La evolución del navío de tres puentes

Desde la Edad Media, siempre ha existido un tipo de buque de guerra diseñado para servir de columna vertebral a las flotas. Así ocurrió sucesivamente con la carraca, la galera, la galeaza, el galeón, el navío de línea, el acorazado y el portaviones. El largo período comprendido desde el siglo XVI hasta mediados del XIX estuvo protagonizado por el gran navío de línea. El inglés John Hawkins fue su creador; basándose en su gran experiencia marinera, y a partir del galeón español, promovió un nuevo tipo de buque dotado de más eslora, menos altura de obra muerta, especialmente en el castillo de proa, y, por primera vez, con una distribución interna de cubierta corrida de proa a popa, donde iba instalada la batería de cañones   con portas al costado.

Así nació el célebre  Revenge,  prototipo a su vez de los  Ark Royal  y  White Bear,  que combatieron a la Gran Armada enviada por Felipe II contra Inglaterra en 1588. A partir de entonces, con  objeto de incrementar el armamento,  los constructores navales añadieron cubiertas (o puentes, galicismo impropio que desgraciadamente ha perdurado en España) al tipo original de Hawkins, hasta llegar a la culminación de los cuatro del  Santísima Trinidad  en 1796.

Estaba aparejado con la misma arboladura que se mantuvo, con pocas modificaciones, hasta el siglo XIX. Particularmente notable era su  decoración de tallas doradas y policromadas . Aunque combatió con éxito en la mar, tuvo que ser reconstruido varias veces. En la última reforma se rebajó la altura de su obra muerta para permitirle emplear con más desahogo la artillería de la cubierta baja. Rebautizado con el nombre de  Royal Sovereign,  se perdió por incendio accidental en 1696.

Los navíos ingleses  Prince  (1670),  Royal James  (1671),  Royal Charles  (1673) y  Britannia  (1682), de 100 cañones; el sueco  Stóra Kronan  (1672), de 128; el francés  Royal Louis  (1692), de 106, y los daneses  Sophia Amalia  (1650) y  Fredericus Quartus  (1699), de 110, constituyeron los sucesivos pasos que jalonaron el  desarrollo del navío de tres puentes a lo largo del siglo XVII . Progresivamente, las alturas de las bordas fueron rebajadas, sobre todo las del castillo de proa, y los largos espolones —que recordaban la con figuración de las galeras— se acortaron para permitir la instalación en caza de un mayor número de piezas artilleras. El aparejo del bauprés mantuvo las antiguas cebaderas e hizo su aparición la vela llamada tormentín, conservada en este palo hasta que la adopción de los foques hizo innecesaria su presencia. Los palos trinquete y mayor aparejaban tres velas, mientras que el de mesana llevaba desde el principio una vela latina, que hacia 1760 empezó a ser sustituida por la  cangreja .

Durante el siglo XVIII la construcción de los navíos de tres puentes se  extendió a todas las marinas europeas , aunque en escaso número. Por ejemplo, la flota inglesa, la más importante de la época, durante el período que va de 1750 a 1790, sólo fabricó seis navíos de línea de primera clase  —first   rate—  con tres puentes y 100 cañones:  Royal George  (1756),  Britannia  (1762),  Victory  (1765),  Royal Sovereign  (1786), otro  Royal George  (1788) y  Queen Charlotte  (1790). Los primeros navíos británicos de 110 cañones fueron el  Ville de Paris (1795)  y el  Hibernia  (1804), mientras que con el  Caledonia  (1808) se alcanzó la cifra de 120 piezas de artillería. Este último era copia del francés  Commerce de Marseille  (1788), que junto a los españoles  Santísima Trinidad  y  Purísima Concepción  fueron los  mayores buques de guerra de la época .

En la expedición a Orán de 1516 participó una  gran carraca de 1.000 toneladas . Asimismo, en las armadas de Alvaro de Bazán, el Viejo, las capitanas y almirantas eran galeones y galeazas que alcanzaban las 1.200 toneladas y, a decir de Pantero Pantera, estaban dotadas de tres puentes. Si damos crédito a Michael Lewis, la carraca  Madre de Dios,  apresada por Martín Frobisher en 1592, desplazaba cerca de 2.000 toneladas y tenía nada menos que siete cubiertas. Finchan cita la opinión de Walter Raleigh de que durante el combate de las islas Flores (Azores) en 1591, uno de los buques españoles que  apresaron al  Revenge   era el  Phelipe,  que  llevaba tres andanas   de artillería en cada costado y once piezas en cada cubierta. Llevaba además   ocho más a proa para dar caza.

Al igual que Inglaterra, España, desde mediados del siglo XVII, consideraba el número de las cubiertas o puentes donde iban emplazadas las baterías de la artillería como índice de la potencia o capacidad militar de los buques. Veitia escribía en 1671, refiriéndose a la clasificación de las embarcaciones:

Unas de poza, que son de dos cubiertas y eran las que antiguamente se preferían para la guerra, otras de una cubierta, lo cual sólo puede practicarse en embarcaciones pequeñas; y otras de tres cubiertas, que llaman de Puente corrida, que es la fábrica que hoy florece, y ha parecido la mejor.

Sin embargo, esta época marcó un  descenso del tamaño y porte de los navíos españoles , así que Garrote, en 1691, ni siquiera propone la construcción de navíos de tres puentes, seguramente a causa de su difícil ensamblaje y de la poca confianza que inspiraban sus condiciones marineras.

Pero la Armada no pudo pasar por alto el hecho señalado por Vigodet de que durante la guerra de Sucesión española, en el combate de Vélez-Málaga (1704), el francés Conde de Tolosa tenía a sus órdenes siete navíos de 104 a 90 cañones, y su enemigo, el almirante inglés Rooke, diez de 100 a 92 piezas de artillería. Se comprende que Uztariz, en su libro  Theórica y práctica de Comercio   y de Marina,  publicado en 1724,  propugnase la construcción de navíos de este porte .

Habrá que esperar hasta la llegada de  Patiño  a la Secretaría de Marina para que se ordene la puesta de quilla, en Guarnizo, del  Real Felipe,   primer navío español auténticamente de tres puentes .

Sin embargo, la prueba no convenció, y desde su desguace en 1750 hasta la entrada en servicio del  Santísima Trinidad  en 1769, la Armada no contó con nuevos navíos de este porte.

Hacia 1776, coincidiendo con el ministerio del Marqués González de Castejón, cuando los ingleses tenían 25 buques de primera y segunda clase, dio comienzo la construcción de la magnífica serie de navíos de tres puentes y 112 cañones,  Purísima Concepción, Conde de Regla, San   José, Santa Ana, Mejicano, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, Reina Luisa, Príncipe de Asturias y Real Familia. 

Excepto este último, que no llegó a entrar en servicio, el resto fue botado entre 1779 y 1794, y su aparición marcó el cenit de la construcción naval española en barcos de madera.

