Desde tiempos inmemoriales, la  navegación  es a la vez  pasión y necesidad útil para el ser humano . Incluso podríamos catalogarla como una  forma de vida  por todo lo que nos proporciona.  El hombre  ha empleado los barcas desde hace miles de años  por todo clase de motivos, siendo el más común y seguramente el primero de ellos el de conseguir un  medio de transporte  en el agua.

Lo cierto es que  el mar siempre nos ha fascinado  y a los humanos no les han faltado motivos para adentrarse en los  océanos más profundos .  La  pesca y la búsqueda de alimentos  propiciaron, junto con el  progreso tecnológico , la construcción de elementos con los que poder  flotar en el agua  a partir de abundantes materiales.

La  fuerza eólica  sería la encargada de impulsar el barco, y el  timón  de dirigirlo. A partir de la creación de estos dos pilares, el hombre  fue introduciendo mejoras  a las naves a lo largo del tiempo, que aumentaron los usos de las mismas.

Además de como medio de transporte y de vía para la pesca, los navíos  descubrieron nuevas tierra s, se convirtieron durante un tiempo en el  único medio de comunicación entre continentes , fueron partícipes de  múltiples guerras y batallas  y sirvieron de  impulso para el comercio .

¿Cuál fue entonces el primer barco del mundo?   ¿Quién lo construyó y cuándo?  Son preguntas que seguramente nos habremos formulado en ocasiones y que sus respuestas nos trasladarían a una parte fundamental en la historia marítima y universal.

Hasta el  primer barco de vapor de la historia , el hombre ya había utilizado  carracas  (navíos de gran tamaño para el transporte de grandes cargas);  carabelas  (embarcaciones a vela más pequeñas pero de superiores condiciones para navegar) y  galeones  (derivación de la carraca pero con la velocidad de una carabela), pero la  primera embarcación del mundo propulsada por maquinaria a vapor  no vería la luz hasta comienzos del siglo XIX.

¿Quién fue el inventor del barco de vapor?

El inventor y fabricante de relojes  John Fitch  llevó a cabo el  primer prototipo de barco de vapor en Estados Unidos , cuando en 1787 hizo navegar dicho navío por el río Delaware. Pero el  desarrollo y la comercialización de las embarcaciones a vapor  llegarían por parte del ingeniero e inventor estadounidense  Robert Fulton , quien llevaría a cabo la  construcción del primer barco de vapor de la historia . Interesado desde niño por la navegación y la máquina de vapor, logró construir ya en 1800 una embarcación probando con la resistencia al agua de diferentes quillas de barcos.

Desde que el  de agosto de 1807, el norteamericano Robert Fulton botó el “Clermont”, que navegó por el río Hudson, haciendo un tráfico regular entre Nueva York y Albany, la nueva fórmula propulsora comenzó a ser estudiada y experimentada tanto en Estados Unidos como en Europa, y fue objeto de continuos perfeccionamientos.Se acababa de dar el paso más trascendental de toda la historia de la navegación. Ni siquiera la introducción de la propulsión nuclear ha tenido hasta hoy unos efectos tan grandiosos en la historia naval.

En 1819, el vapor de ruedas “Savannah” cruzó el Atlántico, pero aún quedaba mucho camino por recorrer. Los marinos no veían con buenos ojos aquellas enormes, sucias y ruidosas máquinas que movían las enormes ruedas de palas adosadas a los costados de las naves. Y aducían, con razón, que las ruedas eran demasiado vulnerables al fuego enemigo, las máquinas poco fiables y el vapor una herejía que atentaba contra las tradiciones del mar. 

Franceses y británicos fueron los más emprendedores, seguidos del gobierno de Nápoles, que en agosto de  botó el vapor “Ferdinando I”. Con una eslora de casi 40 metros y una manga que pasaba de 6, calaba poco más de 2, y poseía una capacidad de carga de  243 toneladas. La máquina tenía una potencia efectiva de 5 HP, pesaba 5 toneladas y desarrollaba una velocidad de 4,5 nudos. El “Ferdinando I” zarpó de Nápoles el  de septiembre de  rumbo a Livorno, Génova y Marsella: fue la navegación inaugural del primer vapor italiano. La travesía del Atlántico del vapor “Savannah” en 1819 y la navegación de altura entre Gran Bretaña y la India disiparon las dudas en torno a la propulsión a vapor. 

Desde el punto de vista militar el vapor presentaba un gran punto débil en sus ruedas de paletas, fácil blanco para el tiro enemigo, así como en la propia máquina, colocada sobre la línea de flotación. Para los buques de guerra se deseaba algo más seguro. La hélice vino a resolver el problema. Experimentada ya por el norteamericano Stevens y el francés Sauvage, fue llevada a nivel operativo por el sueco John Ericsson. 

