Nomenclatura respecto a sus dimensiones

Eslora

La eslora es la dimensión de un barco tomada a su largo, desde la proa hasta la popa. Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a línea de crujía; un plano pasa por la parte más saliente a popa de la embarcación y el otro por la parte más saliente a proa de la embarcación. 

Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación:

La teoría del buque distingue entre varias esloras:

• Eslora Máxima o entre perpendiculares , es la distancia longitudinal medida entre las dos perpendiculares trazadas desde los puntos más salientes de la Proa y la Popa en la línea de crujía, entiéndase esta como la línea diametral o central que divide el barco en dos costados igual o simétricos. Se excluyen en el concepto de eslora máxima todos aquellos apéndices que no forman parte de la estructura del casco, como timones, púlpitos, baupreses, etc. (Ppr) y la perpendicular de popa (Ppp).  LBP Length Between Perpendiculars.

• Eslora de Flotación,  Es la longitud medida horizontalmente y paralela a la flotación entre las perpendiculares a la misma que pasan por las intersecciones del casco de flotación, en proa y popa. LWL Length Water Line. Existen infinitas esloras de flotación, utilizándose comúnmente la de “plena carga”.  

• Eslora de Carena,  Es la longitud horizontalmente y paralela al agua de la obra viva de la embarcación.

• Eslora de Reglamente,  El  197  reglamento de  FRANCO-BORDO  indica que será la mayor eslora de la de entre perpendiculares con una flotación del 85% del puntal de  FRANCO-BORDO  o el 96% de la eslora de flotación con igual calado que la anterior. 

Manga

Es  la medida del barco en el sentido transversal, es decir de una banda a otra (de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco. El ancho del barco en la cuaderna maestra, medida desde el forro exterior,  La manga según desde donde se mida pueden ser: manga del medio, manga de flotación, manga de arqueo, manga máxima, manga de trazado, manga de flotación, manga de reglamento, etc. 

Brusca

Es la transversal, y que se miden generalmente según la flecha con respecto a las rectas paralelas al plano de flotación transversal.

Asiento

Es la inclinación que existe en la quilla respecto a la flotación, que se mide por la diferencia entre los calados de popa y de proa. Puede ser dado al buque en el proyecto como solución de las formas o bien puede ser accidental por efecto de carga, en cuyo caso se mide por  TRIMADO . Será positivo o  apopante  si el calado de popa es mayor que el de proa, y negativo o  apropante  si el calado de popa es menor que el de proa. 

Línea de flotación

En náutica, la  Línea de flotación  ( Línea de agua ,  Línea de calado ,  Línea de navegación ,  Cinta del agua ) de una embarcación ss la línea que separa la obra viva de la obra muerta y que quedaría representada por la superficie del agua. Esta es la línea que se utiliza para la lectura de los calados. es la línea formada por la intersección del plano formado por la superficie del agua con el casco; separando la obra viva (parte sumergida), de la obra muerta (parte sobre el agua).

Longitud de Línea de Flotación

En náutica, la  Longitud de línea de flotación  (LLF) de una embarcación, es la longitud de proa a popa al nivel del agua. Será más corta que la  longitud total  (LT) de la  embarcación , ya que la mayoría de estas tienen protrusiones en  proa  y  popa  que hacen al LT más grande que la LLF. (ing. Waterline length, LWL).Cuando una  embarcación  se carga más, esta se asentará más bajo en el agua y su  longitud de línea de flotación  puede cambiar, pero el registro de LLF es medido en condiciones de carga por defecto.

Dado que la longitud de línea de flotación proporciona un límite práctico para la velocidad de un velero típico, las reglas tradicionales para los veleros de regata, a menudo, clasificaban a los barcos utilizando la longitud de línea de flotación como medida principal. para sortear esta regla, los diseñadores a principios del siglo XX comenzaron a construir veleros de carreras con largos voladizos hacia adelante y hacia atrás. Esto resultó en una longitud de línea de flotación nominalmente más corta, pero cuando los barcos se navegaron, se inclinaron, tirando de los lados de los voladizos hacia el agua y creando una línea de flotación efectiva mucho más larga y, por lo tanto, logrando una velocidad mucho mayor. El primer uso registrado de una línea (documentado por el museo marino de Nueva Jersey) es por la pequeña y bastante desconocida flota naval deThomas Jefferson.

