Naves Españolas

La Armada de la Antigua España

La  Armada Española  es la rama marítima de las Fuerzas Armadas españolas. Es una de las fuerzas navales en actividad más antiguas del mundo. Su comienzo data de los últimos años del  siglo xv  y primeros del  siglo xvi , cuando los grandes reinos hispánicos de Castilla y Aragón se unieron bajo los Reyes Católicos. ​

La Armada Española ha tenido un papel determinante en la historia de España, particularmente en los ámbitos logístico y defensivo durante la época del Imperio español. Entre los grandes logros de la Armada están el descubrimiento de América, la primera vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano y el descubrimiento de la ruta marítima entre Asia y América por Andrés de Urdaneta. La Armada Española fue la más poderosa del mundo desde el siglo xvi hasta finales del siglo xviii y continuó siendo una fuerza naval de referencia mundial hasta bien entrado el siglo xix.

Hitos históricos

• La Armada Española, heredera de las marinas de  Castilla  y  Aragón , es una de las más antiguas del mundo.
• La primera en tener reglamentos y normas para cada  buque de guerra  que daban unidad al funcionamiento de la flota.
• La que hizo posible el  descubrimiento de América  en  1492 .
• La creadora del concepto moderno de  convoy naval  ( Flota de Indias ), en el siglo xvi.
• La primera en  circunnavegar  la  Tierra :  Expedición de Magallanes-Elcano  ( 1519 - 1522 ).
• La descubridora de la ruta transpacífica entre Asia y América: el  Tornaviaje  de  Andrés de Urdaneta  en  1565 , y el establecimiento del  Galeón de Manila .
• La creadora de la primera  ruta comercial  de escala mundial (entre  Cádiz  y  Manila ): la Flota de Indias en el Atlántico, y el Galeón de Manila en el Pacífico.
• La creadora y la primera en utilizar la  infantería de marina  ( 1537 ).
• La primera en utilizar  fragatas , a finales del siglo xvi durante la  guerra de los Ochenta Años .
• La creadora y primera en utilizar la lancha cañonera ( Antonio Barceló  en  1779 )
• Primera vuelta al mundo por parte de un navío blindado llevado a cabo por la  fragata blindada Numancia  ( 1865 - 1867 ).
• La primera en contar con un  destructor  en servicio ( 1887 ). El  Destructor , que dio nombre a toda una saga, fue diseñado por el oficial naval español  Fernando Villaamil  en  1885 .
• La primera en disponer de un  submarino  torpedero inventado por  Isaac Peral  en  1888  (el submarino  Peral ).
• Creadora del concepto moderno de  desembarco anfibio  (con carros de combate y un mando unificado para las fuerzas navales, terrestres y aéreas) puesto en práctica en el  desembarco de Alhucemas , resultando un éxito absoluto y poniendo fin a la  guerra del Rif  ( 1925 ). Los oficiales a cargo de planificar el  desembarco de Normandía  (especialmente su máximo responsable, el general  Eisenhower ), que supuso el principio del fin de la  Segunda Guerra Mundial , estudiaron a fondo la estrategia empleada ya por la Armada Española dos décadas antes.
• La primera armada del mundo en utilizar aviones de  despegue vertical , en concreto el  Harrier AV-8A  «Matador» en  portaaviones , en este caso en el  Dédalo  (R-01) (ex-USS  Cabot ). Esta práctica se extendió después a otros países, en concreto  Estados Unidos ,  Unión Soviética ,  Reino Unido ,  Italia ,  India  y  Tailandia . En la actualidad España sigue operando con versiones evolucionadas de este tipo de aviones  V/STOL  ( Harrier II ).

Las naves 
con las que el Imperio español
dominó los mares del mundo durante siglos

Carabelas, carracas, galeones, galeras, corbetas, navíos, acorazados… son muchos los tipos de barcos que ayudaron a España a mantener cohesionado su imperio de ultramar. Barcos punteros y hombres hechos a la mar, que mantuvieron a distancia a franceses, ingleses, holandeses y otros leviatanes.

Nacimiento de la Armada Española

La historia de la Armada Española puede datarse en los últimos años del siglo xv y primeros del siglo xvi, cuando los dos reinos (Castilla y Aragón) se unieron de hecho aunque aún no de derecho. En aquel tiempo no existía una Armada centralizada y esta no se consiguió hasta la llegada de los Borbones. No obstante, sí existían flotas militares más o menos permanentes que, cuando era necesario, se reunían para cumplir determinada misión.

Los preliminares de esta incipiente Armada conjunta pueden estar en la primera y la segunda expediciones a Italia y las acciones de Gonzalo Fernández de Córdoba, el Gran Capitán, en 1494; pero quizá la primera gran acción conjunta de las dos armadas en una acción naval fuera la batalla de Mazalquivir  en  1505.

En esa batalla, que comienza la campaña española por el norte de África, la organización y planificación fue obra de Fernando el Católico, rey de Aragón, pero el principal impulsor e incluso financiador fue el cardenal Cisneros, auténtico garante de las últimas voluntades de Isabel la Católica. Por distintos motivos, tanto Castilla como Aragón necesitaban controlar la margen sur del Mediterráneo haciendo nuevamente cierta la frase «eran una voluntad en dos cuerpos».

Después de esta conquista, las caídas de ciudades berberiscas continúan. En lo sucesivo el cardenal Cisneros prosigue alentando y dirigiendo, pero ahora es el navarro Pedro Navarro quien manda la flota. Así, las fuentes cuentan:

Andaban los corsarios de Berbería atrevidamente robando la costa de Granada, porque los corrían muy buenos intereses de los asaltos que hacían, y valíanse de los mesmos moros naturales del país. Mandó el rey que saliese contra ellos el conde Pedro Navarro, que fue uno de los grandes capitanes que nacieran en España ​

A las órdenes de Navarro, el embrión de lo que sería la Armada continuó las conquistas:

• El duque de Medina-Sidonia se había hecho con Melilla ya en 1497.
• El peñón de Vélez de la Gomera cae en 1508.
• Orán es tomado en 1509 llevando al propio Cisneros, de 70 años de edad, en la expedición. En la conquista de Orán, la Armada tuvo un papel clave al efectuar un ataque combinado con las fuerzas terrestres desembarcadas. Se rescató a 300 prisioneros cristianos y se realizó una gran matanza con los enemigos.
• Argel presta vasallaje en enero de 1510 y permite levantar un fuerte en la entrada de su puerto.
• Dellys, Mostaganem y Sargel también se convierten en vasallos con parecidas condiciones.
• La flota toma Trípoli el 25 de julio también de 1510.

Estas campañas siempre se han presentado como la continuación de la Reconquista y, según Ramiro Feijoo, lo eran, pero con un carácter defensivo. No se pretendía conquistar todo el Magreb, sino asegurar las costas ibéricas e italianas de los continuos ataques berberiscos. Al mismo tiempo muestra que la Armada, al igual que cualquier otra de la época, no disponía de la tecnología suficiente como para defender el litoral de ataques; era un instrumento para conquistar las plazas corsarias y así defender los territorios.

Nuevamente la «Armada» tuvo un gran protagonista con Carlos I y su ataque a Túnez

Por una serie de acontecimientos, las costas de Italia y el norte de África quedaron desguarnecidas y Barbarroja asoló las costas italianas y norteafricanas, expulsando a los españoles de Túnez en 1504. Este corsario era considerado un héroe por sus contemporáneos musulmanes y también cristianos que alababan su carrera. ​  Por ejemplo, el abate de Brantone, en su libro sobre la Orden de Malta, escribió de él: «Ni siquiera tuvo igual entre los conquistadores del griego y romano. Cualquier país estaría orgulloso de poder contarlo entre sus hijos». ​ ​

Carlos V dirigió en 1535 una carta para reunir una flota que, además de las 45 naos y 17 galeras del marqués de Vasto, sumaría las 23 carabelas que Andrea Doria traería desde Génova. A este contingente añadió el papa nueve galeras, la Orden de Malta otras seis y Portugal un galeón. A estas cien naves Carlos V trae toda la flota española desde Nápoles, Sicilia, Vizcaya y Málaga. ​ ​

En esta ocasión, la armada reunida por el emperador desembarcó a 25 000 hombres, entre 4000 veteranos de las guerras en Italia, 9000 recién reclutados, 7600 alemanes y 5000 italianos. Como en el caso de la Armada, las fuerzas eran españolas (la Corona de Castilla pagaba a todo el ejército).

Finalmente cayeron en manos españolas la imponente fortaleza de La Goleta y las ciudades de Túnez, Bizerta, Bugía y Bona.

En 1541 el emperador pretendió acabar con el problema berberisco con la toma de Argel, su último bastión en el Mediterráneo occidental, pero esta vez la Armada imperial se ve dispersada por las tempestades y tormentas, y las fuerzas ya desembarcadas tuvieron que replegarse rápidamente.

n aquel tiempo, el poder de las flotas hispanas descansaba en las galeras de remos, herederas de los navíos de la Antigüedad, y lo seguiría siendo durante casi todo ese siglo. Sin embargo, en la toma de Túnez ya aparecen signos de los nuevos tiempos. Las nuevas naos, más grandes que las utilizadas por Cristóbal Colón cuarenta años antes, ya iban equipadas con cañones y con dos castillos (el de proa y el alcázar a popa) y podían transportar 150 marineros y 500 soldados a cortas distancias. Pero sin duda la novedad fue el galeón, aún más grande y mucho más armado que la nao, que después sería la punta de lanza de la Armada.​​

Tanto la nao como el galeón eran barcos con el casco más redondeado y de tres palos (mesana, trinquete y mayor). La primera era una derivación de la  carraca  con mayor artillería y el segundo, una respuesta a las olas del Atlántico que las naos no podían superar con facilidad. Sus ventajas artilleras y de navegación no resultaban muy grandes en el Mediterráneo, pero sí en el nuevo escenario que pronto se vislumbraría como el más importante.

