de emergencia, para estabilizar el barco mientras reparamos una avería o simplemente para poder descansar o comer plácidamente.

Origen de la expresión «me la trae al pairo»

“Pairo” o “pairar”, son voces de origen occitano que implican la idea de soportar, de tener aguante.

Antes y para centrarnos, hay que saber que, en náutica, el término de “ponerse al pairo”, o “pairar”, se refiere a una maniobra bastante corriente en las embarcaciones a vela, por la cual se mantiene la embarcación estática con respecto al fondo y aproada a la corriente de marea, si la hubiere, contrarrestándola con poca superficie de trapo, y así quedarse en la misma posición. Para ello, lo mejor es acuartelar el foque (contraamurarlo), largar algo la escota de la mayor, y la caña del timón a sotavento, para lograr un equilibrio entre las fuerzas de proa que hacen arribar el barco y las de popa que hacen el efecto contrario. y mantener la proa del barco al viento, como si se tratará de una ceñida, así ambas velas trabajarán contrapuestas y el barco se quedará parado.

En los veleros que porten “rueda” de gobierno en lugar de “caña”, hay que poner la pala del timón hacia barlovento. La maniobra se expresa con la frase de hacer y “ponerse al pairo”.

Una vez visto cual es el significado de la palabra pairo resulta mucho más sencillo ver como se relaciona esta palabra con el dicho “me la trae al pairo”, pues como ya todos sabemos, cuando alguien nos dice que algo “se la trae al pairo”, lo que quiere decir es que no le importa lo más mínimo, es decir, que se mantiene inmutable ante dicha cuestión, más o menos igual que ocurre con las embarcaciones que se encuentran “pairadas”, que no se inmutan, que se mantiene firmes, a pesar de las corrientes de las aguas.

Para acabar, una divertida historia que nos cuenta que la expresión, viene de “Alpairo de Guimeraes”, el hijo más chico del rey de Portugal, Joâo III. del cual se dice que su inteligencia y sus dotes para el gobierno estaban muy por debajo de la media, por lo que su padre, para evitar que Alpairo se sintiera discriminado respecto a sus hermanos, insistía en mandarlo en misiones tan sencillas como innecesarias para el reino. Cada vez que Alpairo de Guimeraes volvía de una de sus misiones, João convocaba a todos sus ministros y exponía la conclusión de su viaje; por ejemplo: “Se nos informa que en la ciudad de Setúbal existen ochenta y tres casas que miran a poniente”. Esta noticia nos la trae Alpairo. Es por eso por lo que los ministros y el personal de la corte comenzaron a utilizar esta expresión con tono jocoso y burlón para decir “no me importa nada”.

TEMPORAL EN EL MAR. PREPARARSE PARA EL MAL TIEMPO

La preparación más importante que debemos hacer contra el mal tiempo es evitarlo. Para evitar afrontar un temporal en el mar, debemos comprobar siempre la previsión meteorológica antes de salir a navegar. Conocer los partes meteorológicos de los días previos nos ayudará a pronosticar mejor la evolución del tiempo. También, durante los días que dure la singladura, debemos hacer un seguimiento diario de los partes meteorológicos, observando y anotando los cambios de presión atmosférica. Analizar concienzudamente todos estos datos nos ayudará a tomar una decisión y saber como actuar.

Salir o no salir

La decisión de salir o no salir la debemos sopesar en función de nuestro nivel y del nivel y preparación de la tripulación que nos acompaña.  ¿Tienes tú y tu tripulación la capacidad suficiente para realizar el viaje previsto?  Una tripulación experimentada sabe como organizarse, como actuar en cada situación y sabe mantener la calma en momentos difíciles.

¿Qué aptitudes tiene el barco?  La eslora de la embarcación y el tipo de barco es también un factor importante a determinar dependiendo de la altura de las olas e intensidad del viento esperados. “Barco grande ande o no ande” es un dicho marinero que ha demostrado su sabiduría y así podemos disfrutar navegando en un crucero de 10 metros con un viento fuerza 5 de la  escala beaufort  y a la vez pasar serios problemas ese mismo día en un vela ligera de 5 metros de eslora.