Francia fue el primer país en apreciar las ventajas de la hélice para los buques de guerra, y en  se colocó la quilla de la fragata a vapor “Pomone”, de 36 cañones. Dos años después Gran Bretaña respondió con la “Termagant”, fragata a hélice de 24 cañones y 1872 toneladas. Ese año la Royal Navy, tras haber botado otros dos vapores, el “Aboukir”, de 2.627 toneladas, y el “Indefatigable”, de 2.043, poseía las siguientes unidades a vapor: 20 fragatas, 7 guardacostas, 31 corbetas, 15 cañoneros, 40 transportes y 16 buques correo. Francia poseía 86. Las demás armadas disponían de un número de unidades bastante menor, incluso la de Estados Unidos, país que, sin embargo, había dado ya gran difusión al vapor en la navegación fluvial y lacustre. 

Diseño y construcción

El Archimedes fue construido en 1838, por Henry Wimshurst en Londres. Según el propio F. P. Smith, el barco fue construido de roble inglés,pero una anotación posterior en el Lloyd's Register indica que una parte de la quilla era de abeto del Báltico. El barco tenía 125 pies de largo,14 22.5 pies de ancho y 237 toneladas de peso muerto. Construido con un diseño de goleta, con un casco de líneas clásicas y un esbelto embudo de rastrillado y mástiles, fue considerado por los contemporáneos como una hermosa embarcación.​

Maquinaria

Smith inicialmente tuvo algunas dificultades para encontrar motores adecuados para el barco, ya que la propulsión por hélice presentaba algunos desafíos técnicos desconocidos. Finalmente, la firma de ingeniería  J. and G. Rennie  aceptó diseñar y suministrar los motores, y los propios dueños fueron persuadidos de que se interesaran económicamente por el barco y su tecnología. ​

Los dos motores gemelos suministrados tenían cada uno dos cilindros de 37 pulgadas con una carrera de tres pies, lo que proporcionaba una potencia nominal combinada de unos 80 caballos de fuerza y una potencia real de unos 60. Los motores funcionaban a 26  rpm  y por medio de engranajes impulsaban la hélice a 140 rpm. 17 Las calderas funcionaban a una presión de 6  psi . Los motores se instalaron a principios de 1839, tras la botadura del barco en octubre de 1838.

El sistema de engranajes planteó algunos problemas técnicos adicionales. Smith conectó los motores a la hélice mediante ruedas dentadas y piñones, el más grande de los cuales estaba fabricado de carpe, una madera blanca tradicionalmente utilizada para engranajes en molinos de viento. La disposición de los engranajes resultó ser muy ruidosa y la popa del barco experimentaba fuertes vibraciones durante su funcionamiento. Smith planeó reducir el ruido mediante el uso de engranajes helicoidales, pero no está claro si esa modificación fue llevada a cabo.

La hélice estaba hecha de una hoja hierro y medía 5 pies con 9 pulgadas de diámetro y aproximadamente 5 pies de largo. Consistía en un tornillo de 360°, de una solo rosca y de una sola vuelta de acuerdo con la patente revisada de Smith en 1836. Tras la entrada en servicio del barco, la hélice experimentaría posteriormente una serie de modificaciones, la más importante de las cuales fue una alteración del formato de doble rosca/media vuelta y una división del tornillo original de 360° en dos hojas separadas. La hélice podía retraerse totalmente para reducir la resistencia cuando el barco estaba navegando a vela, una acción que duraba unos 15 minutos.

Legado

Aunque la adopción de la hélice de tornillo fue una inevitabilidad histórica dada la obra de John Ericsson y otros, el  Archimedes  aceleró considerablemente la aceptación de esta tecnología. Las pruebas en Dover, llevadas a cabo en abril-mayo de 1840, persuadieron a la Marina Real para que construyera una balandra de guerra de vapor de 900 toneladas, el HMS  Rattler , que fue probada desde 1843 a 1845 contra el HMS  Alecto , un buque hermano equipado con propulsión a paletas. Como resultado de estos ensayos, la Marina adoptó la hélice de tornillo como su método de propulsión preferido. Para 1855, 174 barcos de la Marina Real habían sido equipados con propulsión por hélice, incluyendo 52 barcos de línea, 23 fragatas, 17 corbetas, 55 balandras y varios barcos más. ​