Astilleros

Si excluimos el navío Real Felipe, que fue armado en el astillero de Guarnizo, únicamente los arsenales de La Habana y El Ferrol recibieron el encargo de construir navíos de línea de tres puentes para la Armada.

El Real Astillero de Guarnizo tuvo su origen en la necesidad sentida por la Armada de disponer de una fábrica de naos y galeones situada en un lugar del Cantábrico, tan fácil de defender como difícil de batir por un agresor, pues la de Santoña había sufrido en 1639 el ataque de los franceses desembarcados en Laredo al mando de Monseñor Sourdís, que quemaron en gradas tres buques en construcción y el material acopiado para otros siete.

En 1645 la decisión real recayó en Guarnizo, caserío emplazado al fondo de la bahía de Santader, entre el monte Cabargo y la península de Maliaño, que, por otra parte, contaba con una antigua tradición en el campo de la construcción naval. Por orden de Patiño sufrió una amplia reorganización en 1721, bajo la inteligente dirección de D. Antonio Gaztañeta.

Fruto de ella fueron un notable número de navíos y fragatas de buenas condiciones evolutivas y marineras, acompañadas de un sólido acabado.

Entre su producción destaca el Real Felipe, navío de tres puentes y 114 cañones, construido en 1732, bajo el sistema del propio Gaztañeta. El astillero continuó la fabricación de buques de guerra hasta 1798 (botadura del navío Santo Domingo, de 74 cañones); a partir de entonces sólo recibió contratos de particulares, pues el arsenal de El Ferrol se encontraba ya en plena producción y podía cubrir las necesidades de la Armada. Su vida languideció desde la guerra de la Independencia y desapareció en 1871.

El primer astillero y apostadero que Felipe II estableció en México se levantó en la bahía de Sacrificios, cerca de Veracruz, emplazamiento lógico si se tiene en cuenta que este puerto era el destino final de la flota de Tierra Firme y Nueva España.

Lo insalubre de la zona y su falta de seguridad obligaron al Marqués de la Ensenada, en 1747, a trasladar el astillero a La Habana, uno de los puertos más importantes de los dominios españoles, tanto en lo militar como en lo comercial, que ya fabricaba navíos y fragatas desde 1723 aprovechando la excelente producción maderera de la isla.

Inmediatamente comenzó la construcción ininterrumpida de diversos tipos de buques de guerra, entre ellos el navío Rayo, de dos puentes y de 80 cañones, que con el tiempo sufriría una serie de reformas que lo elevarían a la clase de tres puentes y 100 cañones.

En 1762 los ingleses ocuparon La Habana, sufriendo el arsenal las principales consecuencias, pues resultó completamente arrasado. Reconstruido rápidamente, se puso de nuevo en actividad en 1765 con la botadura del San Carlos, de dos puentes, que posteriormente fue modificado, alcanzando la categoría de los tres puentes y 112 cañones.

Bajo el impulso de la meritoria labor del jefe de escuadra D. Juan Antonio Colina se construyó en 1769 el célebre navío Santísima Trinidad, de 112 cañones y tres puentes, que también sufrió diversas vicisitudes, convirtiéndose en una unidad de cuatro puentes y 136 cañones, categoría con la que desapareció en Trafalgar treinta y seis años más tarde.

Desde 1786 a 1794 salieron de las gradas cubanas los siguientes navíos de tres puentes y 112 cañones: Mexicano, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo y Príncipe de Asturias. Este último cierra la serie de las grandes construcciones habaneras, pues los astilleros, arruinados durante la guerra de la Independencia española y de la Emancipación americana, desde entonces sólo fabricaron algunos buques de madera de forma esporádica para finalizar con la fragata Luisa Fernanda, de 44 cañones, botada en 1845.

La primera construcción de navíos de guerra que se realizó en la bahía de El Ferrol tuvo lugar en la villa de La Graña hacia 1730 y duró unos cinco años. Entonces, se consideró oportuno establecer las gradas en un sitio más cómodo y practicable dentro de la misma bahía. Para lo que se eligió la ribera oriental del monte Esteiro, contiguo a la primitiva villa de El Ferrol.

Desde 1740 a 1749 se labraron hasta 12 gradas, bajo el impulso que proporcionaba a todas sus obras el Marqués de la Ensenada. Su producción, importante por la cantidad, calidad y robustez, se especializó en navíos del porte de 68 a 74 cañones y fragatas de 34 a 44. El primer navío de tres puentes y 112 cañones botado en El Ferrol fue el Purísima Concepción, en 1779; con los mismos planos se fabricó el navío San Josef, de porte similar y armado en 1783.

Para evitar las grandes dimensiones y conseguir buques de buenas cualidades marineras y con similar poder ofensivo, en 1784 se construyó el navío de tres puentes y 112 cañones Santa Ana, cuyos planos sirvieron después para fabricar en el mismo astillero los navíos de igual categoría Salvador del Mundo y Reyna Luisa, en los años 1789 y 1791, respectivamente. La decadencia que sufrió España a comienzos del siglo XIX repercutió de forma notable en la construcción naval. Nunca más se botarían en nuestra patria navíos de tres puentes.

Sistemas de construcción

Vigodet decía, con razón, que:

Nuestros antepasados, hasta que el Sr. D. Felipe V subió al trono de las Españas, no tenían metodizado en ningún concepto el servicio marítimo, y durante siglos enteros estuvieron haciendo la guerra en el mar sin que el Gobierno o personas inteligentes en su delegación intervinieran en las construcciones y aprestos, ni se pensase en establecer un sistema en lo facultativo, en lo militar ni en los económico; lo que al fin vino a practicarse en el año 1722 por lo respectivo al primer punto, en que se dio comisión al teniente general D. Antonio Gaztañeta para que, fijando su residencia en Guarnizo, donde se hacían todos los buques que la marina empleaba, estableciera reglas y dimensiones para la construcción y buena forma de ellos…

De este modo se puso en vigor en nuestra fábrica naval el primer sistéma racional, aunque primitivo, para la construcción de buques. Gaztañeta vivió a caballo, de los siglos XVII y XVIII y no podía, lógicamente, zafarse de una tradición centenaria en su especialidad.

Sus diseños y proyectos adolecieron de los defectos de la época, derivados de basarse en reglas heredadas, más que en principios físicos y matemáticos. Sus detractores achacaron a sus navíos falta de solidez en sus ligazones y eslora exagerada en relación con la manga y peso de la artillería, lo que derivaba en continuas carenas, reparaciones y escaso tiempo de vida útil.

Aun aceptando en parte los defectos, no se puede comprender cómo los navíos construidos por el sistema Gaztañeta pudieron causar tanta admiración a los ingleses, que incluso en publicaciones actuales lo consideran uno de los más interesantes proyectistas navales de la Europa moderna.