La importancia de estos dos tipos de navíos comenzó a verse cuando los primeros piratas franceses, apoyados y asesorados por piratas españoles renegados, descubrieron algunos de los importantes cargamentos de metales y especias llegados desde América, 9  como se verá más adelante.

Las naos resultaron buenos buques de transporte, como prueba el hecho de que solo la carga de especias que trajo la nao  Victoria  a los mandos de Juan Sebastián Elcano cubrió con creces los gastos de toda la expedición de Magallanes (cinco naves en total). ​  Por su parte, los galeones demostraron sus posibilidades de navegación en travesías como la realizada por Miguel López de Legazpi en la conquista de Filipinas y el regreso del galeón  San Pedro  a México, que rompió el dicho del Pacífico («Irás pero no volverás»). ​ ​

Aunque el poderío de los navíos españoles era claro desde principios del siglo xvi, es en estos años cuando comenzó a cosechar sus más importantes logros, como la circunnavegación del mundo, la conquista de Filipinas y la protección inquebrantable de las flotas de Indias, pese a que el cine y la literatura americana e inglesa han hecho ver lo contrario.

En 1571 se produjo el éxito más conocido de la Armada Española en toda su historia: la batalla de Lepanto. Se concentraron en el puerto de Mesina  (Sicilia, Italia)  70 galeras españolas procedentes de la propia España, Italia y Flandes, nueve de Malta, doce del Papado y 140 venecianas, formando la Liga Santa. La fuerza estaba dirigida por Juan de Austria con insignia en la  Real , y entre los principales mandos se encontraban Álvaro de Bazán, Andrea Doria y Luis de Requesens. El 7 de octubre tuvo lugar la batalla, en el golfo del mismo nombre, contra 260 galeras otomanas. Tras horas de lucha, en la que los veteranos españoles y venecianos asaltan las naves turcas y se lucha sobre ellas cuerpo a cuerpo, tan solo 45 naves otomanas logran escapar.

Esta victoria frenó el poderío naval turco y el avance musulmán, principalmente en el Mediterráneo occidental. Aunque en la realidad, al Imperio otomano no le costó mucho reponerse de la derrota en cuanto a los barcos se refiere.

Esta armada estaba formada por una carraca de 1000 toneles, mandada por Íñigo de Artieta, cuatro naos, de entre 405 y 100 toneles, mandadas por Martín Pérez de Fagaza, Juan Pérez de Loyola, Antón Pérez de Layzola y Juan Martínez de Amezqueta, y una  carabela  para tareas de enlace y exploración mandada por Sancho López de Ugarte. Llevaba casi 900 hombres. La carraca llevaba 300 hombres, la mayoría de Lequeitio, la nao de Martín Pérez de Fagaza, 200, la mayoría de Bilbao, Baracaldo y otros lugares de Vizcaya, las de Juan y Antón Pérez de Layzola, 125 por nao, casi todos guipuzcoanos, y la de Juan Martínez de Amezqueta, 70. En la carabela iban 30 hombres. El coste de la armada fueron 5 854 900 maravedíes. Las tripulaciones estaban formadas aproximadamente por un hombre de mar por cada dos hombres de guerra.

Aunque se consideraba que la misión de esta armada sería dar escolta a las naves de Colón desde su salida de Cádiz hasta que estuviesen bien adentradas en el océano, para protegerlas de ataques de naves portuguesas preparadas para dirigirse hacia las tierras descubiertas, en agosto de 1493, al conocer los reyes por Colón que las naves portuguesas no iban a hacerse a la mar, es comisionada para trasladar al rey Boabdil y su corte de Adra hacia las costas africanas. A su regreso se le ordena preparar un viaje a Canarias, que no llega a realizar.

Después de la firma del Tratado de Tordesillas con Portugal, la armada deja de ser necesaria, por lo que en el verano de 1494 se ordena su disolución. Pero la situación en Italia la vuelve a hacer necesaria, por lo que la disolución no llega a producirse, y la armada, aumentada con 7 carabelas, se dirige a Sicilia para unirse a las 20 naves que allí se encontraban.

Ambas naves contaban con cuatro cañones de hierro, ocho cañones de bronce y 24 piezas menores. El resto de las naves iban equipadas con dos cañones, decenas de arcabuces y varias armas blancas de distintos tipos.

Estos galeones resultaban insuficientes en muchas ocasiones para garantizar la seguridad del cargamento, por lo que se dotaba a ambas flotas de una escolta formada por ocho o diez galeones. Por esta razón se llamaba a la flota escoltada “convoy de los galeones”.

Los servicios de información y seguridad eran excelentes, según J. B. Black. Antes de partir hacia las Indias eran revisados tres veces y esperaban órdenes alejados de la costa para evitar que subieran a bordo piratas, renegados o moriscos, que tenían prohibido emigrar a América. La comunicación entre la capitana y la almiranta se realizaba periódicamente por medio de buques rápidos. Al avistar tierra, las naves no podían fondear para descender a tierra salvo en casos de extrema necesidad y por un período no superior a las 24 horas. Las penas por infringir estas órdenes eran contundentes, pudiendo llegar a la  pena de muerte . Además, antes de su partida, se enviaba un navío rápido para informar a la Península de su llegada prevista y el cargamento que llevaban. Asimismo se recogía información del tiempo y de la posible presencia de fuerzas piratas. En caso de que la situación lo requiriera, las dos flotas podían viajar juntas o retrasar su salida o enviar el cargamento en tres o cuatro zabras, barcos de unas 200 t, rápidos y bien armados que podían realizar el viaje en 25 o 30 días en lugar de los mercantes habituales o, en casos extremos, renunciar a efectuar el viaje hasta el año siguiente.

Estas flotas solían llevar oro de México y/o Perú y plata de Potosí. Sin embargo, no eran los únicos productos de gran valor; sus bodegas también llevaban piedras preciosas, perlas obtenidas en las costas del Caribe venezolano y colombiano, algunas especias, como la vainilla, y plantas tintoreras muy codiciadas, como el palo de Brasil y el palo campeche. Estos tesoros hacían que cualquier barco separado del resto por una tormenta, por ejemplo, fuese una presa muy codiciada, y su apresamiento permitía alimentar la leyenda de grandes capturas por parte de los piratas, que en realidad solo ocurrieron de manera excepcional. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses.

Entre los personajes históricos españoles que participaron en la Carrera de Indias destaca el corsario y comerciante Amaro Rodríguez Felipe más conocido como Amaro Pargo. Su participación en la carrera de Indias comienza en el bienio 1703-1705, periodo en el que fue dueño y capitán de la fragata  El Ave María y las Ánimas , navío con el que navegó desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife hasta el de La Habana. Reinvirtió los beneficios del comercio canario-americano en sus heredades, destinadas principalmente al cultivo de la vid de malvasía y de vidueño, cuya producción ―principalmente la de vidueño― se enviaba a América.

El Atlántico como nuevo escenario

Durante el reinado de  Felipe II , Francisco Pizarro demuestra que el Perú no era un mito y que sí era enormemente rico en metales preciosos. Este descubrimiento se uniría a los hallazgos en México y Bolivia (con las famosas minas de Potosí).

Pese a que durante muchos años los monarcas hispanos trataron de mantener en secreto lo descubierto en América, ya en 1521 piratas franceses a las órdenes de Jean Fleury lograron capturar parte del famoso «Tesoro de Moctezuma», abriendo toda una nueva vía para asaltos y abordajes en busca de fabulosos botines. Ante las relativamente inmensas riquezas encontradas, pronto cundió el ejemplo entre los franceses y el acecho y asalto a los barcos españoles fueron aumentando.

Aunque las capturas fueron ínfimas para las muchas riquezas traídas de las Indias, la importancia de estos cargamentos era demasiada como para no protegerlos. Así, España comenzó a contar con dos tipos diferentes de flotas. Por un lado, la mediterránea, en la que proliferaban las galeras movidas por remeros (barcos obsoletos, pero que la victoria en batallas como la de Lepanto parecía desmentir). Por otro, las atlánticas, integradas por naos y galeones. Aunque las galeras se mantuvieron en vigor muchas décadas, fueron las flotas atlánticas quienes realmente tuvieron el favor de Felipe II y sus herederos; el propio  Juan de Austria  debía dejar anclados sus barcos por falta de presupuesto tras la exitosa victoria de Lepanto.

En aquel momento, la flota atlántica contaba con las mejores técnicas y los avances más recientes en navegación; sus planos, diseño y construcción de naos y galeones eran un secreto guardado celosamente. Tanto es así que no ha llegado a nuestros días, como demostró el hecho de que ninguna de las réplicas realizadas con motivo de los 500 años del descubrimiento de América lograse igualar los tiempos conseguidos por Colón. Por consiguiente, el transporte de las mercancías estaba asegurado si no mediaban tormentas que mandaran a pique muchos barcos. Los cargamentos eran llevados por dos flotas anuales que partían principalmente de Cartagena de Indias e iban escoltadas por una dotación de naos y especialmente de galeones.

A los piratas ingleses, como Francis Drake o John Hawkins, siempre se les ha presentado en Inglaterra como héroes nacionales y un auténtico calvario para las arcas de la corona española. Pero estudios más detallados sobre esta piratería indican que la potencia de la flota española era abrumadora sobre todas las demás. Un ejemplo está en la derrota que sufrieron aquellos dos piratas a manos de la flota de Nueva España en la batalla de San Juan de Ulúa en 1568, de la que los ingleses solo pudieron salvar dos barcos. ​

La superioridad que una formación de galeones tenía sobre cualquier armada quedó patente con los primeros combates en 1588 contra los barcos ingleses de la Grande y Felicísima Armada, a la cual tras su fracaso los ingleses apodaron irónicamente como  la Armada Invencible , nombre que nunca tuvo oficialmente. En aquella ocasión no se trataba de una flota pirata, sino de todas las fuerzas inglesas luchando por la supervivencia de su propio país. Aún con todo eso no pudieron romper la formación de la Armada ni detenerla. Únicamente después de desordenar los barcos con  brulotes  y el apoyo de las naves neerlandesas, además de un clima desfavorable, consiguieron causarle daños a las naos y galeones españoles, pero solo en cuatro naves (una  galeaza , una nao y dos galeones), con 800 bajas (de un total de 130 navíos y casi 29 000 hombres). Esta no es una tesis revisionista ni significa que la Invencible no fracasara, pero sí que la acción de la escuadra inglesa no causó el desastre.