Otra de las cosas que debemos valorar es la dirección del viento respecto al rumbo previsto. Una travesía en ceñida con un viento fuerza 6 puede ser incómodo y sin embargo navegar a un largo con un fuerza 7 puede ser algo más cómodo y factible.

Conocer bien la zona y los vientos por donde vamos a navegar es un factor importante a determinar antes de salir.  ¿Hay puertos seguros donde refugiarse? ¿Hay zonas durante la singladura con posibilidad de abrigo o resguardo?

Si después de analizar todo, aún te quedan dudas, recuerda estos dos dichos marineros: “En caso de duda, no se duda y uno se queda en puerto” y “Más vale arrepentirse de no haber salido que arrepentirse de haber salido”.

Si a pesar de la buena planificación, la cosa se complica…

A pesar de salir a navegar con previsiones favorables, se pueden producir sorpresas, mares como el mediterráneo son cambiantes y traicioneros. Fuertes rachas de viento pueden explosionar en cuestión de minutos sin aviso previo, estos vientos repentinos no suelen llegar a la categoría de temporal sin un aviso previo pero fácilmente pueden alcanzar un fuerza 8 que sin la preparación adecuada en el barco o sin haber reducido a tiempo el tamaño de las velas, nos pueden causar serias dificultades.

Anticiparse es fundamental

El horizonte se oscurece, el barómetro va en descenso y comenzamos a presentir una extraña sensación… Se avecina mal tiempo.

Anticiparse es la clave, cuando la cosa se complica todo se hace más difícil y ¡ya es tarde! Ante los primeros síntomas, es el momento de estibar bien todo el equipo, trincando y asegurando correctamente todos los objetos grandes y pesados y asegurando los pequeños en armarios y cajones.

Hay que cerrar con tiempo escotillas, lumbreras y portillos, sin olvidarnos de comprobar que los grifos de fondo de fregadero y cuarto de baño están bien cerrados.

Revisar y poner a cargar las baterías del motor. Vigilar también que no haya papeles o otros objetos en las sentinas para que no puedan dificultar el funcionamiento de sus bombas.

Debemos aprovechar también para comer algo y dejar preparados algunos bocadillos y termos con bebidas calientes. Si la cosa se complica será difícil o imposible ponerse a preparar comida y la falta de energía puede mellar aún más la moral de la tripulación.

En cubierta también debemos dejar bien estibado todo aquello que pueda salir volando, asegurando correctamente el bote auxiliar, la sujeción de la balsa salvavidas y que el aro salvavidas y su rabiza, estén libres y listos para ser lanzados. La  línea de vida  debe de estar colocada a lo largo de toda la cubierta por ambas bandas, y debemos comprobar que los imbornales estén limpios y despejados.

El ancla y cadena de fondeo deben estar correctamente trincados y mejor si lo podemos asegurar hacia el centro o línea de crujía y hacia la parte baja del barco.

Tenemos que dejar preparado y a mano todo el material que podamos llegar a necesitar, como los diferentes tamaños de velas; la mayor de capa y el tormentín. También dejaremos preparados diferentes estachas y el ancla de capa.

Con tiempo suficiente debemos ponernos la vestimenta adecuada, abrigándonos adecuadamente y poniéndonos gorros y trajes de agua.

El material de seguridad como el chaleco salvavidas , la línea de seguridad y el arnés de seguridad, no hay que dejarlo para el final ni esperar a que la cosa se vaya poniendo fea. Una cosa aparentemente sencilla como ponerse un arnés de seguridad puede llegar a ser algo bastante complicado en una tripulación no experimentada. Preparad también el resto de equipos personales como una linterna o la radiobaliza personal, si disponemos de ella.

El mareo  durante un temporal puede causar grandes estragos en la tripulación, dejando inutilizada a una buena parte de ella. Repartir a tiempo pastillas anti mareo puede solucionarnos muchos problemas posteriores.

Es también fundamental adelantarse y no esperar a poner rizos en las velas. Debemos reducir el trapo siempre antes de vernos obligados a hacerlo, disminuyendo el foque y la mayor, de tal manera que el centro vélico se mantenga siempre equilibrado. Las velas de proa con enrollador se pueden ir reduciendo según vamos necesitando, pero debemos saber que no son muy eficaces si navegamos en rumbo de ceñida, no permitiéndonos orzar lo suficiente.