El comportamiento del Real Felipe en el combate de Tolón, en 1744; del navío Princesa, en 1740, y del Glorioso el año 1747 constituyen la prueba palpable de la bondad de su fábrica, ya que, según sus propios enemigos, made very evident to the British Admiralty the inferiority of design and comparative size of the English warship.

Gaztañeta, como afirma certeramente Artíñano, produjo el último sistema genuino, exclusivo y puramente español; y en algunos aspectos de la construcción naval, como el alargamiento de la eslora, fue un auténtico precursor de su tiempo.

El Real Felipe fue el primer navío español de tres puentes construido en Guarnizo según el sistema Gaztañeta. Desgraciadamente los planos originales, trazados por los constructores Ciprián Autrán y Juan Pedro Boyer, han desaparecido y no conocemos sus dimensiones exactas.

No obstante, en el Museo Naval se conserva el dibujo de su perfil, lo que nos permite conocer cómo era, aproximadamente. El casco, alargado con poco alzamiento, hace suponer una relación eslora/manga superior a la de sus contemporáneos extranjeros.

La proa sobria y sencilla, con gran tajamar coronado por el mascarón tradicional de nuestra Armada: el león rampante que a veces solía sostener entre sus garras y sobre el pecho un escudo con las armas o la corona reales; a ambos lados de éste se aprecia una estructura en celosía que permitía al castillo servir de firme para el barbiquejo, mostachos y trincas del bauprés.

En la popa aparece un discreto coronamiento rematado por fanal. Adivinamos en ella todos los adornos que desde el siglo XVII hacían de este extremo del navío una obra ostentosa de madera tallada con sus galerías y figuras policromadas.

La larga pala del timón descansaba sobre un fuerte codaste. Entre los puentes o baterías vemos las dobles cintas que, colocadas en el exterior del buque en el sentido de popa a proa, aseguraban todas las ligazones del casco. La situada por debajo de la batería baja era la más fuerte del bajel, y las tres restantes iban paralelas a la anterior.

En la primera cubierta o batería baja principal poseía, según el documento, 15 troneras con porta; en la segunda 16, también con porta; la tercera, 15 sin porta y, finalmente, 8 troneras en la cubierta superior. Todo ello hace suponer un total de 108 piezas de artillería en las bandas; como sabemos, el navío montaba 114 cañones y creemos que debía llevar, además, dos piezas de guardatimones en la popa y cuatro pedreros en la cubierta superior.

En lo que se refiere al aparejo, arbolaba bauprés y tres palos, trinquete, mayor y mesana, completamente verticales. El bauprés, con una inclinación de casi 35°, era relativamente corto respecto al de los navíos de fines de siglo.

Colocada debajo del bauprés iba guarnida una gran yerga de cebadera que, por sus dimensiones, debía hacer padecer mucho a este palo, particularmente en las cabezadas. La altura de la arboladura era correcta; se aprecia que el trinquete seguía la regla de tener una longitud de ocho novenos de la total del mayor.

Sin embargo, se observa que éste estaba  situado muy a proa y cerca de la roda , lo que significa que el navío debía sufrir bastante en las cabezadas y sacudidas que se producen en mares algo gruesas. Este palo estaba dividido en tres perchas que se llamaban de abajo a arriba, palo mayor del trinquete, mastelero de gavia y mastelero de juanete, que tenían colocadas las vergas del trinquete, velacho y juanete, respectivamente.

El palo mayor seguía la regla de estar situado a un dieciseisavo de la eslora más a popa que la medianía del buque. Sobre sus tres perchas, que se denominaban como las del trinquete, iban colocadas las vergas mayor, de gavia y de juanete mayor.

En cuanto al palo mesana, situado a tres dieciseisavos del codaste, era ligeramente más corto que el de los navíos de sistemas posteriores, que alcanzaban los siete octavos de la altura del mayor. Sin duda, es debido a llevar entena de vela  latina  y no la cangreja, de muy posterior aparición en nuestros navíos.

El  Real Felipe,  por lo que vemos en el perfil, llevaba en el mesana una verga seca o gata, así denominada por no ser costumbre hacer firme en ella vela alguna a causa de la maniobra de la latina. Sobre su mastelero de gavia iba colocada una verga de sobremesana. En lo que respecta a la jarcia firme y de labor no presenta novedades y está dispuesta con arreglo a las normas que,  prácticamente inalterables , se emplearon hasta mediados del siglo XIX.

En resumen, el  Real Felipe  era, al parecer,  un navío de buena planta y de diseño bien estudiado . Lo que no conocemos es su fortaleza, ya que las deficiencias típicas de la época podían haberle afectado notablemente en su ensamblamiento y ligazones; defecto achacado, como dijimos, a todos los buques construidos de acuerdo con el sistema Gaztañeta. En el combate de Tolón, en 1744, lo aguantó todo, pero no pudo volver a navegar.

El navío  Rayo,  también perteneciente al sistema anterior, fue fabricado en La Habana en 1748 por D. Pedro Torres. Gemelo del navío  El Fénix,  originariamente era de dos puentes y 80 cañones. Así permaneció durante casi toda su vida activa, para ser remontado a la categoría de tres puentes y 100 cañones, poco antes de sucumbir en Trafalgar en  1805,  cuando había sobre pasado los  cincuenta y siete años de servicio .

Sólo el enunciado de tal longevidad en época tan ajetreada militarmente, es prueba de que los defectos achacados al sistema Gaztañeta o bien eran  exagerados  o bien la técnica de construcción había experimentado en veintiocho años —desde 1720 a 1748— grandes adelantos, cosa que creemos improbable.

El  Rayo,  de aparejo y arboládura similares al  Real Felipe,  tenía las siguientes dimensiones: 55 metros de eslora, 45,8 metros de longitud de quilla, 15,8 metros de manga y 7,9 metros de puntal. Su desplazamiento era de 1.738 toneladas de arqueo actuales.

Al correrle la  tercera batería  en 1804 aumentó su calado, ya.de por sí grande, y seguramente sus defectos, pues según Vigodet  era de muy poco andar y menos volinero  que sus contemporáneos. Lo demostró ampliamente en Trafalgar poco después, al quedar sotaventado de la línea de combate durante la acción y estrellarse en la costa gaditana a causa del temporal que se desencadenó a continuación.

Con la llegada al poder del Marqués de la Ensenada entraron en la Armada aires de renovación que afectaron notablemente al campo de la construcción naval. El clamor de la corporación, que exigía terminar con los pretendidos defectos del sistema Gaztañeta, encontró eco en las decisiones del secretario universal.

En 1748 resolvió enviar secretamente a Inglaterra a D. Jorge Juan, oficial de marina con fama de gran físico y matemático, por la que era apreciado en los medios científicos de Europa. La elección de Inglaterra se debió a que esta nación, en los comienzos del siglo XVIII, poseía la tercera parte del poder naval europeo y utilizaba un procedimiento peculiar para la fabricación de sus buques:  los constructores estaban sometidos a las reglas  de los sucesivos sistemas promulgados en 1691, 1706, 1719 y 1745, que paulatinamente iban dando una mayor fortaleza y tamaño a los navíos.