Descripción

La medida es significativa para determinar varias propiedades de  embarcación , como ser, cuanta agua desplaza, donde ocurren las olas de  proa  y  popa , velocidad de casco, cantidad de pintura de fondo requerida, etc. Tradicionalmente, una franja llamada “bota superior” es pintada alrededor del  casco , justo por encima de la  línea de flotación .

Normalmente, en botes a vela,  longitudes de línea de flotación  más largas, permitirán una mayor velocidad máxima, ya que esto permite una mayor área de  velas , sin incrementar la manga o calado. Mayor  manga  y  calado  produce una mayor  superficie mojada , causando un mayor  arrastre de casco . En particular, cualquier desplazamiento o bote no planeado requiere mucho mayor potencia para acelerar más allá de la  velocidad de casco , la cual es determinada por la  longitud de línea de flotación , y puede ser calculada utilizando la fórmula:

La  velocidad de casco  es la velocidad a la cual la longitud de onda de las olas de  proa  se alargan fuera de la  longitud de línea de flotación , dejando, así, caer la  embarcación  en un hueco entre las dos olas. Mientras, que en los botes pequeños como las canoas pueden superar este efecto con bastante facilidad, los veleros más pesados, no pueden.

Flotación y calado

Para comprender la relación entre las líneas del casco y los espacios del buque, las Imágenes revelan las medidas principales del casco, haciendo hincapié en la flotación (la capacidad de la embarcación de permanecer parcialmente sumergida y mantener la otra parte por encima de la superficie del agua).

La Carena (de la Obra viva)

Se denomina Carena al volumen limitado por el casco y por la superficie de flotación en un buque. También puede denominarse carena al volumen sumergido.

Cabe diferenciar tres tipos de carena:
a) de  planeo ,
b) de  semiplaneo  y,
c) de  desplazamiento .

Atributos de la carena derecha

Curvas de atributos de carenas rectas: o curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del comportamiento de la carena de un buque para los diferentes calados (condiciones de carga).  Reciben el nombre de carenas rectas porque son calculadas para la condición de buque adrizado. Sin duda y a este fin la curva más significativa es la que determina la altura del metacentro transversal (curva nº 11 del gráfico).

 Otras curvas son empleadas en los cálculos de calados finales y de asiento. Las curvas de parámetros verticales están referidas a la línea base o canto superior de la quilla. Las curvas de parámetros longitudinales, (posición longitudinal del centro de carena, etc) están referidas o bien a la sección maestra o a la perpendicular de popa.

Se representa con la letra  C  y en algunas publicaciones con la letra  B  para equipararlo al “center of buoyancy”  209  del inglés. Dado el movimiento del buque en las olas, la posición del centro de carena es variable y depende de la forma y volumen de casco sumergido en ese instante.  La curva en el plano trasversal que describe el centro de carena para los diferentes ángulos de rolido, se denomina  Curva del centro de carena  y sus radios:  Radios de curvatura .

En el gráfico de la derecha se observa la curva descrita por el centro de carena  C  de un buque para las diversas condiciones de flotación L0-F0; L1-F1; L2-F3 y L3-F3.

Calado

Se llama calado a la distancia vertical desde la quilla, hasta la línea de flotación.  También se llama calado a la profundidad del agua en un determinado sitio, pero en el sentido de limitar el paso de un buque que cale más de la medida de la sonda de ese lugar.        

(b) Variación del calado por cambio del peso específico del agua o permiso de agua dulce

Este efecto debe ser tenido en cuenta por el práctico que pilota el buque en aguas poco profundas, para evitar varaduras o pérdidas de gobierno. Con frecuencia, al aumentar la potencia, baja la velocidad del buque al disminuir el margen bajo la quilla y consecuentemente aumenta el factor de bloqueo. Si la velocidad es cero el efecto desaparece.  
Al navegar en aguas de poca profundidad los “filetes” de agua se aceleran en la zona circundante al casco, lo que origina una disminución de la presión y por tanto un descenso o acercamiento de la quilla al fondo.
Otra consecuencia de este fenómeno es el aumento del tamaño de la ola formada por el avance del buque. La aparición en popa de un “bigote” u ola de popa más significativa es un claro indicio de haber ingresado en aguas poco profundas.