Recordad este dicho marinero: “Si estáis pensando en rizar, ¡hacedlo ya!, pero si estáis pensando en quitar los rizos, tomad una taza de café antes”.

Es posible que durante el azote de un temporal nos fallen los equipos electrónicos así que es una buena idea anotar nuestra velocidad, rumbo y posición GPS por si tenemos que navegar más tarde por estima.

Si navegamos a vela debemos alejarnos de la costa de sotavento y no debemos olvidarnos de avisar al servicio guardacostas de nuestro rumbo, situación, destino y hora prevista de llegada.

MEDICAMENTOS CONTRA EL MAREO

Dimenhidrinato

El dimenhidrinato es un medicamento que tiene propiedades antihistamínicas, anticolinérgicas, antimuscarínicas y antieméticas. Los efectos anticolinérgicos inhiben la estimulación vestibular del laberinto que se produce en los viajes y en el vértigo. En España los medicamentos más conocidos a base de Dimenhidrinato son la  Biodramina  y el  Cinfamar , otras marcas son  Travel Well  y  Sin Mareo x 4 . En otros países su nombre comercial es  Dramamine . En su administración oral sus efectos aparecerán a los 30 minutos y la duración del efecto es de 3 a 6 horas. Los adultos podrán tomar de 50 a 100 mg cada 4 ó 6 horas sin exceder los 400 mg/día. Estos medicamentos producen somnolencia y aunque se venden sin receta médica deberá leer el prospecto para conocer todas sus contraindicaciones.

Meclizina

Es un derivado de la piperazina y tiene efectos antihistamínicos y antieméticos. Actúa bloqueando los receptores de la histamina y también disminuye la estimulación vestibular deprimiendo la función laberíntica. En España podremos encontrar este medicamento bajo los nombres comerciales de  Chiclida  y  Dramine  en forma de tabletas masticables y  Navicalm  en comprimidos. En otros países lo podemos encontrar con otros nombres como  Sea-Legs  en Reino Unido,  Bonine  en Estados Unidos o  Bonamine  en Méjico entre otros. Se debe de administrar 1 hora antes de embarcar tomando   1 chicle o comprimido de 25 mg por día y si fuese necesario alcanzando como máximo los 50 mg/día. Antes de empezar a tomar  Meclizina , deberá leer su prospecto y consultar con su médico para saber todas las contraindicaciones y las dosis recomendadas para cada persona y circunstancia. La Meclizina puede provocar somnolencia, fatiga, visión borrosa o sequedad en la boca y si es así debe de llamar a su médico de inmediato. Este medicamento se puede adquirir sin receta médica.

Escopolamina

Es una droga altamente tóxica que debe ser usada en dosis muy pequeñas. Fue inventada por la NASA para combatir el mareo de los astronautas. Una sobredosis por escopolamina puede producir delirios, psicosis, parálisis e incluso la muerte. La escopolamina viene envasada en forma de parche para ser colocado detrás de la oreja y pueden durar sus efectos hasta 3 días, no debe de usarse más que la dosis indicada y siempre siguiendo las instrucciones de su médico. Este medicamento puede provocar fuertes e impredecibles efectos secundarios como visión borrosa, alucinaciones, pupilas dilatadas, pérdida de memoria, alta frecuencia cardiaca y nunca debe de ser usada si tiene o ha tenido glaucoma, enfermedades del corazón, hígado o riñón. Este medicamento es de los más efectivos contra el mareo pero debido a sus efectos secundarios ha sido retirado del comercio en la mayoría de los países, entre ellos España, donde está prohibido. En Estados Unidos se comercializa bajo el nombre de  Trandem-scop , en Italia bajo el nombre de  Transcop , en Andorra  Scopoderm  y siempre bajo prescripción y receta médica.