Este aspecto de seriedad constructora, unido a los innegables éxitos en la mar —debidos más a las tripulaciones y la táctica que a la calidad de los navíos— dieron a  Ensenada  la impresión de que era conveniente imitarlos, de ahí la comisión ordenada a Jorge Juan. La realidad era otra, y así es reconocida por los grandes tratadistas de la materia, como Charnock, Holmes y otros más modernos.

En su opinión, el procedimiento de los sistemas constreñía en exceso a los proyectistas y les  restaba iniciativa . Por otra parte, estaba comprobado que un navío español de dos puentes y 74 cañones era cerca de 15 pies más largo, 6 pies más ancho y 4 pies superior en calado que el similar británico y poseía, además, las ventajas de una mayor estabilidad y un superior aguante al efecto de la artillería.

En este aspecto, el caso del  Princesa  en 1740 es ilustrativo. Este navío de 70 cañones fue capturado por tres navíos británicos de igual categoría, tan sólo después de un prolongado combate, que dejó malparados a sus oponentes.

Es asombroso comprobar que mientras Jorge Juan estudiaba con ahínco a los ingleses, éstos, a la vista del  Princesa,  desarrollaban un tipo de navío mejorado que no era sino una  copia agrandada del español .

El famoso   Royal     George,   botado en 1756; el   Britannia,   de 1762, e incluso el célebre   Victory,   insignia de Nelson en Trafalgar, botado en 1765, fueron diseñados bajo la inspiración de los gálibos del   Princesa   de nuestro viejo sistema Gaztañeta.

En nuestra opinión, la decisión adoptada por Ensenada se puede considerar como   errónea  , pues traicionó nuestra esencia secular en la construcción naval y despreció una técnica ancestral muy importante, que debió conservarse aún siendo modernizada.

En resumen, Jorge Juan se podía haber encargado de reformar nuestros sistemas partiendo de Gaztañeta y no de los ingleses. Cuando Jorge Juan regresó a España acompañado de un selecto grupo de constructores británicos, se introdujo aquí el sistema que por su origen fue llamado   inglés. 

Su experiencia la expuso posteriormente en el célebre   Examen marítimo theórico práctico, o tratado de Mechánica aplicado a la     construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones,   que vio la luz en 1771. Jorge Juan   propugnó la construcción de bajeles de formas más reducidas  , técnicamente mejor ligados y ensamblados, descargados de pesos inútiles y fabricados con maderas seleccionadas y mejor tratadas.

Su principal mérito fue aplicar los principios físico-matemáticos, sin olvidar la práctica, a las formas del casco, tamaño y colocación de la arboladura y disposición de la artillería.

Consiguió sus propósitos parcialmente, pues si en lo tocante a la fortaleza y vida útil de los navíos se avanzó mucho —el   Guerrero,   botado en 1755, estuvo en servicio casi cien años—, también tenían defectos como el de   no ser excesivamente marineros y, principalmente, no ceñir bien al viento  .

Este segundo sistema empezó a aplicarse en 1753 con la construcción en El Ferrol del   Oriente   y el   Aquilón,   y duró hasta el año 1768 , en que se bota ron el   San Isidro   y el   San Julián   en el mismo arsenal, y el   Santísima Trinidad   en La Habana en 1769.

Nos ocuparemos de este último, único navío del sistema Jorge Juan, originariamente de tres puentes, que siendo quizá el más célebre de todos los españoles de su época, merece un tratamiento detenido.

Lo fabricó en La Habana el constructor Mateo Mullán, uno de los ingleses que Jorge Juan trajo consigo a España. Cuando salió de grada en 1769 tenía las siguientes dimensiones: 59,4 metros de eslora, 50,7 metros de quilla, 16,5 metros de manga y 8 metros de calado. Llevaba portas para 116 piezas de artillería y desplaba 2.650 toneladas de arqueo actuales.

Desgraciadamente, los planos de construcción no han sido hallados, a pesar de los meritorios esfuerzos realizados por Rafael Berenguer, especialista en arquitectura naval sin embargo comparando medidas y proporciones este investigador ha llegado a la conclusión de que debía ser muy parecido al   Culloden   inglés, aunque un poco más grande.

De nuevo entró en dique en 1778, con objeto de  corregir los defectos observados  y hacer descender el centro de gravedad, para ello se bajaron las cubiertas, se adicionó una falsa quilla y se modificó el tajamar.

En las pruebas realizadas se observó que no se había conseguido nada, y así continuó hasta 1795, cuando, en contra de la opinión de Mazarredo, se decidió embonarlo (aumentar la manga a base de forrar de madera el casco original) para  mejorar la estabilidad y correrle una cuarta batería , cuando lo lógico hubiese sido rebajarle la tercera y dejarlo en navío de dos puentes.

Por supuesto nada mejoró con las reformas, pero quedó con portas para 136 cañones en cuatro puentes y unas dimensiones extraordinarias: 61,29 metros de eslora, 51,5 metros de quilla, 16,22 metros de manga y 7,96 de calado. Su desplazamiento alcanzó las 2.935 toneladas de arqueo actuales.

En resumen,  era el mayor navío del mundo , y en los combates de San Vicente y Trafalgar causó la admiración de los ingleses por su desmesurado tamaño y su  aguante al fuego de cañón . No todo eran defectos en el  Trinidad.

También pertenecía al sistema inglés el navío  San Carlos,  de dos puentes y 80 cañones, que fue construido en La Habana en 1765. Lo mismo que el  Rayo,  conservó su categoría original durante largos años, hasta que, al ser carenado en Cartagena en 1801 se le elevó al rango de tres puentes y 112 cañones. Sus dimensiones primitivas fueron: 54,5 metros de eslorá, 49,5 metros de quilla, 15,56 de manga y 8,03 metros de calado; desplazaba 1.952 toneladas de arqueo actuales.

Era de  buen aguante , pero —según el ya mencionado Vigodet— no de gran andar, aunque como resultado de la transformación ganó bastante en propiedades y no poco en su aspecto exterior. De ello da fe el magnífico modelo que de él se conserva en el Museo Naval, y prueba que, tras la carena, difería muy poco en la arboladura y la planta a las de los navíos de la clase  Santa Ana,  aunque el casco, por su menor relación eslora/manga, y por la disposición de la proa, la popa, el codaste y el tajamar, recuerda su diseño original, que había sido trazado según las reglas de Jorge Juan.

A mediados del siglo XVIII, los constructores de buques para la Marina francesa tenían como meta de sus aspiraciones conseguir una  velocidad superior a la de sus oponentes , de tal modo que pudiesen rehuir la acción o provocarla a voluntad.