Tras esta victoria cundió el optimismo en la corte de Isabel I, e incluso la euforia, lo que les llevó en parte a organizar la Contra-Armada. Los ingleses consideraban posible invadir España por La Coruña, pero los hechos demostraron que estaban equivocados. Los hombres que mandó Álvaro de Bazán antes de su muerte y los habitantes de las ciudades los aguardaban y les infligieron una contundente derrota, primero en La Coruña y después en Lisboa, Cádiz y Cartagena de Indias. Los ingleses perdieron también 20 naves y 12 000 de sus hombres. La diferencia con las bajas españolas es que esta cifra era más de la mitad de los soldados y marineros enviados (20 000 en total), la mayoría bajo los cañones españoles. El consejo privado de Isabel I en un informe reservado calificó la operación de la siguiente manera:

La expedición de la Contra-Armada ha sido no solo una catástrofe financiera, sino también estratégica.​

Felipe II envió dos armadas más contra Inglaterra, que también fracasaron a causa del tiempo. Pero esto no es algo único: Japón nunca fue invadido por los mongoles gracias al llamado  Viento Divino  ( Kamikaze , en japonés).

Las hostilidades siguieron entre las dos naciones, que estaban cada vez más agotadas. Según algunos historiadores, como  Mariano González Arnao , si Felipe II no planificó concienzudamente la invasión de Inglaterra, más bien aguardaba la intervención divina en una causa que debía ser también la suya. Si hubiera trazado un plan meticuloso, como era él, los resultados hubiesen sido muy diferentes, pues Inglaterra realmente contaba con muy pocas fuerzas para defenderse. Esto parecen confirmarlo hechos como:

• En julio de 1595 el capitán Carlos de Amésquita pasó siete días con sus tres galeras desembarcado en tierras inglesas sin encontrar excesiva resistencia.
• Con Felipe III, Juan del Águila desembarcó 3500 infantes en Kinsale y aguantó allí cuatro meses, hasta que finalmente se retiró en febrero de 1602.

A finales del siglo xvi, las dos naciones estaban exhaustas. España había logrado victorias frente al duque de Essex y en las Azores frente a Raleigh, desbaratando el intento de conquista inglés del Istmo de Panamá en 1596, sonado fracaso que costó la vida a los dos mejores marinos ingleses de la época,  sir  Francis Drake y John Hawkins. Por su parte, los hombres del corsario George Clifford, tercer conde de Cumberland lograron apoderarse de San Juan de Puerto Rico en 1598, aunque tuvieron que retirarse a los pocos meses. Ante esta situación, con una suerte de la guerra muy tornadiza y con la muerte de  Isabel I , España e Inglaterra se apresuraron a firmar el Tratado de Londres en agosto de 1604.

Potencia naval mundial hasta el siglo xviii

A pesar de la errónea noción de que España empezó a perder su supremacía naval mundial tras la derrota de la Grande y Felicísima Armada de 1588, falacia difundida esencialmente por la historiografía inglesa o anglófila, es un hecho demostrado que el poder naval español no solo no disminuyó entonces, sino que perduró hasta el XVIII, lo cual permitió a España mantener la comunicación con sus provincias y territorios de Ultramar mediante sus Flotas de Indias (América) y el Galeón de Manila (Filipinas). En 1714, ya bajo la dinastía de los Borbones, se creó una Secretaría de la Armada, que impulsó la reforma, la modernización y la expansión de la Armada en el siglo xviii, necesaria para asegurar la comunicación con los territorios españoles de ultramar, amenazada frecuentemente por corsarios y potencias extranjeras.

La Marina británica sufrió en 1741 la derrota más grande de su historia durante el sitio de Cartagena de Indias (ver Guerra del Asiento), cuando una enorme flota de 186 buques ingleses con 23 000 hombres a bordo atacaron el puerto español de Cartagena de Indias (hoy Colombia). Esta acción naval fue la más grande de la historia de la Armada Británica, y la segunda más grande de todos los tiempos después de la batalla de Normandía durante la Segunda Guerra Mundial. Tras la derrota, los ingleses prohibieron la difusión de la noticia y la censura fue tan tajante que pocos libros de historia ingleses contienen este episodio de su historia.

Un error historiográfico muy común es el que dice que la superioridad naval británica impidió completamente el comercio americano, pero en realidad la flota de galeones que unía España con América se perdió solamente en cuatro ocasiones a lo largo de 300 años. En ese sentido, tampoco es conocido el episodio que tuvo lugar en 1780, durante el reinado de Carlos III, cuando el almirante Luis de Córdova apresó un gran convoy inglés en el cabo de San Vicente, donde tuvieron lugar las batallas del Cabo de San Vicente. Al divisar a la escuadra española (con algunas unidades francesas) al mando de Luis de Córdova, en vez de hacerle frente la escolta del convoy, esta se dio a la fuga, y los mercantes, algunos de ellos armados con más de 30 cañones, apenas opusieron resistencia. La derrota, en esta ocasión de Su Graciosa Majestad, fue doble, en el sentido de que no solo se perdieron esos barcos, sino que todos pasaron a engrosar la Real Armada de su Católica Majestad, dando años de buenos servicios y llegando a portar hasta 40 cañones.

Felipe V y sus ministros reforman la Armada

El deseo de las otras potencias por reducir el poder de España y quedarse con algunas de sus posesiones no podía quedar zanjado con el testamento real, por lo que la guerra de Sucesión era casi inevitable. Esta guerra y las negligencias cometidas en ella llevaron a nuevas derrotas para las armas españolas, llegando incluso al propio territorio peninsular. Así se produjo la pérdida de Orán, Menorca (que no se recuperaría definitivamente hasta  1802 ) y la más dolorosa y prolongada, que fue la de Gibraltar, del que los británicos se apoderaron a traición. Solo 80 soldados y 300 milicianos, con escasa o nula instrucción militar, dotados con 120 cañones (de los que un tercio estaban inservibles) lo defendían, frente a una flota anglo-holandesa que totalizaba 10 000 hombres y 1500 cañones, apoyada por un batallón de 350 soldados catalanes partidarios del archiduque Carlos de Austria (que desembarcaron en una playa conocida desde entonces como playa de Los Catalanes). Tras cinco horas de bombardeos la plaza se rindió, pero no a  Reino Unido  sino a Carlos III de España, como se autotitulaba el archiduque, en cuyo nombre fue ocupada. Dicha apropiación, calificada por historiadores del propio Reino Unido como «acto de piratería», fue contraria a toda ley, puesto que Inglaterra ni siquiera estaba en guerra con España, sino que simplemente intervenía en favor de uno de los pretendientes al trono. Felipe V, deseoso de lograr el reconocimiento de Reino Unido como rey de España, accedió mediante el Tratado de Utrecht a perpetuar tal situación. ​

Felipe V no estaba preparado para dirigir el reino más grande de aquel momento y él lo sabía; pero también supo rodearse de las personas más preparadas que trajeron un proyecto, y la Armada —es la primera vez que puede llamarse así— fue uno de los puntos donde más éxitos se lograron.

El primero de los reformadores fue José Patiño. Este italiano de origen gallego, uno de los mejores técnicos navales del siglo xviii, comenzó por la reestructuración de las flotas y las pequeñas armadas en una institución única y común. Así mismo fundó nuevos astilleros, como Cádiz o Ferrol, y configuró, junto al ministro ilustrado Zenón de Somodevilla, marqués de La Ensenada, los importantes arsenales de donde pudieran salir los cañones, munición, herrajes y demás enseres para poder armar todos los barcos que debían construirse. Patiño logró poner a flote 56 barcos y construir 2500 nuevos cañones. La labor de Patiño ha sido siempre recordada por la Armada, hasta el punto de que, en el siglo xx, uno de los buques de aprovisionamiento logístico fue bautizado con su nombre. ​

El marqués de la Ensenada, otro de los grandes reformadores de la Armada, consciente de que la Armada Española comenzaba a estar anticuada, aconsejaría en 1748 que el experto marino Jorge Juan y Santacilia viajase a Reino Unido para espiar y conocer las nuevas técnicas navales británicas, y algunos de estos técnicos cualificados extranjeros serían contratados por la Corona para trabajar en los astilleros españoles. Será así como proyecte y haga realidad la construcción para España de una gran flota, algunos de cuyos navíos estarían en la vanguardia de la ingeniería naval de la época, como el navío de línea Montañés. La Armada contó un aumento de al menos 60 navíos de línea y 65 fragatas listas para operar. Asimismo, Ensenada eleva el Ejército de tierra a 186 000 soldados y la Armada a 80 000.

Durante el resto del siglo, la preeminencia de la Armada Española, y especialmente en el Atlántico, fue manifiesta, como se demostró, entre otras ocasiones, en la llamada guerra del Asiento, donde destacó uno de los mayores almirantes que jamás haya tenido la Armada Española, el guipuzcoano Blas de Lezo. Otro destacado marino y capitán general de La Armada de este periodo fue Don Luis de Córdova y Córdova.