Prometazina

Es un fármaco antihistamínico que actúa bloqueando los receptores H1 de la histamina. Se utiliza para el tratamiento de síntomas alérgicos y del mareo cinético. Requiere de receta médica y es una solución inyectable para el tratamiento de casos graves de cinetosis. Se comercializa bajo el nombre de  Frinova  50mg/2 ml.

Cinnarizin

Es un medicamento que bloquea los enlaces de la histamina en el cerebro y parece uno de los más efectivos. Se comercializa en España bajo los nombres de  Cinarizina  y  Stugeron . Este medicamento requiere receta médica.

REMEDIOS NATURALES CONTRA EL MAREO

Cocculus Indicus

Es un remedio homeopático que se obtiene del fruto de una planta leñosa tropical llamada Anamirta Coccuius. Se utiliza como preventivo antes del viaje, durante el mismo o como tratamiento en caso de mareo. El medicamento lo encontramos bajo el nombre de  Cocculine , como preventivo: 2 comprimidos a disolver lentamente en la boca 3 veces al día, el día antes del viaje y el día del viaje. Como tratamiento en caso de mareo, 2 comprimidos cada hora. Lo pueden tomar adultos y niños. Las embarazadas deben consultar con su médico o farmacéutico.

Jengibre

La especia del jengibre tiene buena fama como remedio contra el mareo, lo podemos tomar como infusión, en comprimidos o cápsulas, masticando un trocito crudo o también en forma de galletas de  jengibre . No causa somnolencia y es un gran remedio natural muy fácil de encontrar en mercados o hervolarios. Diferentes estudios han demostrado la efectividad del  jengibre  para combatir el mareo por movimiento. Al ser una medicina natural es también apta para mujeres embarazadas y niños.

Vitamina C

El profesor austriaco Dr. Jarisch establece que un alto contenido de histamina tiene relación directa con el mareo. La  vitamina C  es un antihistamínico natural y eso es un agente que inhibe la acción de la histamina a través de los receptores de histamina. La  vitamina C  impide tanto la liberación de histamina como aumenta la detoxificación de la histamina. Tomar 2 gramos de  vitamina C  al día reduce los niveles sanguíneos de histamina en un 38 por ciento en sólo una semana. Si aparecen los primeros síntomas del mareo chupando una pastilla de  Vitamina C  de 500 mg se reducirán los niveles de histamina y nos recuperará del mareo.

Medicina Tradicional China.

Presionando en el punto  PC6  o  Neiguan  durante unos minutos con el dedo pulgar. Este punto se encuentra dentro del antebrazo, dos pulgares por encima del pliegue de la muñeca y entre dos tendones. El punto está debajo de la superficie de la piel, así que es necesario presionar con fuerza para que sea más efectivo y controle las náuseas y los vómitos.

 Las pulseras antimareo  también actúan presionando en el punto  PC6  o  Neiguan . Estas pulseras llevan un botón que, al incidir en la muñeca, ejerce la función de una aguja de acupuntura, actuando en pocos minutos y ayudando a prevenir el mareo. La acupresión trabaja de la misma forma que la acupuntura pero utilizando una presión continua en vez de agujas.

El trimado de velas es el proceso de ajuste y configuración de las velas en una embarcación para obtener el mejor rendimiento posible. Un correcto trimado de velas puede mejorar la velocidad, el equilibrio y el control de la embarcación en diferentes condiciones de viento y mar.

La vela mayor es la primera vela en ser izada y la última en ser arriada. Generalmente se navega con dos velas, la vela mayor y el foque o génova. Estas dos velas se combinan formando un mismo perfil aerodinámico dependiendo del rumbo con respecto al viento en el que naveguemos.

Aquí hay algunos consejos básicos para el trimado de velas:

1. Ajuste las velas según la dirección y fuerza del viento: El ángulo y la tensión de las velas deben ser ajustados de acuerdo con la dirección y la fuerza del viento. En general, con vientos suaves, las velas deben estar más sueltas y abiertas, mientras que con vientos fuertes, las velas deben estar más tensas y cerradas.

2. Equilibre las velas : Las velas principales y las velas de proa deben estar equilibradas para obtener el mejor rendimiento. Esto significa que las velas deben estar ajustadas de manera que la presión del viento se distribuya de manera uniforme en ambas velas. Si la embarcación se desvía hacia un lado, es posible que necesite ajustar el trimado de las velas para equilibrarla.