Para ello prestaban mucha atención a la  forma del casco , principalmente en lo que se refiere a su obra viva, con objeto de obtener en el agua la  mínima resistencia al avance ; además aumentaban la altura de la arboladura para proporcionarles una mayor fuerza de vela. Gracias a estas ideas, los navíos franceses resultaron tener una relación eslora/manga muy superior a la de los nuestros y, por tanto, mayor velocidad, menor poder artillero, escasa estabilidad y superiores escoras aun con vientos de poca fuerza. Ganaban en velocidad, pero a costa de  sacrificar su valor militar .

A la caída de Ensenada, ya sea por disensiones ocurridas entre su sucesor Arriaga y Jorge Juan, o por la admiración que por aquellos tiempos se profesaba a la construcción naval francesa, se produjo el  típico movimiento pendular español ; como consecuencia, el ministro decidió llamar en 1769 al general Francisco Gautier, después de la renuncia al cargo de Bouguer, para que introdujese en nuestro astillero de El Ferrol el sistema francés, que fue el tercero que tuvimos aquel siglo.

Ante la lógica indignación de Jorge Juan, se inició en el arsenal gallego la construcción de los navíos  San Pedro, San Pablo y San Gabriel,  siguiendo los proyectos de Gautier.

El primero, que realizó sus pruebas de mar en 1773, resultó de  gobierno aceptable y buena marcha , pero con importantes defectos, como ser muy rudo en las cabezadas —con riesgo de perder el mastelero de velacho por tener el trinquete muy a proa—, poco andar de bolina y, sobre todo, adquirir tal escora con viento fresco que, según su comandante,  impedía el uso de la artillería del combés, por cuanto no cabía   apuntar con ella por la parte de sotavento, ni por la de barlovento…, en un   caso por la considerable depresión y en el segundo, por la razón inversa.

El fracaso del prototipo obligó al Gobierno a reconsiderar sus gálibos, y en navíos posteriores se corrigieron en parte los defectos, aplicando la experiencia obtenida de las construcciones anteriores. Gautier consiguió  buenos veleros , pero de  escaso  rendimiento militar con malos tiempos.

El sistema francés sólo dejó en la Armada dos navíos de tres puentes: el  Purísima Concepción  y el  San Josef,  construidos con los mismos planos y botados en El Ferrol en 1779 y 1783, respectivamente. En ellos se pusieron en vigor las reformas introducidas por Gautier en el navío  San Eugenio  (1775), que había dado buen resultado en las pruebas de mar.

La construcción del  Purísima Concepción  comenzó con planos del sistema inglés muy parecidos a los del  Santísima Trinidad.  Posteriormente fueron modificados por el propio Gautier y como resultado, la Armada obtuvo un navío de tres puentes y portas para 120 cañones, con unas dimensiones de 59,4 metros de eslora, 53 metros de quilla, 16,12 de manga y 2.771,5 toneladas de arqueo.

Acusó también los  defectos  que caracterizaron al  Trinidad,  pues el provecho de las mejoras introducidas apenas fue apreciable en la mar; según Fernández Duro, serían los primeros buques de la Armada en los que se adoptaron los foques en sustitución de la cebadera y sobrecebadera.

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A la muerte de Gautier, José Romero y Landa fue nombrado ingeniero director de Marina el 12 de marzo de 1782. Matemático notable, con amplia experiencia de mar y en construcción naval, fue el  creador del cuarto sistema , que estuvo en vigor en la Armada hasta finales del siglo XVIII.

El primer navío que diseñó fue el  San Ildefonso ,  de 74 cañones, botado en Cartagena el 22 de enero de 1785. En las pruebas de mar despertó la admiración de Mazarredo:  Salía a barlovento como las fragatas; gobernaba  y  viraba como un bote; tenía una batería espaciosa…, estable en todas las   posiciones, casos y circunstancias… 

Como dice Vigodet, quizá  el juicio resultó algo precipitado , pues la experiencia posterior demostró que, aun que el  San Ildefonso  reunía muy buenas cualidades, no por eso dejaba de tener algunos defectos que convenía corregir. Sus balances y cabezadas eran algo violentos por exceso de estabilidad, y esto perjudicaba a la arboladura y disminuía su andar de bolina, especialmente con mar gruesa.

El general Retamosa acometió en 1794 la tarea de atemperar estos inconvenientes en el proyecto de los navíos de dos puentes  Neptuno ,  Argonauta   y  Montañés .  Modificó la disposición y peso del lastre, afinó las proas y reforzó las popas.

El resultado de este quinto y último sistema que conoció la Armada fue la  máxima perfección lograda por España en la construcción naval en madera . Sus propiedades navegando de bolina, a un largo o en popa fueron extraordinarias y pudieron compararse con ventaja a los mejores extranjeros.

Al sistema Romero y Landa pertenecieron los últimos navíos españoles de tres puentes y 112 cañones:  Santa Ana  (1784),  Salvador del Mundo   (1787) y  Reyna Luisa (1791), botados en los astilleros de El Ferrol, mientras que en La Habana lo fueron el  Mejicano   (1786) el  Real Carlos   (1787), el  Conde de Regla  (1787), el  San Hermenegildo  (1789) y el  Príncipe de Asturias   (1794).

Todos se construyeron de acuerdo con los planos del  Santa Ana,  prototipo de la serie. Sin embargo, los diferentes ingenieros de las obras introdujeron tales  modificaciones  en su disposición interior y en la fortaleza del maderamen, que dieron origen a los  desiguales comportamientos  observados en las pruebas de mar de cada navío.

Así, mientras que el  San Hermenegildo  nunca pasó de mediano, fueron  famosos  en la Armada el andar y buen gobierno del  Reyna Luisa,  el  Santa Ana y  el  Príncipe de Asturias,  precisamente por este orden de preferencia. Sus propiedades quedaron de manifiesto en el crucero efectuado por el  Santa Ana  en diciembre de 1784. Decía de él su comandante, el brigadier Félix de Tejada, en el parte de campaña rendido con tal motivo:

…Conserva la batería en buen uso con viento frescoy mares gruesas. Con las tres gavias en tres rizos y el contrafoque, muchoviento y mar, navegando en seis cuartas y media, escora en el canto alto de lacinta principal, dando los balances y cabezadas con mucha suavidad y noabate más de nueve grados. De rigurosa bolina, con viento que permita llevartodo su aparejo, anda ocho millas, estando la mar llana, en cuya disposiciónsu abatimiento es de dos a tres grados. En doce cuartas, forzado de vela todolo posible, estando el viento fresco, anda diez millas, y capeando en papahigos con temporal y mar muy gruesa, echa tres, abatiendo dos cuartas y media.Y, por último, vira por avante y por redondo con sólo el uso del timón sintocar las velas, o con sólo el de éstas sin tocar aquél…

Su aparejo difería poco del ya descrito del  Real Felipe . Tan sólo los foques sustituían a la antigua cebadera, la vela cangreja a la latina del palo mesana y el bauprés, con una longitud de siete onceavos de la total del palo mayor, tenía una inclinación de 45 grados respecto a la línea de flotación.