El arsenal de La Habana fue el principal astillero de la Armada durante el siglo xviii con 197 barcos construidos en 97 años. Desde el  Nuestra Señora de Loreto , de 12 cañones, hasta el  Santísima Trinidad  (1769), originalmente con 120. La riqueza en recursos naturales de Cuba y sus fuertes defensas la hicieron un sitio ideal para la construcción de barcos nuevos. Botado en 1739, el  Princesa  de 70 cañones luchó solo contra tres barcos británicos de similar porte en 1740. Esta fue la primera vez que los británicos se dieron cuenta de la calidad del diseño español y su construcción. Este navío, ya viejo cuando se capturó, estuvo 20 años más en servicio en la Marina británica.

El arsenal del El Ferrol fue el segundo astillero más importante de la Armada durante el siglo xviii, construyó 50 barcos entre 1720 y 1790 incluido el  San José  de 112 cañones. Capturado por Nelson en el cabo de San Vicente y renombrado  San Josef , fue el primer buque insignia de Nelson. Que un comandante prominente escogiera un navío extranjero como buque insignia es aún más evidencia de la calidad de los barcos españoles. En 1735 se botó el Guerrero de 74 cañones, que se hizo el buque de guerra de línea con más antigüedad en la edad de vela con un registro de 89 años de servicio continuo. Un ejemplo de diseño y calidad.

En cuanto a la infantería de marina española del XVIII destacan dos nombres por su valentía y heroicidad: el Capitán Correa y Ana María de Soto. El capitán Antonio de los Reyes Correa, arriesgando su vida y la de los suyos en uno de los mayores y nobles actos de la infantería de marina española consiguió evitar la invasión inglesa de Puerto Rico en 1702, lo que le valió para ser condecorado por el rey Felipe V en 1703 y ser ascendido a Capitán de Infantería. Su gesta evitó la invasión británica de Puerto Rico y las catastróficas consecuencias que hubiera tenido para España. Ana María de Soto, haciéndose pasar por varón con el nombre de Antonio María de Soto, se alista en la 6.ª compañía del 11.º Batallón de Marina en 1793, siendo licenciada con pensión y honores de sargento en 1798 al descubrirse que era mujer. Fue la primera mujer Infante de Marina del mundo.

Del último periodo de siglo cabe destacar a los marinos e ingenieros navales José Joaquín Romero y Fernández de Landa y a Julián Martín de Retamosa, promotores de algunos de los mejores navíos de línea de su época. En  1797  la Armada disponía de 239 buques, de ellos 76 navíos de línea y 52 fragatas, la cifra más elevada de toda la centuria.

De la batalla de Trafalgar a la muerte de Fernando VII​

El 21 de octubre de 1805, la flota franco-española forzada a la batalla por el almirante francés Villeneuve, en contra de los consejos del alto mando español encabezado por Federico Gravina, fue severamente derrotada en la batalla de Trafalgar. Tras las matanzas perpetradas durante la Revolución francesa, la calidad y capacidad de la oficialidad y del almirantazgo francés había quedado seriamente afectada; así mismo, muchas de las tripulaciones españolas enroladas por el mando napoleónico eran soldados de tierra, campesinos e incluso mendigos reclutados para la ocasión, en contraste con las profesionales tripulaciones británicas, bien entrenadas y que habían vivido numerosas acciones navales. La pérdida de muchos marineros experimentados en una epidemia de fiebre amarilla en 1802-04 había conducido a una acción apresurada reuniendo una fuerza tan disminuida. En contraste, las atrevidas tácticas de Nelson se aprovecharon de las dificultades y la falta de previsión y de liderazgo de los franceses, con Villeneuve a la cabeza, que ya había dado sobrada muestra de incapacidad para el mando en la vergonzosa derrota en la batalla de Finisterre tres meses antes.

En contra de la opinión generalizada de la historiografía británica y también de parte de la historiografía, literatura e imaginario español, la batalla de Trafalgar no significó el colapso de la Real Armada española, y muestra de ello son los dos sonoros fracasos británicos en 1806 y 1807 durante las invasiones inglesas del Virreinato del Río de La Plata en las que destacaría el marino Santiago de Liniers. En 1808 la Real Armada aún contaba con 43 navíos de línea y 25 fragatas. Realmente serían numerosos navíos como el Santa Ana, el Príncipe de Asturias y otros los que se pudrirían y desmoronarían por ausencia de carena en diferentes arsenales, ya que estos establecimientos industriales, otrora entre los primeros del mundo, fueron progresivamente abandonados y dejados en la ruina, debido a los efectos colaterales e indeseables de la invasión napoleónica y la guerra de Independencia, que destrozaría y arruinaría España, y a su Ejército y a su Armada. ​

En 1817 se elaboró un Plan Naval para la reconstrucción de la flota por parte del ministro Vázquez Figueroa, cuya intención era adquirir 20 navíos, 30 fragatas, 18 corbetas, 26 bergantines y 18 goletas. Se adquirieron seis buques como partida inicial a Francia, pero el ministro fue posteriormente apartado por el rey Fernando VII, por lo que no se cumplió su plan y, desoyendo a los mandos de la Armada, se adquirieron buques rusos de segunda mano a la Marina del Zar, lo que fue un escándalo y seguramente una de las peores inversiones de la Armada. Los buques estaban podridos y en pésimas condiciones marineras, por lo que no tardaron en ser dados de baja.

Tras las pérdidas acaecidas durante las guerras de Emancipación hispanoamericanas, la Armada se encontraría en la peor situación de su historia. En 1824, en un primer y tímido esfuerzo por regenerar la Armada, se encargarían tres fragatas de 50 cañones terminadas en 1826, resultando excelentes a lo largo de su vida operativa. En septiembre de 1833, momento de la muerte de Fernando VII, la Armada solo disponía de tres navíos, cinco fragatas, cuatro corbetas y ocho bergantines, con los arsenales en un estado ruinoso.

En 1834, José Vázquez de Figueroa volvió a su cargo como ministro de Marina, pero tuvo que enfrentarse con la primera guerra carlista. En aquellos años se empezaron a introducir los buques de vapor, lo que obligó a la compra de buques al extranjero.

Los remeros del banco inferior, llamados  talamitas , movían sus remos a través de portillas situadas a unos 50 cm por encima de la línea de flotación y, por ese motivo, provistas de troneras de cuero. ​  Los remeros del banco medio, llamados  zigitas , los movían bajo el puente. Mientras que para sujetar los  to letes de los remeros del banco superior, llamados  tranitas , se habían dispuesto monturas de madera que sobresalían de las bordas y que se llamaban  parexeiresia , es decir, «dispositivo auxiliar para los remos». ​ ​

De modo que los emplazamientos para remar se superponían, pero también se imbricaban, de tal forma que las portillas se presentaban al  tresbolillo  en los flancos del navío. Así se conseguía no forzar, por razones de seguridad, la altura de las bordas (2,20 m) e igualar la longitud de los remos (4,17 m, excepto en el centro del trirreme, en donde llegaba a los 4,40 m). ​  Por consiguiente, la unidad tripartita de remo, que daba su nombre a este tipo de barco, se disponía en oblicuo.

A cada lado del trirreme había 27 de esas unidades, a las que se añadían, debido al perfil del casco, dos tranitas remando en solitario delante y detrás. Como cada hombre estaba situado a una distancia aproximada de unos 90 cm de su vecino, la longitud del trirreme no sobrepasaba en demasía la del antiguo pentecóntero, en donde se alineaban 25 remeros (debía alcanzar unos 36 m) y, sin embargo, se conseguía un incremento apreciable de capacidad, lo que le permitía desarrollar una velocidad, sin velas, de más de cinco nudos. ​ ​

En cambio, necesitaba obligatoriamente remeros bien entrenados, suficientemente coordinados en su bogar como para no entrechocar sus remos.

Quadrireme

Plinio el Viejo  Informes que  Aristóteles  atribuyó la invención del quadrireme ( latín :  quadriremis ;  griego : τετρήρης,  tetrērēs ) hacia  Cartagineses .  Aunque se desconoce la fecha exacta, lo más probable es que el tipo se desarrolló en la segunda mitad del siglo IV a. C.  Su primera aparición atestiguada es en el  Asedio de Tiro  por  Alejandro el Grande  en el 332 a.C.  y unos años después, aparecen en las listas navales supervivientes de Atenas.

En el período posterior a la muerte de Alejandro (323 a. C.), el cuadrirreme resultó muy popular: los atenienses hicieron planes para construir 200 de estos barcos y 90 de los 240 barcos de la flota de  Antigonus I Monophthalmus  (r. 306-301 aC) eran "cuatro". Posteriormente, el quadrireme se vio favorecido como el principal buque de guerra del  Rodio  Navy, la única fuerza naval profesional en el Mediterráneo Oriental.  En el  Batalla de Naulochus  en el 36 a. C., los "cuatro" eran el tipo de barco más común de la flota de  Sexto Pompeyo ,  y varios barcos de este tipo se registran en las dos flotas pretorianas de la  Armada imperial romana .

Se conoce por referencias tanto de la  Segunda Guerra Púnica  y el  Batalla de Mylae  que el quadrireme tenía dos niveles de remeros, y por tanto era más bajo que el quinquerreme,  siendo de aproximadamente el mismo ancho (C. 5,6 metros).  Su desplazamiento debe haber sido de alrededor de 60 toneladas, y su capacidad de carga en C. 75 infantería de marina.  Fue especialmente valorado por su gran velocidad y maniobrabilidad, mientras que su calado relativamente poco profundo lo hacía ideal para operaciones costeras.  El "cuatro" fue clasificado como un "barco principal" ( maioris formae ) por los romanos,  pero como una nave ligera, sirviendo junto a los trirremes, en las armadas de los principales reinos helenísticos como  Egipto .