3. Ajuste el ángulo de ataque: El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la vela y la dirección del viento. En general, el ángulo de ataque adecuado para una vela es aquel en el que la vela está ligeramente abombada hacia el lado de sotavento (el lado contrario al que sopla el viento). Esto permite que el viento fluya de manera suave y eficiente sobre la vela, generando la mayor cantidad de fuerza propulsora.

4. Ajuste la tensión de las escotas y las drizas: Las escotas son las cuerdas que controlan el ángulo de las velas respecto a la embarcación, y las drizas son las cuerdas que controlan la altura de las velas. Ajuste la tensión de estas cuerdas de manera que las velas estén bien estiradas pero no demasiado tensas, evitando arrugas innecesarias en las velas.

5. Observe y ajuste constantemente: El trimado de velas es un proceso continuo que requiere observación constante y ajustes en función de las condiciones cambiantes del viento y el mar. Observe cómo responden las velas a los cambios en el rumbo y la velocidad de la embarcación, y realice ajustes según sea necesario para obtener el mejor rendimiento.

Es importante tener en cuenta que el trimado de velas puede variar según el tipo de embarcación y las condiciones específicas de navegación. Por lo tanto, es recomendable consultar el manual de instrucciones de su embarcación y recibir instrucción y práctica adecuadas en el trimado de velas antes de salir a navegar en condiciones exigentes.

Entender bien como funciona una vela nos ayudará a comprender bien la base y los principios del trimado de las velas. Para un buen trimado de las velas, debemos considerar las dos velas, mayor y génova, como si de una sola vela se tratase. Este conjunto tendrá la entrada de aire por el  grátil  del génova y la salida del flujo por la  baluma  de la mayor, de esta forma debemos ajustar siempre las dos velas para que trabajen en conjunto formando un único perfil aerodinámico. Debemos de observar que el grátil del génova no flamee, cazando con la escota si es necesario hasta detener el flameo de la vela.

La vela mayor en rumbo de ceñida, debe de trimarse siempre en relación al génova. Con un buen trimado de velas, el génova influye en el flujo de aire de la mayor, aumentando el flujo de aire entre las dos velas y así aumentando la velocidad del barco. En rumbo de popa, es la mayor la vela principal y la que nos producirá la mayor fuente de energía.

Para poder comprobar que el flujo de aire que pasa entre las dos caras de las velas son los correctos, utilizaremos los catavientos. Los catavientos son unas cintas de tela o unas simples lanitas que van situadas en la superficie de las vela.

Ajuste su mayor en 5 pasos

complementar y amplificar la energía propulsora de la genoa y ayudar al control del timón.

La genoa genera parte de la energía, la mayor la complementa y cierra el flujo de aire creando un perfil aerodinámico unificado.  

Es decir que al navegar el aire entra por el gratil de genoa y sale por la baluma de la mayor.

Esto da lugar a una de las principales máximas del trimado:  “Ajustar la parte delantera del foque y la parte posterior de la Mayor”

Ajustar donde entra y donde sale el aire. Ajustar el gratil en la genoa y concentrarse en el ajuste de la parte trasera de la mayor: La baluma.

La baluma, ejerce una importante influencia en el mantenimiento del rumbo.

Una baluma muy cerrada desarrolla una gran fuerza lateral en la popa. Esto gira  la proa hacia barlovento y el barco tiende a orzar.

Por el contrario, una baluma abierta, permite que el aire fluya fácilmente por la mayor. Esto impide que se desarrolle mucha fuerza lateral y el barco tenderá a orzar menos.

No obstante, este ajuste básico tiene sus excepciones:

Con poco viento y sin olas, en un aparejo al tope, puede ser útil cazar un poco más la escota y cerrar el batten superior hacia barlovento.

Haciendo esto, ganamos algo de velocidad. Provocaremos que  la parte superior de la mayor entre en pérdida y se incremente la fuerza total hacia adelante.

Por el contrario, hay situaciones en las que conviene que el batten superior  caiga un poco más a sotavento.