Fórmula de cálculo

Fue obtenida por el Doctor C.B. Barrass, del Dept. of Maritime Studies, del Liverpool Polytechnic, como resultado del análisis de 300 casos en laboratorio con modelos a escala y otros de la práctica real.

Variación del calado o fórmula de la alteración

Cuando se desplaza un peso dentro del buque en forma longitudinal, se desplaza también el centro de gravedad del conjunto. Esto requiere para alcanzar una nueva situación de equilibrio, un desplazamiento longitudinal del centro de carena, es decir una nueva condición de flotación, lo mismo se puede decir cuando se carga o descarga un peso fuera o desplazado del centro de gravedad del buque.

Si asumimos para el análisis que el buque tenía su quilla en forma horizontal ( sin asiento) previa a la traslación entonces la quilla adoptará una nueva orientación rotando la embarcación un ángulo   sobre un eje transversal que pasa por el centro de flotación  F .

Calado Medio Verdadero

En capítulos anteriores se ha demostrado que el asiento del buque se calcula cerca de su centro de flotación. Ahora se muestra que, por esta razón, el calado medio verdadero de un buque se mide en su centro de flotación y puede no ser igual a la media de los calados de proa y popa. Sólo lo hace cuando LCF es proporcionalmente en el medio. Considere el buque que se muestra en la Figura 1 (a) que está flotando a calados iguales y cuyo centro de flotación es FY a popa de la medianía. 

Ahora dejemos que un peso se desplace hacia popa del buque de modo que el asiento sea sobre F, como se muestra en la Figura 1 (b).
El calado en el centro de flotación (ZF) no cambia. Dejemos que el nuevo calado en proa sea F y el nuevo calado en popa sea A, entonces el asiento “t” será igual a (A – F). Ya que ningún peso ha sido cargado o descargado, el desplazamiento del buque permanece igual y el calado medio verdadero permanece igual a KY. Esto se puede apreciar en la figura 1 (b) que la media de los calados de proa y popa es igual a KX, el calado en el medio. También,


Donde FY es la distancia del centro de flotación desde el centro del buque. También puede verse en la figura que, cuando un buque se asienta hacia popa y el centro de flotación es hacia popa del centro del buque, la corrección se suma a la media de los calados de proa y popa. También por sustitución de proa por popa y popa por proa en la Figura 1(b), se puede observar que la corrección es de nuevo sumada al calado medio de proa y popa cuando el buque tiene asiento hacia proa y su centro de flotación esta a proa de la cuaderna maestra.


Ahora considere el buque se muestra en la figura 1(c), en donde el asiento es hacia popa y su centro de flotación es hacia proa de la cuaderna maestra, en este caso
La corrección por sí misma se puede encontrar mediante el uso de la fórmula anterior, pero en este caso la corrección debe ser restada de la media de los calados de proa y popa. De manera similar, sustituyendo proa por popa y de popa por proa en esta figura, se puede observar que la corrección es la resta de la media de los calados de proa y popa del buque cuando se asienta hacia proa y su centro de flotación esta a popa de la cuaderna maestra. Una regla general ahora se puede derivar de la aplicación de la corrección al calado en el medio del buque con el fin de encontrar el calado medio verdadero.

Regla
Cuando el centro de flotación está en la misma dirección desde el centro del buque como el calado máximo, la corrección se añade al calado medio. Cuando el centro de flotación es en la dirección opuesta desde el centro del buque al calado máximo, la corrección se debe restar.
Ejemplo
Un buque de francobordo mínimo permisible es a un calado medio verdadero de 8,5 m. La eslora del buque es de 120 m, centro de flotación es de 3 m de la popa del buque. TC = 50 toneladas. Los calados actuales son 7,36 m 9,00 m Proa y Popa. Hallar cuánto más carga puede ser transportada.
                                                        