Quinquerreme

Quizás el más famoso de los buques de guerra de la era helenística, debido a su uso extensivo por los cartagineses y romanos, el quinquereme (latín: quīnquerēmis; griego: πεντήρης, pentērēs) fue inventado por el tirano de Siracusa, Dionisio I (r. 405-367 a. C.) en 399 a. C., como parte de un importante programa de armamento naval dirigido contra los cartagineses. Durante la mayor parte del siglo IV, los "cinco" eran el tipo de buque de guerra más pesado y, a menudo, se utilizaban como buques insignia de flotas compuestas por trirremes y cuadrirremes.]Sidón los tenía por 351, y Atenas envió algunos en 324.

En el Mediterráneo oriental, fueron reemplazados como los barcos más pesados ​​por los poliremas masivos que comenzaron a aparecer en las últimas dos décadas del siglo IV. pero en Occidente, siguieron siendo el pilar de la armada cartaginesa. Cuando el Republica Romana, que hasta ese momento carecía de una armada significativa, se vio envuelta en la Primera Guerra Púnica con Cartago, el Senado romano se propuso construir una flota de 100 quinquerremes y 20 trirremes.

De acuerdo a Polibio, los romanos se apoderaron de un quinquerreme cartaginés náufrago y lo utilizaron como plano para sus propios barcos, pero se dice que las copias romanas eran más pesadas que las vasijas cartaginesas, que estaban mejor construidas. El quinquerreme fue el caballo de batalla de las flotas romana y cartaginesa durante sus conflictos, aunque también se mencionan los "cuatro" y los "tres". De hecho, tan omnipresente era el tipo que Polibio lo usa como una abreviatura de "buque de guerra" en general.

Según Polibio, en el Batalla del cabo Ecnomus, los quinquerremes romanos llevaban una tripulación total de 420, 300 de los cuales eran remeros y el resto marinos. Dejando a un lado una tripulación de cubierta de C. 20 hombres, y aceptando el patrón 2–2–1 de remeros, el quinquerreme tendría 90 remos en cada lado y 30 filas de remeros fuertes.   El quinquerreme con cubierta completa también podría llevar un destacamento de marines de 70 a 120, dando un complemento total de aproximadamente 400.Un "cinco" sería C. 45 m de largo, desplazar alrededor de 100 toneladas, tener unos 5 m de ancho al nivel del agua y tener su cubierta C. 3 m Sobre el mar. Polibio dijo que el quinquerreme era superior al antiguo trirreme, que fue retenido en servicio en un número significativo por muchas armadas más pequeñas. Cuentas por Livy y Diodorus Siculus También muestran que los "cinco", al ser más pesados, se desempeñaron mejor que los trirremes con mal tiempo.

Septireme

Plinio el Viejo atribuye la creación del septireme (latín:  septiremis ; griego: ἑπτήρης,  heptērēs ) a Alejandro Magno.  Curtius corrobora esto, e informa que el rey dio órdenes de cortar madera por 700 septiremes Monte Líbano,  para ser utilizado en sus circunnavegaciones proyectadas del Península Arabica y  África . A Salamina Demetrius Poliorcetes tenía siete barcos de este tipo, construidos en Fenicia, y más tarde Ptolomeo II (r. 283–246 a. C.) tenía 36 septiremes construidos. Pirro de Epiro (r. 306-302 y 297-272 a. C.) también aparentemente tenía al menos un "siete", que fue capturado por los cartagineses y finalmente perdido en Mylae.

Presumiblemente, el septireme se derivó agregando un remero de pie al nivel inferior del hexareme.

Octeres

Se sabe muy poco sobre los octeres ( griego : ὀκτήρης,  oktērēs ). Al menos dos de su tipo estaban en la flota de Felipe V de Macedonia (r. 221-179 aC) en el  Batalla de Quíos  en 201 aC, donde fueron embestidos en sus proas. Su última aparición fue en Actium, donde Mark Antony es dicho por  Plutarco  haber tenido muchos "ochos".  Basado en los comentarios de  Orosius  que los barcos más grandes de la flota de Antonio eran tan altos como los quinquerremes (su cubierta estaba en C. 3 m sobre el agua), se presume que los "ochos", así como los "nueves" y "decenas", se remaban en dos niveles.

Un "ocho" excepcionalmente grande, el  Leontophoros , es registrado por  Memnon de Heraclea  haber sido construido por  Lisímaco  (r. 306-281 a. C.), uno de los  Diadochi . Estaba ricamente decorado, requería 1.600 remeros (8 filas de 100 por lado) y podía albergar a 1.200 infantes de marina. Sorprendentemente para un barco de su tamaño, su desempeño en el mar fue muy bueno.

La tentación del gigantismo

Desde comienzos del siglo IV a. C., se observan ya algunos signos precursores de esa carrera hacia el gigantismo en la construcción naval. En el 339 a. C., en Siracusa, los ingenieros de Dionisio I, que contaban en su haber con la puesta a punto de la catapulta, inventaron la quinquerreme (con cinco bancos de remeros) y construían cuatrirremes (con cuatro bancos de remeros). ​

Es muy posible que no se tratara más que de prototipos, más o menos logrados, y que la invención de los modelos definitivos de cuatro y cinco bancos de remeros se debiera más bien a los fenicios o a los chipriotas, poco antes de ser sometidos por Alejandro Magno. ​

Lo que sí es seguro es que, en el momento en que este comenzó su expedición, la mayor parte de las flotas orientales estaba formada por quinquerremes, mientras que la flota ateniense del 325 a. C.-324 a. C. todavía contaba con 360 trirremes y solo 50 cuatrirremes y 7 quinquerremes. ​

En 314 a. C., Demetrio Poliorcetes pidió a los fenicios que le construyeran un navío de siete bancos de remreros; en el 301 a. C., ya tenía uno de trece y, posteriormente, en el 288 a. C., de quince y dieciséis bancos. Seguidamente, Antígono I Gonatas (276 a. C.-239 a. C.) hizo que se comenzara a construir en Corinto el  Istmia , que seguro que tenía 18 bancos. ​

Ptolomeo II Filadelfo (282 a. C.-246 a. C.) encargó a Pirgóteles que le construyera, en Chipre, navíos de 20 y 30, antes de que Ptolomeo IV Filopator (221 a. C.-203 a. C.) se llevara la palma con un navío de 40 bancos, del que Calígeno nos ha dejado una descripción maravillada:​

Filopator dio al barco de 40 bancos que construyó una eslora de 280 codos  (124,32 m) y 38 codos (16,87 m) de una borda a otra, así como una altura de 48 codos (21,31 m) hasta el adorno de la proa. Desde los adornos de proa hasta la línea de flotación había 53 codos (32,53 m). Había cuatro remos-timón de 30 codos (13,32 m) que debido al plomo contenido en sus empuñaduras y al peso de su parte interna, estaban lo suficientemente bien equilibrados como para ser fáciles de gobernar. Tenía dos proas y dos popas, y poseía siete espolones; el primero el más importante, los demás eran de tamaño decreciente, y algunos protegían las serviolas de proa. Estaba revestido con doce cables de cinta, cada uno con una medida de 600 codos (266,40 m). Era extremadamente bien proporcionado y la ornamentación del navío admirable. Tenía mascarones de proa y popa con no menos de 12 codos (5,32 m), y no había rincón que no estuviera adornado con pinturas al encausto. Desde los remos hasta la carena estaba rodeado de hojas de hiedra y de tirsos. Tan grande era la riqueza de su aparejo, que no había rincón del barco que no lo tuviera. Durante un crucero de prueba, llevó a 4000 remeros y 400 hombres para las maniobras; en el puente, 2850 infantes de marina y además, bajo los bancos, mano de obra complementaria y una gran cantidad de alimentos. (Ateneo,  Banquete de los eruditos , V, 203 y ss.)

En este caso, se trataba de una construcción de prestigio, de un juguete real. Pero no podemos decir lo mismo de los barcos anteriores. Por ejemplo, he aquí la composición de la flota de Ptolomeo II Filadelfo, que estaba formada de 366 unidades: dos navíos de 30 bancos (uno de los cuales hacía de barco almirante), uno de 20, cuatro de 13, dos de 12, catorce de 11, treinta de 9, cinco de 6, diecisiete de 5 y 224 de menor tamaño. ​

La cuestión del punto de vista técnico de estas supergaleras, que sigue siendo muy polémica, supone el principio de la superposición de remeros y el manejo de un remo a muchos de ellos. Mientras el número de bancos fuera inferior a 24 puede explicarse así, combinando el número de hileras de remos y remeros asignados a cada remo. Pero cuando se llega a 30 o 40, hay que buscar una explicación complementaria. Puede que, como sugiere la descripción de Calígeno, pensando en un navío de dos cascos, de tipo catamarán. Se logra así aumentar el número de remeros al tiempo que se limita la altura de las bordas. En un navío de 10 bancos, idéntico al que utilizó Marco Antonio en la batalla de Accio en el 31 a. C., el puente no estaba a más de 3 m sobre el nivel del mar.

Otros tipos de barcos

En toda flota militar antigua había un cierto número de navíos especializados, cuya construcción y mantenimiento estaban dictados por las funciones particulares que se les confiaban.

Unos estaban destinados al transporte de tropas o de sus monturas. Otros servían como correos, como el  Páralo  en  Atenas . Otros tenían por modelos a los barcos piratas que querían combatir o destruir. En esta última categoría entraban, con el viejo  triacóntero , toda una serie de embarcaciones ligeras y rápidas, de naturaleza y apelativos variados según las regiones:  keles  o  keletion ,  epatrokeles  o  epaktris ,  lembos   ilirio ,  liburna   dálmata , etc. ​

Más conocida y difundida que las embarcaciones precedentes es la  hemiolis  («aquella compuesta por un banco y medio»), una birreme en la cual una parte de los remeros (la mitad posterior del banco superior) abandonaba su puesto en el remo durante el abordaje para participar en el combate y dejar sitio a la vela. Para luchar contra las  hemiolotai  de los piratas, se habría inventado en el siglo IV a. C., aplicando el mismo principio al trirreme, la  triemiolia , que aparece frecuentemente en época helenística en las flotas  rodia ,  egipcia  y ateniense.