Por ejemplo cuando navegamos con ola y poco viento o después de una virada . Aquí conviene filar escota y abrir ligeramente la baluma para evitar entrar en pérdida de sustentación.

Como efecto primario, la tensión de la escota reduce el twist porque cierra el ángulo del batten superior pero, como efecto secundario, aumenta la fuerza lateral y la tendencia a irse de orza.

Ajuste el traveller hasta que el cataviento del batten superior fluya la mayor parte del tiempo. Deberá flamear entre un 50 a 90% del tiempo

Cuando el catavientos se curva hacia sotavento de la mayor es porque la parte superior de la baluma entra en pérdida

Filando el traveller se abrirá la baluma y se reestablecerá el flujo

Cuando el catavientos superior entra en pérdida en el barco apunta mejor pero pierde velocidad.

Cuando fluye, la baluma generará menos fuerza lateral y el barco orza menos pero navega más rápido  

Juegue con el traveller y observe el velocímetro para determinar la mejor posición.

Ajuste del Foque

Como hemos visto en el caso del  ajuste de la vela mayor , también para el  foque  el objetivo es dar a la vela una  forma correcta . En términos generales podemos decir que si actuamos con el  carril , es decir, moviendo hacia adelante y hacia atrás el escotero que corre sobre el carril moviendo así el punto donde la escota del foque se pospone , intervenimos sobre todo en el alabeo, mientras que con la  escota  modificamos especialmente la concavidad. La combinación de las dos maniobras significa que la acción del carril modifica principalmente la  forma de la vela en la parte superior  mientras que la tensión de la escota interviene para modificar la forma especialmente en la  parte inferior.

Una vez que se ha desenrollado el foque y, eventualmente, ajustada la tensión de la driza, procedemos a ajustar el foque observando  los catavientos en la parte inferior  de manera que queden paralelos entre sí y con la cubierta. Ahora miremos la  parte superior de la vela . El objetivo siempre es el mismo: dar a esta parte también una orientación y una forma correcta.

Sabemos que el viento es más fuerte allí arriba. Así que incluso el viento aparente, en lo que realmente estamos interesados, será más fuerte y con un ángulo más amplio que el eje del barco de lo que sentimos en la cabina de pilotaje y en la parte inferior de la vela. Las velas se desfloran por esta razón, pero pueden no ser suficiente. Si el cataviento en contra del viento no es paralelo a la cubierta, tendremos que mover el carril hacia atrás para abrir la parte alta y orientarlo correctamente hacia el viento; viceversa, si la vela en esa área vuela, tendremos que  hacer avanzar el carril para cerrar la baluma y reducir el alabeo.

Pasando a la navegaciòn con viento largo, ya no tendremos los catavientos para ayudarnos a ajustar el foque. Pero el discurso hecho antes sobre la interacción entre la escota y el carril permanece sin cambios

Para esquematizar podemos establecer algunas reglas generales:

• Con  viento ligero  y navegaciòn con viento largo, además de ajustar la escota para dar concavidad, podemos transportar el carril hacia adelante para reducir el alabeo del foque y hacerlo más poderoso.
• Con un  viento más fuerte , podemos mover el carril hacia atrás y cazar la driza y el backstay para aflojar la vela y dar a la parte más alta un mayor alabeo.

Ajuste en velas Foque y Genova (Genoa)

• sotavento horizontal, barlovento algo inclinado hacia arriba, más cuanto mayor escora: ok. sotavento bailando, barlovento horizontal: demasiado cazado/arribado.
• Sotavento como sea (en general horizontal), barlovento bailando(en general hacia arriba): demasiado largado/orzado.

Además, lógicamente, sirve para regular la torsión: si está demasiado torsionado el foque, va a cantar lanas de abajo demasiado cazada, arriba bien, o lanas de abajo bien, arriba demasiado filado, etc.

Para torsionar foque/génova: atrasar escotero. Para destorsionar, al revés.

Mnemotécnico: "mueve la vela hacia el bailarín.Si baila el de dentro, caza, si baila el de fuera, fila en la mayor".

si las lanitas se esconden a sota, demasiado cazada. Y lo mismo ocurre con la torsión. Si se esconden los altos, tienes que torsionar la mayor.