Algunos comerciantes también adoptaron rápidamente la propulsión por hélice. En 1840, Wimshurst construyó un segundo buque impulsado por hélice, el buque de 300 toneladas  Novelty , el primer buque de carga de propulsión por hélice y el primero en hacer un viaje comercial. En 1841, se construyó en el norte de Inglaterra un pequeño vapor de pasajeros equipado con la hélice patentada de Smith, el  Princess Royal , y en 1842 se construyeron en Gran Bretaña varios buques propulsados por hélice, como el  Bedlington , construido en South Shields, el  Bee , botado en Chatham, y el barco más grande construido hasta esa fecha en Irlanda, el  Great Northern , botado en Derry. A partir de ese momento, el número de buques mercantes propulsados por hélice aumentó rápidamente. En el momento en que la Cunard Line construyó el vapor de paletas  Persia  para el servicio transatlántico en 1856, la propulsión por rueda de paletas ya se estaba convirtiendo en un anacronismo. ​

Aunque el  Archimedes  de Smith jugó un papel importante en la introducción de la propulsión por hélice, Smith perdió dinero con el proyecto y se vio obligado a volver a la agricultura. Sin embargo, más tarde sería reconocido por su contribución. En 1855, fue uno de los cinco inventores a los que la Cámara de los Comunes concedió £4 000 por inventar la hélice marina. En 1858, un grupo de patrocinadores organizó una cena testimonial en la que se le obsequió con una bandeja de plata, clarete y un abono con un valor de £2 678. En 1860, Smith fue nombrado conservador del Museo de la Oficina de Patentes de South Kensington, y en 1871 recibió el título de caballero.

Las grandes historias tienen una personalidad . Considere contar una gran historia que proporciona personalidad. Escribir una historia con personalidad para clientes potenciales ayudará a hacer una conexión de relación. Esto aparece en pequeñas peculiaridades como opciones de palabras o frases. Escribe desde tu punto de vista, no desde la experiencia de otra persona.

Si intentas escribir con un público amplio y general en mente, tu historia sonará falsa y carecerá de emoción. Nadie estará interesado. Escribe para una persona. Si es genuino para el uno, es genuino para el resto.

Historia

El primer buque de guerra propulsado por hélice fue la batería flotante Demologos, botada en 1815 por la Armada de los Estados Unidos.​

Desde la década de 1830, fueron varias las armadas que experimentaron con buques de guerra con máquinas de vapor. Esta primera generación de vapores de guerra eran por lo general vapores de ruedas, las cuales se montaban bien a los lados o en el centro. Estos buques estaban equipados con grandes cañones, montados en una cubierta. Sus principales problemas eran tanto la poca eficacia de la propulsión por ruedas como la vulnerabilidad de estas ante el ataque de los buques enemigos, por lo que fueron rápidamente desechados.

Desde mediados de la década de 1840, comenzaron a construir fragatas similares a las tradicionales propulsadas por hélices. Estos buques conservaban su arboladura, en parte debido a la mentalidad conservadora de las distintas armadas de guerra y en parte para ahorrar carbón, dotándolas por tanto de una mayor autonomía y capacidad de operar independientemente de la distancia a la que estuvieran de un puerto amigo.

Francia y el Reino Unido fueron los dos países que desarrollaron las mayores flotas de fragatas de madera propulsadas por hélice: Reino Unido construyó 28 de estos buques, entre 1840 y 1860, y Francia, en este mismo periodo. ​ Hubo también nueve rusas, otras tantas italianas, siete estadounidenses, seis españolas —llegarían a 13 en 1865—,​cuatro prusianas y tres austriacas.​

A partir de la década de 1860, los cascos de las fragatas comenzaron a blindarse o a construirse enteramente metálicos, dando lugar a una nueva tipología denominada «fragata blindada» o «fragata acorazada», y aunque siguieron construyéndose fragatas de hélice, el papel principal como buque de guerra pasó a los nuevos buques blindados.

A finales del siglo xix, el término fragata empezó a caer en desuso ante la aparición de los acorazados pre-dreadnought, los cruceros acorazados y cruceros protegidos, pasando desde entonces la mayoría de los buques no blindados, incluidas las fragatas de hélice, a ser redesignados como «cruceros no protegidos».

La única fragata de hélice que ha llegado hasta nuestros días es la danesa Jylland, que se conserva como buque museo en la ciudad danesa de Ebeltoft.

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Las primeras máquinas de vapor 

La casi identidad entre las máquinas de vapor fijas y las primeras marinas provocó problemas bastante importantes de tamaño y peso; de hecho, dada la escasa compatibilidad de los mecanismos, casi la mitad del espacio disponible en el buque estaba ocupado por la máquina y la caldera.  