De acuerdo con una memoria redactada por Juan Ruiz de Apodaca, llevaba instalados  pararrayos  dotados de cadenas conductoras de electricidad que llegaban hasta el agua en el tope mayor o del trinquete. La popa llana o de espejo había dejado la ostentosa forma de principios de siglo y consistía en vistosas balconadas, de no excesiva ornamentación.

Su distribución interna desde los fondos hasta la toldilla consistía en bodega, sollado, tres cubiertas corridas, las de alcázar y de castillo y, por último, la cubierta de toldilla. En los fondos de la bodega se estibaba un lastre de cañones viejos rellenos de piedra y lingotes de hierro o piedras, con un peso total de 552 toneladas.

Los oficiales poseían cámara propia, y la dotación armaba mesas para comer. Los retretes de oficiales, llamados jardines o leoneras, estaban situados en voladizos cubiertos en los extremos más bajos del espejo de popa. La marinería los tenía a proa, al aire libre y emplazados a ambos lados de la roda y fogonadura del bauprés; se denominaban beques y eran simples tablas con elcorrespondiente orificio.

A popa del palo trinquete, en la cubierta de combés, iban instalados el horno de panificar y la cocina. Las bombas de achique, con una capacidad de 120 toneladas de agua por hora, estaban montadas a popa del palo mayor, en la cubierta de entrepuente. Con  mares gruesa s eran manejadas por 150 hombres, que se turnaban en este penoso trabajo.

Cada navío estaba dotado de una lancha de 11,5 metros de eslora y 2,8 de manga, construida de maderas fuertes y bien trabadas, utilizada para suspender las anclas, hacer aguada y víveres, transportar gente y, en caso de guerra, ser armada con un cañón de a 24, operación en la que los españoles fueron maestros.

Era de mucho  peso y difícil manejo . También llevaba dos botes de 10 metros de eslora, que se solían estibar uno dentro de otro, encima de la lancha o en pescantes por la popa.

A los navíos de este porte les correspondía llevar, por reglamento, cinco anclas de 3,5 toneladas de peso y 5,8 metros de longitud de caña y tres anclotes de 1,2 toneladas. Para su faena poseían un cabrestante en el castillo, otro debajo del alcázar y otro en el combés, que exigían el empleo de 260 hombres para levar en malos tiempos.

Los materiales empleados en la construcción eran nacionales o de procedencia extranjera. La Habana, como es lógico, empleaba con profusión las ricas maderas americanas, pero El Ferrol importaba las perchas para la arboladura, la mayor parte de la tablazón de pino y algo de cáñamo de Cronstad, de San Petersburgo y de Riga; la brea, resma, alquitrán, hierro y cobre se conducían desde Inglaterra, Holanda y Suecia.

Las maderas de  encina y roble  venían de los montes de Asturias (se necesitaban 2.500 robles añejos para cada navío), algo de hierro de Vizcaya, gran parte del cáñamo de Aragón y Granada y el carbón de Asturias.

Su coste osciló entre 454.000 pesos fuertes en los más caros y 328.500 pesos en el  Mejicano,  que resultó ser el más barato. La inflación ya era apreciable en la época, pues el  Rayo,  construido treinta y cinco años antes, importó tan sólo 143.640 pesos o reales de a ocho.

Siendo Ruiz de Apodaca comandante general del arsenal de La Carraca ordenó realizar, entre 1805 y 1806, un prolijo acopio de datos sobre la construcción de buques en los astilleros españoles. Publicado en La Habana en 1822, fue reproducido un extracto por Gervasio de Artíñano un siglo después. En resumen, los costes de  fabricación  y de  mantenimiento  de los navíos de tres puentes eran los siguientes:

Para obtener los datos anteriores se tuvieron en cuenta, entre otros, los materiales empleados y costes reales del navío Real Familia, de 112 cañones, cuya construcción, iniciada en La Habana, fue suspendida en 1808 y no llegó a entrar en servicio.

El armamento

El navío  Real Felipe  fue artillado de acuerdo con el reglamento de 1728, pero, al parecer, en la primera batería llevó sólo cañones de a 24, seguramente por considerarse excesivo el peso de los de a 36 para la  escasa solidez  del buque.

Es probable también que fuesen de bronce, pues las piezas construidas de esta aleación eran más ligeras que sus similares de hierro y no reventaban con tanta facilidad, aunque presentasen el  inconveniente  de tener un retroceso más violento al salir de batería, padeciendo mucho los costados. Este fue el principal motivo de desechar la artillería de bronce en los buques y quedar este material para ser empleado únicamente en tierra.

Los navíos de tres puentes a partir del  Santísima Trinidad  (1769) hasta el  Santa Ana  (1784) fueron armados de acuerdo con el reglamento de 31 de diciembre de 1766, que disponía emplear el calibre de a 36 sólo en tiempo de guerra, y precisamente para las primeras baterías de los navíos de dos puentes y superiores; para las segundas, el calibre de a 24; para las terceras, cañones de a 12, y para el alcázar, de a 8 y de a 6.

La R. O. de 13 de enero de 1784 asignaba el  calibre  de la artillería por el porte de la primera batería de los navíos, de manera que los de tres puentes y 112 cañones (clase  Santa Ana)  debían montar 32 piezas de a 36 en la citada batería y el resto, de los calibres 24, 12 y 8. Además establecía para los navíos de castillo y de alcázar corridos, formando una tercera batería, cañones de a 24, en la primera; en la segunda, de a 18, y en la tercera, de a 8, componiendo entre las tres el porte de 94 piezas. Esta circunstancia se dio en el  San Carlos  (1765), el  San Fernando  (1765) y el  San Luis  (1767).

Estado de salida del navío  Príncipe de Asturias

Según dicho parte, que hemos tomado del magnifico libro  «Corpus documental de Trafalgar»  de José Ignacio González-Aller, el  Príncipe de Asturias  tenía un total de 1.113 hombres embarcados.

Esta cifra corresponde a la suma de oficiales de guerra, mayores, de mar, tripulación y guarnición del navío, a los que hay que sumar los 4 guardamarinas, más los 5 oficiales del Ejército que iban embarcados como complemento y los 19 oficiales pertenecientes a la Mayoría General (equivalente a la plana mayor de un Ejército), haciendo un total absoluto de  1.141 hombres .

En el mismo parte el brigadier Hore señala que  sobran 98 individuos al Reglamento  (por ordenanza un 112 cañones debía ir tripulado en tiempo de guerra por 1.015 hombres) y que quedaban en el hospital 61 hombres de la dotación. Era el navío español  con más hombres a bordo , incluso por encima de los números del  Santísima Trinidad , a pesar de tener menos porte.