Para torsionar la mayor, carro de escotero a barlovento. Si no hay escotero, dejar la trapa floja. Tensar el cunningham adelanta la bolsa de la vela y abre algo la baluma, y puede ayudar.

Para destorsionar la mayor, carro hacia abajo de la botavara, o bien cazar la trapa (*), e incluso tensar la driza (lo que adelanta la bolsa igual que el cunningham y en cambio cierra la baluma algo).

*(ojo con la trapa cazada y las trasluchadas, puede haber roturas)

Colocación de los catavientos: uno a media vela, y otros dos equidistantes entre la mitad de la vela y el puño correspondiente, retrasados una o dos cuartas desde el borde de ataque del génova, y dispuestos de modo que el de estribor y el de babor no vayan a la misma altura. Ten en cuenta que tienes que "verlos" a través del génova, así que si se ponen exactamente a la misma altura, se dificulta "intuir" el catavientos de sotavento.

A pesar del desarrollo de equipos y aparatos electronicos de alta presicion, para la medicion de la velocidad e incidencia del viento aparente sobre las velas, la mayoria de los timoneles utilizan a modo de referencia, el sistema de las "lanitas", que brinda una ayuda real, rapida y simple, en todo momento, y sin la necesidad de controlar uno o varios dispositivos electronicos, con todo lo que ello implica.

A partir de 1970 fue generalizada la utilizacion de catavientos en las velas,

ubicandose en la mayoria de los casos, cerca de la relinga en las velas de proa, y sobre la baluma en la mayores.

El fundamento teorico del funcionamiento de las lanitas es simple: como la eficiencia maxima de una vela se consigue cuando pasa a traves de ella un flujo laminar uniforme de aire, en vez de turbulento. Las lanitas, por sus caracteristicas fisicas adoptan la orientacion de dicho flujo, brindando de esta forma una ayuda visual eficaz para interpretar cuando la vela esta trabajando correctamente. Estas pautas visuales, con la practica, nos dan la posibilidad de establecer patrones de navegacion y cazado, y son instrumento de medicion que constantemente nos

informan sobre el resultado de la mas compleja interaccion de muchas variables: Velocidad del viento, direccion verdadera del viento, velocidad del barco, angulo de ceñida, forma de las velas, cazado de las velas, estado de las aguas, etc...

El comportamiento deseado en las "lanitas", esta directamente relacionado con el maximo rendimiento de la vela, obtenido como consecuencia de la apropiada puesta a punto de las variables que controla la tripulacion. Por lo tanto, las "lanitas" se transforman en un indicador que, no solo nos dice si estamos orzando o derivando, sino que tambien, en su extraño lenguaje, nos dice si las velas estan cazadas correctamente, si la posicion de la bolsa es la apropiada a la condicion, y si el barco esta excedido en potencia.

De que estan hechas?

Luego de probar diversos materiales como catavientos en las velas, nos inclinamos, porsus prestaciones promedio en todas las condiciones de navegacion, por la lana, pudiendo ser de diversos espesores, dependiendo de cada vela. La longitud promedio de este dispositivo es de 15 cm de cada cara de la vela.

Ubicacion

En los genoas, se ubican generalmente 3 pares, c/u de ellos a aprox. 15cm del gratil y a distintas alturas. El primero se ubica en el cuarto inferior del gratil, y los restantes, en los puntos que resulten de dividir en tres el largo remanente.

En el caso de las mayores, se coloca generalmente uno en la punta de cada batten. Tambien suelen colocarse de a pares sobre la bolsa, en el tercio inferior de la vela. En ambos casos conviene que el radio de accion de las lanitas no intersecte alguna costura, pues pueden enredarse y perder su efectividad.

Uso Basico

Cuando ambas lanitas flamean paralelas, el flujo de aire es continuo y laminar, y por lo tanto el rendimiento de la vela es el apropiado para ese angulo de incidencia

Para la más fácil inteligencia de este artículo, se debe imaginar un semicírculo, cuyo centro es el intermedio de la roda y codaste. Este diámetro que es la quilla es la dirección o rumbo a que el navío debe navegar.