Efecto de quebranto y arrufo en calado en el medio

Cuando un buque no tiene quebranto ni arrufo, el calado en el medio será igual a la media de los calados de proa y popa. En la figura 1(d) el buque se muestra en el esquema flotando sin quebranto ni arrufo. El calado de proa es F, el calado de popa es A, y los calados en el medio del buque (KX) es igual a la media de los calados de proa y popa. Ahora veamos a la embarcación que tiene arrufo como se muestra en la Figura 1 (d) por el contorno discontinuo. Ahora los calados centro del buque K1X, que es igual a la media de los calados de proa y popa (KX), más el arrufo (KK1). Por lo tanto, la cantidad de quebranto o de arrufo, debe tenerse en cuenta en los cálculos relacionados a los calados en el centro del buque. Los calados en el centro del buque desde la quilla hasta la línea de cubierta (KY o K1Y1) es constante en igualdad de condiciones a el calado en el medio del buque mas el francobordo.
                                                     
Ejemplo
Un buque está flotando en el agua de densidad relativa 1015. El desplazamiento actual es de 12.000 toneladas, un KG = 7,7 m, KM = 8,6 m. Los calados actuales son proa 8,25 m, popa 8,65 m, y el francobordo actual es de 1,06 m. El calado de verano es 8.53m, y el francobordo de verano es 1.02 m, FWA = 160 mm, TC = 20. Suponiendo que el KM es constante, encontrar la cantidad de carga (KG = 10,0 m), que se puede cargar para el buque se haga a la mar cargado al calado de verano. También encuentre la cantidad de quebranto o arrufo y el GM inicial de la salida.
                                                       Ejercicios

1. El francobordo mínimo permisible para un buque cuyo calado medio verdadero es de 7,3 m. Sus calados actuales es 6,2 m en proa y 8,2 m en popa. TC = 10. Su centro de flotación a de 3 m hacia popa del medio del buque. Eslora es de 90 m. Encontrar cuanta más carga puede ser cargada.
2.Un buque tiene una carga con desplazamiento en agua salada de 12000 toneladas, el calado cargado en agua salada es de 8,5 m, eslora 120 m, TC de 15 toneladas, y el centro de flotación esta a 2 m hacia popa del centro del buque. El buque se encuentra flotando en agua de densidad de 1015 kg por metro cúbico a calados de 7,2 m en proa y 9,2 m en popa. Hallar cuanta carga se debe cargar para llevar el buque a su calado máximo permisible.
3. Hallar el peso de la carga que debe cargar el buque del ejercicio 2 para que su centro de flotación sea 3 m hacia proa del centro del buque en vez de 2 m hacia popa.
4. Un buque está flotando en agua de muelle de densidad relativa 1.020. El desplazamiento actual es de 10000 toneladas, KG 6,02 m, KM 6,92 m. Los calados actuales son proa 12,65 m y popa 13,25 m. Francobordo actual de 1,05 m. Calado de verano 13.10 m y francobordo de verano es de 1,01 m. FWA 150 mm. TC 21. Asumiendo que el KM es constante hallar la cantidad de carga (KG 10,0 m), que se puede cargar en el buque para navegar cargado al calado de verano. Hallar también la cantidad de quebranto o arrufo y la altura metacéntrica inicial para la salida.

Resultados
1. 33 ton
2. 514 ton
3. 488 ton
4. 146.3 ton, Sag 0.11 m, 0.843 m

Reserva de flotabilidad y francobordo.

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión. En GRan Bretaña a principios del Siglo XIX, los aseguradores establecieron una ley muy simple, por la cual el francobordo debería tener de 2 a 3 pulgadas por cada pie depuntal de bodega.
En 1875 Samuel Plimsoll l , miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como  Disco Plimsoll , aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo. Posteriormente la OMI estableció los Convenios Internacionales sobre Líneas de Carga de 1930 y 1966.

Determinación de Ic

Sea D el desplazamiento del buque en agua salada, entonces:

Pes = Peso específico del agua salada

Lo mismo ocurre flotando en agua dulce.{\displaystyle D=E=Vd*Ped=Vd*1,000}

Ped = Peso específico del agua dulce

Igualando D, entonces:

Entonces:

Multiplicando ambos términos de la igualdad por 1,025, entonces: {(Vd-Vs)=1,025*(Vs/40)}

El primer término de la igualdad  representa el peso del volumen adicional requerido por el cambio del Pe en la figura zona celeste.