La mayoría general se encontraba a bordo debido a que el  Príncipe  era el  buque insignia de la escuadra española , enarbolando la del teniente general don Federico Gravina.

Todos los oficiales de la mayoría, incluídos Gravina y el mismo mayor general, el Jefe de escuadra don Antonio de Escaño, no tenían mando en las tareas ordinarias del propio navío, labor que ya desempeñaban los  oficiales de marina del buque .

Esta mayoría se ocupaba de la administración y mando táctico de la escuadra de  15 navíos de línea españoles , pero que por ordenanza debían ir embarcados en el insignia, lo que daba una gran cantidad de oficiales.

Como podemos observar en el gráfico anterior nos encontramos con un gran número de  soldados de la guarnición .

En el  Príncipe  embarcaron hombres de los batallones de marina y del ejército, estos últimos pertenecían al regimiento de infantería  voluntarios de la Corona , haciendo un total de  382 plazas . Cuando lo normal, y por ordenanza para un buque de tres puentes, le corresponderían 200.

Ese  excedente de 182 hombres  correspondían a los miembros del Ejército, aunque no se sabe si ese era su número exacto, y que eran utilizados en las labores donde se notaba la falta de marinería, es decir las  labores más pesadas , como halar, bracear, artillería….

Hay que decir que esto no era una excepción ya que todos los navíos españoles en Trafalgar iban con exceso de infantes. Aunque el  Príncipe  tenía 184 marineros, todavía  le faltaban 36  para ir acorde al reglamento. Pero al menos la maniobra del buque la tenía asegurada.

Llama la atención, con respecto a las cifras de los otros navíos españoles de tres puentes en dicha batalla, el alto número de  artilleros del Real cuerpo de Artillería de Marina  a bordo.

En concreto embarcaron 107, cuando el siguiente en mayor número era el  Santa Ana  con 86 o el  Trinidad  con 69 hombres. Incluso por ordenanza le  sobraban 32 hombres .

Más llamativo todavía era el número de Artilleros de mar (de preferencia y ordinarios) que hacían un total de 172, cuando el mancionado  Santa Ana  se quedaba en 98 y el  Trinidad  (con 136 bocas de fuego) a duras penas pasaba del centenar de individuos.

Es decir, mientras que otros navíos tenían que aprovechar los pocos artilleros de marina que tenían, para dotar al menos la mitad de sus cañones con estos  preciados soldados de artillería entrenados , el  Príncipe  se podía dar el lujo de poner un artillero de marina en al menos cada cañón de sus tres principales baterías.

Es decir, estos hombres, normalmente utilizados como cabos de cañón,  podían dividirse en las dos bandas del navío  si la situación lo requiriese, sin necesidad de estar al tanto de dos cañones al mismo tiempo, tal y como debía pasar en el resto de buques.

El alto número de la clase de artilleros de la marineria también debió notarse en un aumento de la  agilidad y destreza  a lo que se tenía acostumbrado por aquellos precarios días en la Real Armada. ¿Esto era debido a que a bordo se encontraba el comandante en jefe de la escuadra española?.

Seguramente. Los navíos insignias eran buques  extremadamente importantes  en una escuadra, y dotarlos de mejores medios que a un navío normal era una garantía de mayor aguante ante el enemigo y poder seguir luchando, con todo lo que eso conllevaba en la táctica y moral de toda la escuadra bajo su mando.

A continuación una relación de todo el material a bordo:

Disposición en zafarrancho de combate por cubiertas

Antes de pasar a ver cubierta por cubierta es conveniente que sepa el significado de algunos simbolos con los diferentes rangos y empleos a bordo. No explicaremos el cometido de cada uno de ellos, ya que está explicado en este artículo o en este de las reales ordenanzas:

Por cubiertas

Las siguientes láminas representan la distribución por cubiertas del  Príncipe de Asturias  en  zafarrancho de combate , es decir con todos los hombres preparados para el combate.

Debido a que es imposible saber exáctamente el lugar preciso que ocupaba cada oficial, soldado o marinero nos hemos guiado por la información general existente y por algunos apuntes de las ordenanzas.

Además en el libro  «The Trafalgar Companion: A Guide to History’s Most Famous Sea Battle and the Life of Admiral Lord Nelson» , de Mark Adkin y Clive Farmer, hay unos esquemas parecidos que me han servido para ubicar algunos hombres, aunque en ese caso el navío es el  Victory  con 823 tripulantes.

Al  Príncipe  había que añadirle 318 tripulantes más, lo cual ha sido complicado. Nuestro navío era más grande, más artillado y eso también se nota en el aumento de gente embarcada. Además, la mayoría general es mucho más numerosa que la que tenía Nelson.

¿Porqué tan alto número de hombres en cada cañón?

Al ver más adelante los gráficos por cubiertas nos daremos cuenta del alto número de sirvientes de cada pieza, sobre todo los de a 36 y a 24 libras. Entre  14 y 16 hombres por cañón  (aunque los mostramos divididos por dos para servir en las dos bandas).

Esto no sólo era debido a que eran los cañones más grandes y costaba manejarlos, sino que de todos esos hombres en combate algunos de cada pieza eran requeridos para otras labores pruducto del propio combate, tales como extinción de incendios, para rechazar o constituir abordajes, retiro de heridos o muertos de las cubiertas, ayuda a la maniobra del buque, para tripular la lancha o los botes, arreglo de averías de todo tipo… o sustituir a los caídos en otros cañones con menos gente.

O lo que es lo mismo, de esos 16 hombres que componían el rancho de un cañón, si había que disparar por las dos bandas y si varios individuos eran requeridos a otras comisiones, podíamos estar hablando de entre  6 u 8 hombres , en el mejor de los casos, sirviendo un cañón de a 36 libras.

Algo que se notaría en la cadencia de tiro de forma más que preocupante. De ahí que las primeras andanadas fueran las más  rápidas y mortales . Al cabo de un par de horas la cosa cambiaría bastante.

La toldilla en caso de combate quedaba reservada para el  menor número posible de hombres , ya que era una zona muy peligrosa por estar muy expuesta al fuego enemigo. El guardamarina que protegía la bandera tenía que estar obligatoriamente en su puesto, acompañado por un pequeño grupo de  infantes de marina , normalmente granaderos del mismo cuerpo. Además estaba el  oficial de señales  y los artilleros de los 6 obuses de a 24 libras.

Los marineros representados tenían su comisión en el  palo de mesana . Algunos infantes de la toldilla también subían a la cofa de mesana como tiradores o para lanzar granadas si el buque enemigo se acercaba a tocapenoles.

Suponemos que no sería un puesto de combate muy solicitado, por el peligro, pero para el Guardamarina que le tocaba el  honor de guardar la bandera  si salía vivo era algo que le reportaría mucha satisfacción personal, y sobre todo, a ojo de sus superiores ganaría muchos enteros. Apróximadamente podía haber unas  72 personas en esta cubierta , contando con los marineros que trabajaban en la arboladura.