Las primeras máquinas embarcadas eran del tipo de acción directa, compuestas de dos cilindros verticales, idénticos, colocados lateralmente, con las bielas conectadas directamente al eje de las ruedas. A partir de 1845 comenzaron a ser utilizadas máquinas con cilindros inclinados, que representaron un avance con respecto al funcionamiento, pero no con respecto al peso. En 1848 William Penn perfeccionó la máquina de cilindros oscilantes, que permanecería como típica de los vapores de ruedas. 

El empleo de la hélice como propulsor provocó profundas modificaciones en las máquinas marinas.

Una notable contribución al desarrollo de las máquinas marinas fue la introducción del condensador de superficie, inventado por Daniel Dodd y aplicado a bordo a partir de 1838. Su mayor ventaja era la sustitución del agua dulce por el agua de mar para alimentar la caldera.  Las primeras calderas marinas eran del tipo de retorno de llama, de forma paralelepípeda, con hornos internos. Los hornos eran también paralelepípedos, con secciones denominadas tubos de humo, a través de los cuales circulaba el gas de la combustión, que se concentraba en una chimenea y salía al exterior, después de ser refrigerado. Eran generalmente de hierro fundido en los buques mercantes y de cobre en los de guerra, y funcionaban a una presión interna inferior a una atmósfera. El empleo de agua salada en este proceso provocaba numerosos inconvenientes (frecuentes escapes de agua hirviendo por excesiva presencia de cloruro sódico, introducción de agua fría, filtración de agua en los cilindros junto con el vapor); el uso del condensador de superficie eliminó la mayor parte de ellos. 

La construcción de calderas de tubos con retorno de llama, ya experimentadas en 1832 por Stevens, comenzó a difundirse en Europa a partir de 1850 y se alcanzaron presiones de 3,5 atmósferas. Sin embargo, especialmente en las marinas de guerra, se prefería, en lugar de aumentar la presión, mejorar la resistencia de la caldera. 

Hasta entonces todas las máquinas marinas eran de expansión directa, es decir, el vapor entraba en un cilindro y de este pasaba a un condensador, de manera que cada cilindro actuaba como una máquina independiente. Solo alrededor de 1860 se generalizó el uso de máquinas compuestas (compound), más eficaces, de doble expansión, en las que el vapor penetraba a alta presión en el primer cilindro y de este pasaba a un segundo aún algo mayor, donde se expandía, con mejor aprovechamiento de su energía. 

Las primeras máquinas marinas, con alimentación de agua salada, alcanzaban ya hacia 1840 presiones de 0,3 a 1 atmósfera, con un consumo medio de combustible de 3,5 kg por hp/hora. Con el condensador de superficie el consumo se redujo a cerca de 2 kg, al tiempo que la presión subía a 1,8 atmósferas. Cuando comenzaron a ser utilizadas las máquinas de doble expansión y calderas más resistentes, la presión alcanzó el nivel de 5,1 atmósferas y el consumo de carbón descendió a casi 1,30 kg por hp/hora. Al mismo tiempo se redujo el peso y el tamaño de los motores: de 170 kg por hp se pasó a 120, y el ahorro de espacio aumentó la carga útil transportable. 

El “Napoleón”

A partir de 1840, las principales marinas del mundo introdujeron en sus escuadras algunas naves a vapor con la misión de auxiliar a las naves mayores. Fue en Francia donde se desarrollaron los estudios que desembocaron en el inicio de la revolución naval que desencadenaría, por dos veces, un hombre genial: Charles Dupuy de Lôme.

El buque tenía 71,76 metros de eslora, 17,15 metros de manga, un puntal de 13,04 metros y 5,24 metros de calado. La nave desplazaba 5.047 toneladas, de las que 550 correspondían a la planta motriz y 927 al carbón. Poseía un velamen completo que permitía desplegar a todo trapo 2.852 m² de superficie.

El armamento original estaba constituido por 90 cañones, dispuestos de la siguiente forma: sobre el primer puente, 4 cañones-obuses de 80 libras (220 mm) y 32 de 30 (160 mm); sobre el segundo puente, 4 obuses de 80 y 32 de 30. En 1858 el armamento experimentó una primera modificación: se instalaron 88 piezas, repartidas en 4 obuses de 80 y 30 cañones de 30 sobre el primer puente, 4 obuses y 28 cañones en la segunda batería, 20 cañones-obuses de 30 y 2 cañones rayados de 30 en cubierta. En 1862, el armamento fue aumento a 90 piezas, todas ellas de nuevo tipo: 36 cañones rayados de 30 en la primera batería, 34 de 30 en la segunda y 20 cañones-obuses de 30 en cubierta.