Del centro de este semicírculo, que es el intermedio, que está dicho, se levantará una perpendicular imaginaria por el costado por donde tiene el viento, el que dividirá al referido semicírculo en dos cuadrantes, o partes iguales.

Los vientos, que tuviese por el cuadrante de popa serán largos o cuasi en popa, y los que tuviere por el cuadrante de proa serán contrarios o escasos, y le impedirán llevar la dirección de su rumbo, respecto de que los vientos de la perpendicular del costado y sus inmediatos con alguna marejada le harán abatir algo.

1ª.- Siempre que el viento siga en la dirección de su rumbo, navegará viento en popa; así las vergas de las velas que estuvieran largas se dispondrán en cruz, con la recta de la quilla formando unas con otras paralelas y perpendiculares, que se dicen iguales unas a otras.
Si llevare el trinquete mareado serán sus puños cazados igualmente, que serán hasta que las relingas de sus caídas estén tesas o que la del pujamen llegue a tocar sus obenques proeles.

2ª.- Siempre que el viento se separe de la dirección del rumbo, para cualquiera de lo costados, este es el barlovento y el opuesto el sotavento, y suponiendo que el viento abre dos cuartas por babor, el puño de barlovento del trinquete llevará algo para proa, y será hasta media jarcia y respectivamente el puño de sotavento para popa. Para esto se dará la voz 1ª y 2ª.

2ª  Caza y braza por estribor

Esto se ejecutará según está prevenido en el artículo antecedente, dejando las vergas sujetas por las brazas de barlovento, y con algún juego por las de sotavento porque en una cabezada no se rompa una verga.
Esta misma precaución se tendrá con todas las vergas, aunque sus velas no estén mareadas.

3ª.- Si se abre el viento de dicha dirección cuatro cuartas se llevará el puño de barlovento a proa de su primer obenque y respectivamente para popa el de sotavento dando las voces.

Advertencia

Para disponer estas vergas en el ángulo que han de formar con el viento para el mayor andar del navío, debemos atender a las grímpolas de los topes, pues estas son las que nos demuestran con alguna certeza la dirección del viento y omitiendo lo discursivo y prolijo del cálculo, nos valdremos de lo que la práctica nos ha manifestado llegar más a la razón, y respecto de que las vergas mayores forman menor ángulo que las relingas del pujamen de sus velas con la dirección de la quilla y roda, debemos valernos del ángulo que forman estas relingas para calcular el que deben formar la verga o vergas con el viento.

Dejo dicho que navegando con viento a popa las vergas deben estar en cruz o perpendiculares a los costados, o a la recta de la quilla, que será el ángulo de cero por el que principiará el cálculo; Asimismo que según el viento va abriendo de dos en dos cuartas de la recta de la quilla y codaste, que también es la del rumbo para uno de los costados en los parajes, que se debe colocar el trinquete.

Estas velas forman los ángulos de verga y pujamen, según más o menos fuere el navío abierto de boca o tuviere de guinda en los palos mayores. Y según el más o menos juego del racamento; por esto nos aplicaremos a una proporción común a todo nao, que será al del ángulo de 40º: daré por regla sentada que en el primer movimiento que dejo dicho de haber abierto dos cuartas para uno de los costados se deben bracear las vergas, o verga, de suerte que del perpendicular del costado de barlovento para proa forme el ángulo de 10º: en el segundo movimiento el de 20º: en el tercero el de 30º: en el cuarto que será cuando el viento estuviere por la perpendicular del costado, deberá abrir el ángulo de 40º: y en el quinto, será el ángulo máximo de los 50º, advirtiendo que después de haladas las bolinas y afirmadas las brazas de barlovento vendrá a herir el viento la vela por un ángulo de 15º de separación; y en este será su mayor andar de bolina que si llega a cerrar este ángulo andará menos y abatirá más.

Este cálculo no es el más cierto, pero si el más llegado a la razón en la práctica común de maniobras quienes a fuerza de experiencia han podido adquirirlo.

Por tanto se manifiesta porque los principiantes se impongan con más prontitud en el modo de disponer el aparejo de un navío.