Alcázar y castillo de proa

El alcázar era el  puesto de mando en combate . Donde se encontraba el comandante del navío (en este caso el brigadier don  Rafael Hore ), con varios oficiales de guerra y oficiales de mar que se encargaban de pasar sus órdenes a los demás subalternos.

Por supuesto sobresale la figura del teniente general don  Federico Gravina , acompañado de la mayoría general, encabezada por su mayor general, el jefe de escuadra don  Antonio de Escaño , con la cohorte de oficiales ayudantes, aunque es posible que muchos de estos oficiales tuvieran que desempeñar en el transcurso del combate las labores propias de un oficial de guerra para sustituir a algún oficial de marina caído en combate.

El capitán de navío don  Tomás de Ayalde  era el segundo en la mayoría, aunque también ejercía como  segundo comandante del navío . Algo excepcional tratándose de un capitán de navío, cuando lo normal era que los segundos comandantes de navío fueran capitanes de fragata.

El capitán de fragata del  Príncipe de Asturias  lo hemos colocado en su puesto en el castillo de proa, con varios oficiales de marina y de mar como enlaces. Para evitar que un mismo disparo  matara a los dos principales mandos  de un navío se solían situar separados, el comandante en el alcázar y el segundo en el castillo.

El alcázar estaba algo más resguardado gracias a la toldilla, que hacía de parapeto al menos por la popa. Acompañando a todos esos oficiales se encontraban los marineros de mayor y trinquete, listos a desempeñar su labor en las alturas, supervisados por los  contramaestres y guardianes  que hacían cumplir las ordenes de los oficiales.

Infantes de marina  se parapetan tras las batayolas para hacer fuego de fusilería y protección frente a hipotéticos abordajes, y otros subían a las cofas para hacer de  francotiradores . Algunos marineros podían ocuparse del disparo de los pedreros o esmériles allí emplazados.

En esta cubierta los soldados de la artillería de marina son escasos y normalmente se ocupan de las punterías de varias piezas. Esto era debido a que eran más importantes en las cubiertas inferiores.

Estaban también los artilleros de las 20 piezas que había, entre cañones y obuses. Apróximadamente podía haber unas  213 personas en esta cubierta , contando con los marineros que trabajaban en las arboladuras del palo mayor y trinquete.

Batería alta o tercera batería

Llegamos a la primera de las baterías de cañones siguiendo nuestra ruta hacia el interior. En este caso  piezas de a 12 libras . Con una dotación de unos 12 hombres por cañón (6 al disparar a dos bandas).

Además hay un buen número de grumetes que se encargan de suministrar la cartuchería, o balería en caso de necesitarla. También hay media docena de pajes, que se ocupan de dar agua a los artilleros, vigilar los rescoldos encendidos o las peligrosas pavesas desprendidas en cada disparo y apagarlas.

Un  teniente de navío, o de fragata , mandaba cada batería, mientras otros oficiales subalternos se ocupaban de dirigirlas por divisiones, correspondiendo a cada oficial varios cañones para su supervisión, donde debían estar atentos de verificar que los fuegos fueran donde ordenara el jefe de la batería, tenían que velar para que ningún hombre abandonara su puesto o preocuparse de que no se acumulara o disminuyera la cartuchería de forma peligrosa.

Como en las demás cubiertas en el transcurso del combate algunos sirvientes de cada pieza serán llamados para otras comisiones, tal y como indicábamos anteriormente. Apróximadamente podía haber unas  205 personas en esta cubierta .

Batería media o segunda batería

Segunda batería, con  cañones de a 24 libras , servidas por 14 hombres (7 en caso de disparar a dos bandas). Esta batería era de las más importantes en combate, ya que en caso de mala mar y tener que cerrar las portas de la primera batería, tenían que proporcionar todo el  fuego pesado .

Era importante que estuvieran servidas por artilleros de marina de forma prioritaria, aunque en este caso, como ya dijimos, el  Príncipe de Asturias  tenía artilleros de marina de sobra.

Gracias a la gran cantidad de soldados de batallones de marina y del ejército estos eran muy utilizados como sirvientes de cañón.

Al igual que en otras cubiertas había infantes de marina vigilando cada escotilla, vigilando para que no hubiera peligrosos atascos de gente llevando cartuchos, y para que nadie intentara huir a cubiertas menos peligrosas. Grumetes y pajes hacen las mismas labores que en la batería precendete. Apróximadamente podía haber unas  252 personas en esta cubierta .

Batería baja o primera batería

Esta era la  batería más espaciosa , la que albergaba los cañones más grandes,  de a 36 libras  y por tanto la más poblada. La dotación de un cañón era de entre 15 y 16 hombres, que debían dividirse entre dos en caso de combate a dos bandas.

En caso de la rotura de la rueda del timón, en la cubierta del alcázar, había que dirigir el navío desde esta cubierta para mover el timón, por eso hemos puesto un piloto y su ayudante. También estaban las  bombas de achique  situadas aquí. Apróximadamente podía haber unas  306 personas en esta cubierta .

Sollado

En el sollado ya no había cañones, pero era muy importante la labor de los hombres que aquí se encontraban. En los  callejones de combate  trabajaban los carpinteros y calafates, reparando los agujeros producidos por las balas a la  lumbre del agua , mediante  tapabalazos  los carpinteros aplicaban un rápido remedio provisional a la entrada de agua.

Aunque algunos carpinteros tenían que desplazarse a otras cubiertas para reemplazar maderas importantes o hacerse cargo de la arboladura dañada que requiriese de sus servicios.

En esta cubierta además estaba la numerosa cola de gente que iba pasando, mano a mano, los  cartuchos  procedentes del pañol de pólvora hacia las cubiertas superiores.

En estas colas, donde no había mucho peligro, podían situarse para ayudar personal no combatiente como cocineros, contadores, mujeres si las había a bordo, enfermos leves,… Las escotillas que iban al pañol estaban vigiladas por soldados de marina, que tenían permiso para  prohibir el paso  a toda persona, aún siendo oficial, que no estuviera autorizado a bajar a dicho pañol.

También estaba el continuo ir y venir de los  trozos  asignados a recoger heridos y llevarlos a la  enfermería . Los pañoles de las velas, jarcia, del herrero, del armero, o del farolero se encontraban también aquí y debían suministrar o reponer los elementos que por el combate iban siendo averiados. Apróximadamente podía haber unas  69 personas en esta cubierta , aunque en constante movimiento la mayoría de ellas.

Bodega

El oscuro y solitario mundo de la bodega albergaba el siempre peligroso  pañol de pólvora , donde una serie de hombres escogidos preparaban los distintos calibres de cartuchos para los cañones. Artilleros de marina se ocupaban de las labores más delicadas, mientras que los demás pasaban los cartuchos a la cadena de hombres del sollado. Aproximadamente podía haber unas  24 personas en esta cubierta .