Poliremas mas grandes

La tendencia a construir barcos cada vez más grandes que apareció en las últimas décadas del siglo IV no se detuvo en el "diez". Demetrius Poliorcetes construyó "once", "trece", "catorce", "quince" y "dieciséis", y su hijo, Antígono II Gonatas tenía un "dieciocho", mientras que la armada de Ptolomeo II desplegó 14 "once", 2 "doce", 4 "trece" e incluso uno "veinte" y dos "treinta".  

Finalmente, Ptolomeo IV construyó un "cuarenta" ( tessarakonteres ) que medía 130 m de largo, requería 4.000 remeros y otros 400 tripulantes, y podía soportar una fuerza de 2.850 marines en sus cubiertas.  Sin embargo, las "decenas" parecen ser las más grandes que se han utilizado en la batalla.

Los poliremas más grandes posiblemente eran de doble casco. catamaranes. Se ha sugerido que, con la excepción de los "cuarenta", estos barcos deben haber sido remados en dos niveles.

El tipo estaba clasificado con el trirreme, y tenía dos filas y media de remeros a cada lado. A juzgar por el relieve de Lindos y el famoso  Nike de Samotracia , ambos se cree que representan  trihemioliai , [49]  Los dos archivos superiores se habrían acomodado en una caja de remo, con el medio archivo ubicado debajo de ellos en el clásico  thalamitai  posición del trirreme. El relieve de Lindos también incluye una lista de las tripulaciones de dos  trihemioliai , lo que nos permite deducir que cada uno estaba tripulado por 144 hombres, 120 de los cuales eran remeros (de ahí un archivo completo numerado 24). 

La reconstrucción basada en las esculturas anteriores muestra que el barco era relativamente bajo, con una superestructura encajada, un desplazamiento de C. 40 toneladas, y capaz de alcanzar velocidades comparables a las de un trirreme completo. [49]  los  trihemiolia  fue un diseño muy exitoso, y fue adoptado por las armadas de Egipto ptolemaico y Atenas entre otros. A pesar de estar clasificados como buques de guerra más ligeros, a veces se emplearon en un puesto de primera línea, por ejemplo en el Batalla de Quíos.

La composición de las tripulaciones

La tripulación de un barco de guerra se repartía en cuatro categorías: los oficiales, los técnicos, los remeros y los infantes de marina. ​

En un trirreme ateniense, el trierarca, que la mayoría de las veces carecía de cualquier competencia tanto náutica como militar, contaba en el mar con la asistencia que le prestaban diferentes oficiales de marina que se encargaban de que el servicio se desarrollara adecuadamente: el  kybernetes  o timonel, que también hacía las veces de segundo oficial; el  proreo  o vigía, cuya autoridad alcanzaba a todas las operaciones que tenían lugar en la parte anterior del barco, así como todas las cuestiones relativas a la carena y al aparejo;  el  keleustes  («aquel que golpea la medida»), cuya misión general era ocuparse de los remeros; y por último, el  pentacontarca , que asistía a sus colegas y que además era el adjunto administrativo del trierarca.  Esta jerarquía, con pocas diferencias, era también la de la flota rodia. ​

A estos oficiales hay que añadirles los técnicos, que variaban según la importancia del navío. En la flota rodia de la época helenística no había muchos de ellos: un encargado del equipo, un carpintero, un timonel, un engrasador (a cargo probablemente de la conservación del cuero), un médico, un encargado de los estrobos (para fijar y reparar las estopas), un flautista (que marcaba el ritmo de la cadencia de los remeros), así como un cierto número de marineros de cubierta para mantener los cordajes, las velas y las amarras. En un trirreme ateniense de la época clásica, los oficiales y técnicos sumaban un total de veinte personas. ​

Los infantes de marina también variaban en número, debido a las concepciones tácticas del momento. En los vasos de la época geométrica se los puede ver ya provistos de arcos y de largas picas. En los trirremes atenienses de la guerra del Peloponeso, eran por lo general 14, entre ellos 4 arqueros. ​

En cuanto a los remeros, ver sección  El reino del trirreme .

El reclutamiento de las tripulaciones

Para ocupar el puesto de remero en la época clásica, los atenienses embarcaban preferentemente en sus navíos a aquellos de sus ciudadanos que pertenecían a la última clase del censo, la de los tetes, y solo en caso de peligro, como en vísperas de Salamina, llamaron asimismo a los zeugitas y caballeros. No obstante, solían recurrir igualmente a sus aliados, sobre todo en tiempos de la Liga de Delos, e incluso a mercenarios.

Los remeros atenienses recibían un salario aproximadamente igual al de los hoplitas, puesto que llegaba a una  dracma  por día a comienzos de la guerra del Peloponeso.

En la época helenística, los soberanos los reclutaron, por medio de dinero, entre sus súbditos o entre las poblaciones con experiencia del mar Egeo, Asia Menor, Chipre y Fenicia. Raras fueron las polis griegas que entonces mantuvieron a rajatabla, como  Rodas , el recurso a sus ciudadanos. Existen numerosos documentos epigráficos que permiten seguir la carrera de ciudadanos de todas las clases sociales en la marina de guerra rodia.

Los griegos estuvieron decididos durante mucho tiempo a coger un remo para defender la patria y, en ocasiones, incluso consiguieron gloria con ello. ​

El siguiente pasaje de Los acarnienses de Aristófanes ilustra la preparación de una expedición naval:

... inmediatamente hubierais botado trescientos trirremes, y la ciudad se habría colmado del tumulto de los soldados, de griterío alrededor de los trierarcas, del pago de las soldadas, del estofado de los paladios, del alboroto de la lonja, del reparto de raciones, de odres, de estrobos, de gente comprando cántaros, de ajos, aceitunas, cebollas en redes, de coronas, de anchoas, de flautistas de caras congestionadas. El arsenal, a su vez, de maderos aplanados para hacer  remos , de martillazos en los toletes, de taladros de escobenes, de flautas, de cómitres, de pífanos, de silbatazos

Armamento y táctica

Se había producido un cambio en la tecnología del conflicto para permitir la creación de estos monstruos de los mares, ya que el desarrollo de las catapultas había neutralizado el poder del ariete, y la velocidad y la maniobrabilidad ya no eran tan importantes como antes. Era fácil montar catapultas en galeras; Alejandro el Grande los había utilizado con un efecto considerable cuando asedió  Neumático  desde el mar en el 332 a. C. Las catapultas no tenían como objetivo hundir las galeras enemigas, sino más bien herir o matar a los remeros (ya que un número significativo de remeros fuera de lugar en ambos lados arruinaría el rendimiento de todo el barco e impediría que su ariete fuera eficaz). Ahora el combate en el mar volvió al abordaje y la lucha que había sido antes del desarrollo del ariete, y las galeras más grandes podían transportar más soldados.

Algunas de las galeras posteriores eran de un tamaño monstruoso, con remos de hasta 17 metros cada una tirada por hasta ocho hileras de remeros. Con tantos remeros, si uno de ellos era asesinado por un disparo de catapulta, el resto podía continuar y no interrumpir el golpe. El remero más interno de una galera así tenía que dar un paso adelante y atrás unos pasos con cada golpe.

Las tácticas navales

Las tácticas navales fueron fundamentalmente de dos clases, nacidas de la alternativa siguiente: o bien dirigir el combate en el mar como si se estuviera desarrollando en tierra, o bien hacerlo considerando que este tenía lugar en el mar. ​

En el primer caso, lo determinante son los infantes de marina, que no ven en la nave sino una plataforma flotante y que no aspiran más que a recrear artificialmente las condiciones típicas de una batalla terrestre. En el segundo caso, es el propio barco el que sirve como arma de combate y le da al enfrentamiento un carácter específico. 47 Los objetivos finales eran o bien el abordaje o bien espolonear al adversario. ​

A partir del momento en que, en la época arcaica, el espolón aparece provisto de una armadura de metal, ya no podemos dudar de su uso en los combates. Desde entonces no dejó de perfeccionarse. Los trirremes llevaban un espolón de bronce coronado por un cierto número de puntas suplementarias. La plusmarca en cuanto al número de espolones le corresponde al barco de 40 bancos de Ptolomeo IV, que estaba provisto de siete de ellos. ​

El objetivo era poner fuera de combate, y a ser posible hundir, al navío enemigo perforándolo por debajo de la línea de flotación. Para conseguirlo, el agresor tenía que cumplir dos condiciones: situarse en una posición tal que pudiera desarrollar su ataque desde el flanco y no desde la parte anterior del navío contrario, que también estaba provista de un espolón, y lanzar su ataque con una velocidad adecuada, ni demasiado deprisa ni demasiado lenta, de tal modo que lograra penetrar en el casco del adversario sin quedar atrapado en él. En esas condiciones, siempre iguales, el éxito sonreía a aquellos que lograban lanzar sus golpes con rapidez y precisión, gracias a las cualidades de maniobra de sus navíos, que dependían en gran parte de la excelencia de las tripulaciones. ​

El ataque final necesitaba ir precedido de unas maniobras de aproximación destinadas a colocar al enemigo en una mala posición; unas veces eran improvisadas y originales, en forma de estratagemas (por ejemplo, cuando se las arreglaban para lanzar a la flota enemiga contra la costa), y otras codificadas y fácilmente reconocibles, como si fueran la coreografía de un ballet. ​