El peso de ese volumen adicional también puede expresarse como { Ic*Tpc}

Donde: Ic es el aumento de calado.Tpc es el número de toneladas por centímetro de inmersión.

Si el francobordo mínimo llega a cero, es posible que el agua corra por el costado del casco y entre en la embarcación y se hunda si se acumula suficiente agua. Algunos barcos tienen un diseño de francobordo muy bajo que permite un fácil acceso a la superficie del agua. Ejemplos de esto son las boyas y los barcos de investigación que deben tener fácil acceso al agua para realizar sus actividades.

HISTORIA DE “LLOYD´S REGISTER”:

Edward Lloyd no participó en el negocio de los seguros, sino que simplemente gestionó su cafetería, pero con su muerte, surgió la necesidad de buscar otro lugar donde mantener los negocios. De esta forma, con la unión de varios clientes, nació en 1760, la sociedad “Lloyd’s Register (LR)”, una organización ubicada en salas de reuniones de Londres hasta que finalmente se estableció en un edificio propio. Esta sociedad comenzó a editar en sus inicios la revista “Lloyd’s List”, una de las publicaciones inglesas más antiguas, que establecía la clasificación de los buques. LR se convirtió en la primera Sociedad de Clasificación de la historia, dando ese salto de compañía de seguros a sociedad de clasificación (hace nueve años celebró su 250 aniversario). LR publicó en 1764 su primer Reglamento de buques para indicar tanto a los agentes de seguros, como a los armadores, el estado de los buques que aseguraban y fletaban. La clasificación “A1”, de la que se deriva la actual nomenclatura, apareció por primera vez en la edición 1775-76 del reglamento, para buques mercantes de más de 100 TPM. Por lo tanto, Lloyd’s Register fue la primera sociedad de clasificación, y la primera que estableció reglas diseñadas para aumentar la seguridad de los buques. Tiempo después aparecerían otras como Bureau Veritas (fundada en Bélgica en el año 1828), GL ó Det Norske Veritas (DNV), actualmente fusionadas en DNV-GL.

Entre los factores que nos van a determinar estas alturas habrá que tener en cuenta aspectos tales como las formas del buque, sus medios de cierre, la resistencia estructural del casco, la zona por donde va a navegar, la época, etcétera. Aspectos que afectarán y serán responsabilidad tanto del diseñador (del ingeniero naval) como del usuario (del capitán). No se debe olvidar que por mucho que un ingeniero naval dote de buenos cierres al buque, y lo diseñe con buenas bodegas, de nada servirá si después el capitán no lleva bien a cabo las operaciones de estiba de la carga y cierre de los compartimentos. Las actuales reglas para para la determinación de las alturas de francobordo están basadas en las tablas de un informe de una Comisión de 1885 sobre la línea de máxima carga, tablas a su vez basadas en las preparadas en 1882 por Benjamin Martell, Inspector Jefe de “Lloyd Register of Shipping”. La primera referencia histórica de limitación del calado de los buques, aparece en un libro del Lloyd´s de 1774, aunque no se conoce el cálculo seguido para fijar la limitación del calado. Pero en 1835 el Comité del Lloyd propuso la conocida como “Regla del Lloyd´s (Lloyd’s Rule)”, por la cual se establecía el francobordo en 250 milímetros por cada metro de puntal del buque existente, y sin tener en cuenta el tipo de buque tratado. Finalmente, en 1871 se aprobó una ley que por primera vez hizo obligatoria la marca de máxima carga que se señalaba con un rombo con dos rayas en la prolongación de la diagonal horizontal, sobre las que se pintaban las letras “L y R”, iniciales de LR.

En 1883 se nombró la primera Comisión sobre líneas de máxima carga de los buques con representantes de Lloyd’s Register, que emitió un informe en 1885. Finalmente, en 1890 se aprobó la Ley británica de Marina Mercante, que hacía obligatoria la señalización del disco de máxima carga, de acuerdo con las Tablas del Comité de 1885. En dicha ley se autorizaba a nombrar inspectores para la señalización de discos de máxima carga tanto de LR como de BV.

El Reglamento Español de Líneas de Carga

Con motivo del incidente del vapor inglés Horatio, varado en las Rías Baixas, en 1904 se emitió una RO para evitar que pudieran salir de España buques sobrecargados. Por medio de esta RO se autorizaba a trazar las líneas de carga a inspectores de LR y BV. A posteriori, en 1912, se publicó el Reglamento para el trazado del disco y marcas de máxima carga, copia del publicado por BV en Francia en 1906. Unos años después, en 1930 y en 1966 llegarían las conferencias internacionales sobre las líneas de máxima carga (ILLC 1930 y 1966). En la actualidad nos regimos por el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966 y el Protocolo de 1988, enmendado en 2003, que el Comité de seguridad marítima (MSC) adoptó, en 2012, y cuyas enmiendas entraron en vigor en 2014.

CONCLUSIONES:

Tal vez el señor Plimsoll, a pesar de todos los esfuerzos realizados, se llevó un premio excesivo al grabar su apellido en el nombre del disco para su posteridad. De igual forma que Americo Vespuccio tatuó su nombre en el nuevo continente, Plimsoll nos dejó su particlar legado. Dejo aquí una pequeña reflexión, sobre si tal vez no hubiera sido más justo que el ingeniero naval Benjamin Martell, que lideró la creación de la primera línea de francobordo, no hubiera debido ser el portador de ese honor, o si incluso no hubiera sido más justo que el “disco Plimsoll” se inmortalizara como “disco Lloyd”. En cualquier caso, si en aquella época le dieron ese honor a Samuel Plimsoll, seguro que fue porque también se lo mereció.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.Disco Plimsoll y peine de límites al francobordo.Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar:

Ejemplo : Las letras que acompañan a las líneas tienen el siguiente significado:

RA : Iniciales de República Argentina, colocadas en las asignaciones de franco bordo de buques nacionales .

Obsérvese que el borde superior de la línea de verano (V) está sobre el mismo nivel que el borde superior de la línea horizontal que pasa por el centro del disco u Ojo de Plimsoll,

Clases de Franco Bordo

Francobordo de verano.  El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.

Francobordo tropical.  El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta un octavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.

Francobordo de invierno.  El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta un octavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.

Francobordo para el Atlántico Norte, invierno.  El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.

Francobordo de agua dulce.  El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces  las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano

El permiso de agua dulce , es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

El francobordo no es fijo

La cantidad de francobordo no es un número fijo a menos que un barco siempre lleve exactamente la misma carga. Si carga cualquier embarcación con más peso, el francobordo disminuirá y el calado aumentará. Esa es la razón principal por la que cualquier buque debe operar dentro de la capacidad de carga calculada por los diseñadores.

Lo último

Los programas de dibujo de software ahora permiten a los arquitectos navales diseñar con precisión y las máquinas CNC permiten a los constructores permanecer dentro de unos pocos milímetros de las dimensiones planificadas, incluso en un barco de 300 metros. La clave de esta precisión es el número de “estaciones” que se encuentran a lo largo del casco.
En la actualidad “Lloyd´s Register (LR)” es una Sociedad de Clasificación que supervisa la construcción de los buques, y después durante la vida útil de los mismos, vela porque se siga manteniendo esa clasificación. Volviendo a la cafetería de Edward, en ella se reunían los armadores para tomar café mientras esperaban noticias de sus buques, siempre acechados por temporales y piratería. Disponían de un libro en el que anotaban los siniestros. Se cuenta que la página más consultada del libro corresponde al 15 de abril de 1912, el día del hundimiento del Titanic. Junto a esta hoja existen otras muy trágicas, como la correspondiente a los 53 veleros que se perdieron en 1905 en Cabo de Hornos, muriendo todos sus tripulantes. Por cierto, este punto negro en el extremo sur de Sudamérica, posee el record mundial de siniestros marítimos. Se habla de centenares de naufragios allí acaecidos, con hasta 800 naves desaparecidas, y de una pérdida superior a los 10.000 marinos.