• El  periplous   era realizado por naves que comenzaban a girar en torno al adversario intentando reducir poco a poco su campo de acción y sembrar el desorden entre sus filas, antes de atacarlo con su espolón. Pero esta maniobra implicaba un cierto riesgo, pues quienes las llevaban a cabo presentaban sus flancos a los golpes enemigos. ​
• El diekplous consistía en presentarse en fila, con las proas apuntando a los barcos enemigos, intentando deslizarse entre ellos lo más cerca posible con la intención de romper sus remos, para después dar media vuelta, de tal modo que fuera posible lanzarse de popa o de flanco sobre el adversario inerme. Conocido desde el siglo IV a. C., el diekplous aún era considerado en tiempos de Polibio como la «maniobra más eficaz en una batalla naval». No obstante, había tres maneras de hacerlo fracasar: colocándose en dos líneas, adoptando una posición al tresbolillo o formando un círculo.​

Sin embargo, raros fueron los momentos en los cuales los procedimientos tácticos, basados en el principio del espolonazo, tuvieron un papel determinante, casi único, en los combates marítimos; pues para ello había de conseguirse un dominio perfecto de las técnicas navales, alcanzar una adaptación total del instrumento de guerra a las condiciones específicas del entorno y tomar plena conciencia de la originalidad de los métodos a emplear. A falta de todo ello, terminaban por imponerse los acostumbrados esquemas inspirados en las maniobras terrestres. ​

El abordaje demuestra unas preocupaciones tácticas opuestas a las del espolonazo. Si en un caso son los barcos los que se ven envueltos directamente, en el otro son los combatientes. Por eso es posible juzgar, en ausencia de cualquier otro dato, los procedimientos utilizados por los griegos antes de la época clásica según el número de infantes de marina embarcados en cada navío y según la importancia de las instalaciones que les estaban destinadas. ​

La práctica del abordaje es por lo menos tan antigua como la del espolonazo. Parece haber gozado de las preferencias de los héroes homéricos. A finales de la época geométrica, en los vasos del Maestro del Dípilon se ven a menudo soldados provistos de arcos y lanzas tomar parte activa en las batallas navales, dispuestos sobre las plataformas de proa y popa. Estas no tardaron en estar unidas entre sí, bien por una pasarela axial, bien por un pasamanos, antes de transformarse, como muy tarde a finales de la época arcaica, en un puente más o menos continuo. Se explica así que 40 infantes de marina pudieran ser embarcados en cada trirreme quiota, en el 494 a. C., para la batalla naval de Lade (cerca de Mileto, en la costa de Asia Menor). ​

En el 480 a. C. los trirremes atenienses demostraron en el estrecho de Salamina la superioridad táctica del espolonazo sobre el abordaje. En conjunto, esta superioridad apenas fue contestada durante la época clásica, antes de la aparición del gigantismo naval, que permitió a los soldados helenísticos dominar los mares desde lo alto de sus fortalezas flotantes. ​

El nuevo modo de combate destaca claramente en la descripción que hace Diodoro Sículo de la batalla entre Ptolomeo I Sóter y Demetrio Poliorcetes en el 307 a. C., en las aguas de Salamina de Chipre:​

Cuando las trompetas dieron la señal de combate y las dos fuerzas armadas lanzaron sus gritos de guerra, todos los navíos emprendieron un tremendo ataque; utilizando los arcos y los petróbolos, y después, arrojando nubes de jabalinas, se hería a quienes se encontraban a tiro. Seguidamente, cuando los barcos se aproximaron y estaban a punto de chocar con violencia, los combatientes del puente se agacharon, mientras que los remeros, animados por los encargados de la boga, pusieron más energía en sus movimientos. Avanzando con fuerza y violencia, unas veces las naves se arrancaron los remos -lo que les impedía huir o perseguir y no dejaba a la tripulación, pese a su deseo de luchar, lanzarse al combate-, y otras, tras haberse golpeado frontalmente con sus espolones, se liberaron para dar otro golpe, mientras que los hombres del puente se herían unos a otros, tan cerca estaban los blancos. Una vez que los trierarcas habían golpeado por el flanco e incrustado firmemente sus espolones, algunos abordaban al barco enemigo, en donde recibieron e infligieron golpes terribles; en efecto, unas veces, después de haberse enganchado al navío próximo, al perder el equilibrio, caían al mar donde morían de inmediato por los lanzazos de los hombres del puente; otras, al conseguir su propósito, mataban a sus adversarios o los obligaban, dada la exigüidad del espacio, a precipitarse al agua.​

Para detener los ataques frontales de las naves macedonias, que estaban dotadas de sólidas serviolas, los rodios, que continuaban confiando en su maniobrabilidad, «habían puesto a punto —dice Polibio— un ingenioso procedimiento. Lanzaban de frente a sus barcos de tal modo que recibían los golpes por encima de la línea de flotación, mientras que ellos tocaban a sus adversarios por debajo, abriendo en sus cascos brechas irreparables».

Las armas incendiarias

Un arma tan primitiva como el fuego no dejó de representar durante toda la Antigüedad un papel importante en la guerra de asedio, porque la madera continuó siendo un material esencial en la arquitectura civil e incluso pasó a formar una parte esencial en la composición de los puntos más expuestos de las fortificaciones (puertas, caminos de ronda y empalizadas diversas), y también debido a los perfeccionamientos que se produjeron en las armas incendiarias para terminar con los sistemas de protección imaginados por los defensores.

A menudo se limitaba a crear inmensas hogueras, calculando con atención la dirección del viento. Los asaltantes lanzaban pez y azufre sobre ella para activar la combustión, mientras que los asediados creaban frente a sus edificaciones pantallas de piel fresca y lanzaban contra la hoguera agua, tierra y vinagre (cuyas cualidades como extintor eran muy apreciadas por los antiguos). También se supo desde muy pronto cómo actuar a distancia y con mayor precisión. Desde las guerras médicas se utilizaban flechas forradas de estopa encendida. Durante la guerra del Peloponeso se pusieron a punto una especie de  lanzas-antorcha  de las que Tucídides nos ha dejado una detallada descripción, que se probaron contra el atrincherado ateniense de Delio, en el invierno del 424 a. C. dice Tucídides:

[...] los beocios...utilizaron una máquina que venció. He aquí cómo era: tras haber cortado en dos una larga viga, la vaciaron por completo y unieron con exactitud las dos partes para hacer una especie de tubo; en el extremo suspendieron, mediante cadenas, un caldero, dentro del cual penetraba, desde la viga, un pico de fuelle de hierro que hacía escuadra; el resto de la madera también estaba revestida de hierro en gran parte de su longitud. Empujaban desde lejos las máquinas, con carros, contra la muralla en los sitios en donde había más sarmientos y madera; después, cuando estaba cerca, introducían grandes fuelles en el extremo de la viga que estaba en su lado y los accionaban. El aire, que llegaba con presión al caldero, lleno de carbones encendidos, de azufre y de pez, encendía una gran llama; lo que prendía fuego a la muralla, tanto y tan bien, que nadie podía permanecer en ella; los hombres la abandonaron y huyeron y, de este modo, se conquistó el muro. ​

Estos procedimientos se perfeccionaron y se diversificaron a partir del siglo iv a. C., teniendo a menudo los asediados cada vez más y mejores medios para destruir las obras de carpintería que los asaltantes levantaban delante de sus murallas. Se inventaron entonces numerosos tipos de  erizos  incendiarios, de concepto análogo al que describe así Eneas el Táctico:

Preparad dos garrotes semejantes a manos de mortero, pero mucho mayores; en ambos extremos clavad clavos de hierro, unos pequeños, los otros grandes y, en el resto del garrote, por todo su contorno, arriba y abajo, pequeños paquetes de virulentos productos incendiarios. El objeto debe tener el aspecto de un rayo tal y como es representado. Hay que lanzarlo contra la máquina que avanza, preparándolo de tal manera que se quede clavado a ella y que, como está fijo, el fuego sea persistente. ​

Las recetas de los productos incendiarios fueron refinándose. Eneas recomendaba utilizar «una mezcla de pez, azufre, estopa, incienso en polvo y serrín de pino». 6 Tras las expediciones de Alejandro se usaron a veces fuegos líquidos, como el asfalto o el betún líquido. En el siglo iii, Julio el Africano preconizaba incluso el empleo de un fuego «autónomo», que era un anuncio del fuego griego inventado por Calínico de Heliópolis hacia el 668-673:

A mediodía, a pleno sol, se tritura en un mortero negro, a partes iguales, azufre natural, sal gema, ceniza, piedra del cielo y pirita. Después se añade jugo de moras negras y asfalto de  Zante  sin secar, todavía líquido (cada uno de estos productos a partes iguales), para conseguir un producto que se parezca al hollín. Después se le añade al asfalto una pizca de cal viva. Se debe triturar cuidadosamente a mediodía, a pleno sol, protegiéndose la cara, puesto que se inflamará súbitamente. Una vez que se haya producido, hay que recubrir el producto con un recipiente cualquiera de cobre, para poder conservarlo así listo en un bote, sin exponerlo nunca al sol. Ahora, si deseáis incendiar el equipo de vuestros enemigos o cualquier otro objeto, lo untaréis por la noche, a escondidas; cuando salga el sol, todo arderá ​

Sin embargo, Arquímedes lo haría mejor todavía si es cierto, como dicen autores tardíos, que en el 211 a. C. lograra incendiar los navíos romanos que participaban en el sitio de Siracusa utilizando espejos para captar el fuego del cielo.

Gentes de mar, gentes de poca estima

Fue poco habitual que los antiguos griegos consiguieran llevar sus tácticas navales al mismo nivel de elaboración que sus tácticas terrestres y que alcanzaran un grado de cualificación igual al que demuestran sus técnicas de construcción. El motivo principal es, sin duda, que el prestigio de la guerra en tierra firme se le oponía la desconfianza, el descrédito incluso, más o menos acentuado según las épocas, que sufrían las operaciones marítimas, cualquiera que fuera su papel real en la resolución de los conflictos.

En tiempos de  Pericles  nadie habría pensado en negar que el control del mar era la base del imperialismo ateniense. Sin embargo, aquello era considerado por los  oligarcas  como la causa principal de la descomposición política y moral que originaría su caída, pues una polis semejante se hallaba a merced de la plebe marítima, que ineluctablemente había de empujarla hacia las formas más extremas de democracia. ​

Los «excesos» de los demagogos que sucedieron a Pericles, seguidos de la derrota del 404 a. C., no podían sino facilitar la difusión de esas ideas oligárquicas en el pensamiento conservador del siglo IV a. C. Tanto Isócrates como Jenofonte ven en la hegemonía marítima una fuente de injusticia, pereza, avaricia, codicia y de tiranía, mientras que Platón se preocupa, en las  Leyes , porque la ciudad no tenga vistas al mar, para que no sucumba a sus tentaciones. Además, muchos fueron en esa época los que intentaron revalorizar, en sus llamadas utilitaristas al glorioso pasado militar de Grecia, la victoria de Maratón en detrimento de la de Salamina. ​

Cuando la aniquilación de las ambiciones marítimas atenienses le restó intensidad al debate, las condenas se hicieron menos severas y más matizadas. 54  Aristóteles y Cicerón, pese a ser tan sensibles a los deletéreos miasmas que flotaban en los ambientes portuarios, no por ello dejan de estar dispuestos a aceptar en este punto una especie de compromiso, por razones de eficacia militar y económica; del mismo modo en que, a partir de entonces, el nuevo género literario de los «elogios» supo destacar las ventajas del mar. ​

La subordinación de la guerra marítima a la terrestre era para los antiguos un asunto de moralidad política. 54 Un Estado que orientara en aquella su actividad militar no solo corría el riesgo de arruinar más o menos rápidamente las bases tradicionales de la economía terrestre, sino que debería aumentar a corto plazo los derechos políticos de los estratos sociales más humildes, que eran los que proporcionaban la base de sus fuerzas armadas. ​

La guerra naval, en donde lo que más contaba era la calidad del instrumento de combate y la habilidad profesional de los combatientes, llevaba las actividades militares hacia la técnica, en una época en la que esta aún no estaba muy desarrollada en los combates terrestres. Por eso era conveniente dejar ese tipo de práctica guerrera a aquellos que no tenían más que un papel marginal en la vida política de la comunidad.

Penteconter

Historia

Los pentecontros surgieron en una época en la que no existía distinción entre buques mercantes y de guerra. Eran barcos versátiles de largo alcance utilizados para el comercio marítimo, la piratería y la guerra, capaces de transportar mercancías o tropas. Un penteconter era remado por cincuenta remeros, dispuestos en una fila de veinticinco a cada lado del barco. Un  mástil  en el medio del barco con vela también podría propulsar el barco con viento favorable. Los penteconters eran barcos  largos y de  quillas afiladas , por lo que se describen como  vasos largos  ( νῆες μακραί ,  nḗes makraí  ). Por lo general, carecían de una cubierta completa y, por lo tanto, también se les llamaba  buques sin  vallar ( ἄφρακτοι νῆες ,  áphraktoi nḗes  ).

Homero  describe los barcos de guerra durante la  Guerra  de  Troya  de varios números de remos que varían de veinte remos, como el barco que trajo a  Criseida de  regreso a su padre,   a cincuenta remos, como el barco de  Ulises  que tenía cincuenta hombres   y hasta 120 hombres de los barcos  beocios  .

Según algunos cálculos contemporáneos, se cree que los penteconters tenían entre 28 y 33 m (92 y 108 pies) de largo, aproximadamente 4 m de ancho y eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 9 nudos (17 km / h; 10 mph). Sin embargo, las reconstrucciones modernas de penteconters, así como otros diseños de barcos antiguos como los trirremes, tripulados por aficionados modernos no entrenados, alcanzaron esa velocidad máxima con bastante facilidad en las pruebas iniciales en el mar, lo que implica que la velocidad máxima de ese tipo de barco en la era antigua tenía que ser sustancialmente mayor. Los antiguos griegos también usaban el triacontro o triacontor ( τριακόντορος  triakontoros  ), una versión más corta del penteconter con treinta remos. Existe un acuerdo general de que el  trirreme  , el  buque  de  guerra  principal de  la antigüedad clásica  , evolucionó del penteconter a través del  birreme  . El penteconter se mantuvo en uso hasta el  período helenístico  , cuando se complementó y finalmente se reemplazó por otros diseños, como el  lembus  , la  hemiolia  y los  liburnianos  .

Tessarakonteres

Tessarakonteres  ( griego : τεσσαρακοντήρης , "cuarenta remos"), o simplemente "  cuarenta  ", era una galera  catamarán  muy grandeconstruida en el período helenístico por Ptolomeo IV Philopator de Egipto . Fue descrito por varias fuentes antiguas, incluida una obra perdida de Calixeno de Rodas y textos supervivientes de Ateneo y Plutarco . Según estas descripciones, respaldadas por la investigación moderna de Lionel Casson , el enorme tamaño del buque lo hacía impráctico y se construyó solo como un buque de prestigio, en lugar de un buque de guerra eficaz. El nombre "cuarenta" no se refiere al número de remos, sino al número de remeros en cada columna de remos que lo propulsaban, y con el tamaño descrito habría sido el barco más grande construido en la antigüedad, y probablemente el más grande de los humanos. buque motorizado jamás construido.

Fuentes

Según los informes, el "cuarenta" fue construido por  Ptolomeo IV Philopator  de  Egipto  en el siglo III a. C. Fue descrito por primera vez por su contemporáneo  Callixenus de Rodas  en  Peri Alexandreias  perdido . A principios del siglo III d.C.,  Ateneo  cita esto en su  Deipnosophistae  

Filopator construyó un barco con cuarenta filas de remeros, de doscientos ochenta  codos de  largo y treinta y ocho codos de un lado al otro; y su altura hasta la  borda  era de cuarenta y ocho codos; y desde la parte más alta de la popa hasta la línea de flotación había cincuenta y tres codos; y tenía cuatro timones de treinta codos de largo cada uno. . . Y el barco tenía dos cabezas y dos popas y siete  picos  . . . Y cuando se hizo a la mar tenía más de cuatro mil remeros y cuatrocientos supernumerarios; y en la cubierta había tres mil infantes de marina, o por lo menos dos mil ochocientos cincuenta. Y además de todo esto, había otro gran cuerpo de hombres debajo de las cubiertas, y una gran cantidad de provisiones y suministros.

Plutarco , escrito a finales del siglo 1 dC, también se menciona este buque inmenso en su  vida de Demetrio  , que forma parte de sus  vidas en paralelo  serie, en desacuerdo o citar erróneamente un poco en la altura al principio de la popa, que informa como cuarenta y ocho codos: 

Ptolomeo Filopator construyó [un barco] de cuarenta hileras de remos, que tenía una longitud de doscientos ochenta codos, y una altura, hasta la punta de su popa, de cuarenta y ocho; la tripulaban cuatrocientos marineros, que no remaban, y cuatro mil remeros, y además de éstos tenía espacio, en sus pasarelas y cubiertas, para cerca de tres mil hombres de armas. Pero este barco era simplemente un espectáculo; y como se diferenciaba poco de un edificio estacionario en tierra, al estar destinado a la exhibición y no al uso, solo se movía con dificultad y peligro.

Especificaciones

Como catamarán de dos "veinte" con 4.000 remeros, habría 2.000 por casco y por tanto 1.000 por bando. La longitud de 130 m permitiría un amplio espacio para las 50 secciones verticales de tres remos cada una, con cada sección vertical con capacidad para 20 remeros (de ahí la designación "veinte"). Así habría 150 remos por lado. Casson ha sugerido que era posible que los dos lados internos no estuvieran equipados con remos y que los remeros allí actuaran como tripulación de reserva para los del lado externo, por lo que los "cuarenta" habrían tenido 300 o 600 remos. 

Detalles

• Longitud: 280 codos, 420 pies (130 m)
• Manga: 38 codos, 57 pies (17 m) (por casco de catamarán si Casson está en lo correcto)
• Altura desde la línea de flotación hasta la punta de la popa: 53 codos, 79,5 pies (24,2 m)
• Altura desde la línea de flotación hasta la punta de la proa: 48 codos, 72 pies (22 m)
• Longitud de los remos de dirección (4): 30 codos, 45 pies (14 m)
• Remos de remo más largos: 38 codos, 57 pies (17 m)
• Remeros: 4.000
• Oficiales, marineros, marineros: 400
• Infantes de Marina: 2.850

Usar

Tenía siete arietes navales, con uno primario,  y la cubierta habría proporcionado una plataforma estable para catapultas que a menudo estaban montadas en supergaleas. Sin embargo, el "cuarenta" probablemente fue solo una obra maestra; Plutarch describe el barco como solo para exhibición. 

Lanzamiento

Para lanzar el enorme barco, los ingenieros idearon una construcción de dique seco, entonces novedosa : 

Pero después de eso, un fenicio ideó un nuevo método de  botarlo  (el  Tessarakonteres  ), habiendo cavado una trinchera debajo de él, igual a la longitud del barco, que cavó cerca del puerto. Y edificó en la zanja puntales de piedra maciza de cinco codos de profundidad, y sobre ellos puso vigas transversales, que recorrían todo el ancho de la zanja, a cuatro codos de distancia entre sí; y luego, haciendo un canal desde el mar, llenó todo el espacio que había excavado con agua, del cual sacó fácilmente el barco con la ayuda de cualquier hombre que tuviera a mano; luego, cerrando la entrada que originalmente se había hecho, volvió a vaciar el agua mediante motores (organois); y una vez hecho esto, el buque descansó firmemente sobre las vigas transversales antes mencionadas.

Se ha calculado que el muelle podría haber necesitado alrededor de 750.000 galones de agua para levantar la embarcación.