Abordaje por Piratería

El retorno de los piratas: por qué los saqueos y abordajes en alta mar cotizan al alza en 2021

A la piratería se la ha dado por muerta muchas veces, la última en 2012. Tras unos años en los que los incidentes alrededor de Somalia y el cuerno de África crecieron —el 3 de octubre de 2009 fue secuestrado el atunero español Alakrana— hasta convertirse en un problema internacional, el uso de guardias armados en los pesqueros y el uso de patrulleras lograron que los  ataques a barcos cayeran espectacularmente  poco después. En el fondo, aquellos piratas somalíes carecían de una estructura o un plan más allá de secuestrar marineros y repartirse el botín, lo cual ayudó a su desarticulación en aquel momento.

Sin embargo, la historia nos ha enseñado que, mientras haya barcos transportando cosas valiosas, habrá alguien tratando de hacerse con ellas a la fuerza. La pandemia ha golpeado duramente a muchos sectores tradicionales, pero no a este. Este ‘modelo de negocio’ con siglos de leyenda a sus espaldas llevaba unos cuantos años dando señales de recuperación, pero la crisis del último año  ha ofrecido a los piratas una oportunidad  con la que poca gente en los siete mares contaba.

Cuando tocaron fondo

La  piratería en el siglo XXI  no ha alcanzado iconos de la talla del otomano Barbarroja, Amaro Pargo o Sir Francis Drake. Hoy no son galeones con la bandera negra de la calavera, sino lanchas pequeñas y ágiles con tripulantes armados, pero algún que otro nombre rodeado de épica ha habido,  especialmente en Somalia .

Allí, donde la práctica de asaltar barcos era considerada una forma de defensa para intimidar a las grandes flotas pesqueras que expoliaban la costa y dejaban sin faena a muchas familias de pescadores, varios nombres han emergido como versiones modernas de Robin Hood: por ejemplo el de Abdulawi Muse, quien, tras asaltar y secuestrar al capitán del naviero, Maersk Alabama, ha sido el  primer hombre condenado por piratería en Estados Unidos en más de 200 años  y que actualmente sirve condena en una cárcel de Indiana, o el de Mohamed Abdi Hassan, quien participó en el asalto al Pompei, un navío-draga belga. Hassan fue engañado en 2013 para volar a Bruselas  con la excusa de un falso documental  y una vez allí fue juzgado y condenado a 20 años de prisión.

Piratería

La  piratería  es una práctica de saqueo organizado o bandolerismo marítimo, probablemente tan antigua como la navegación misma. Consiste en que una embarcación privada o una estatal amotinada ataca a otra en aguas internacionales o en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado, con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Su definición según el Derecho Internacional puede encontrarse en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Junto con la actividad de los piratas que robaban por su propia cuenta por su afán de lucro, cabe mencionar los corsarios, unos marinos contratados por el Estado mediante patente de corso para atacar y saquear las naves de un país enemigo. La distinción entre pirata y corsario es necesariamente parcial, pues corsarios como Francis Drake o la flota francesa en la Batalla de la Isla Terceira fueron considerados vulgares piratas por las autoridades españolas, ya que no existía una guerra declarada con sus naciones. Sin embargo, el disponer de una patente de corso sí ofrecía ciertas garantías de ser tratado como soldado de otro ejército, y al mismo tiempo acarreaba ciertas obligaciones.

Etimología

Según la Real Academia Española, la voz  pirata  viene del latín  pirāta , que por su parte procedería del griego πειρατής ( peiratés ), compuesta por πειρα, -ας ( peira ), que significa ‘prueba’; a su vez deriva del verbo πειράω ( peiraoo ), que significa ‘esforzarse’, ‘tratar de’, ‘intentar la fortuna en las aventuras’.

Otros autores abogan porque proviene del griego  pyros  (‘fuego’) El fundamento que se alega es que tras un acto típico de amotinamiento en un barco, para eliminar cualquier tipo de pruebas y toda posibilidad de buscar culpables finalmente se le prendía fuego, no sabiendo por tanto quién había muerto en la trifulca y quién no, resultaba prácticamente imposible encontrar algún culpable si se daba a todos por desaparecidos. Siendo por tanto el término  pirata  equivalente a incendiario. En este sentido, el término  pirata  fue usado con anterioridad como actos puntuales de amotinados y saqueadores y no solo referente al mar. Cuando esto era así aún no existían piratas en el concepto que más tarde se implantó. Como suele suceder en todas las épocas, una voz aplicada para denominar a un determinado colectivo, sobre la base de un determinado hecho, se acaba generalizando a un rango mayor y menos específico y aplicando a todo saqueador en general, y más específicamente a los saqueadores del mar (toda vez que existían múltiples voces para designar a los «saqueadores de tierra»), quemara ya, o no, el barco. Cuando más adelante en el tiempo los saqueadores se organizan surcando el mar y no necesariamente como resultado de un amotinamiento, tienen la necesidad de reparar su propio barco (dañado por los ataques o por lo embates del mar) y por supuesto de apropiarse el ajeno. Sin embargo, el barco abandonado en la mayoría de los casos seguía siendo incendiado.

A partir de entonces la voz ha sufrido muchos cambios, perdiendo la exclusiva como sinónimo de  incendiario . La voz pirata provenía originariamente de la pirotecnia y de los inevitables accidentes asociados por los artesanos que militar o civilmente ocurrían de cuando en cuando. No hay que olvidar que la pirotecnia fue introducida en Occidente por los árabes en la forma de fuegos artificiales y que esto tomaron en parte de Asia y en parte remanente del esplendor romano. La voz no aparece antes de la invención de la pólvora y es notable que durante los siglos en que duró la piratería de forma «oficial», los progresos en pirotecnia quedaron estancados, siendo estos siglos los XVI, XVII, XVIII y mediados del XIX. Lo que se supone es debido a que los gobiernos monopolizaron la industria de la pólvora.

Al hablar de piratas, resulta más propio desde un punto de vista histórico hablar más de navíos que de barcos. No obstante, a fecha de hoy usamos ambiguamente barco como sinónimo de casi cualquier embarcación.

Este término califica a las acciones llevadas a cabo por personas en embarcaciones y, desde mediados del siglo XX, en aviones, para retener por la fuerza a las tripulaciones y pasajeros, así como a los propios transportes. Esta definición es dada por organismos como la ONU o la Real Academia Española. Sin embargo, varios autores expertos en piratería, como el alemán Wolfram Zu Mondfeld, amplían la piratería a aquellos ataques realizados desde el mar contra buques y posiciones en tierra para robar o conquistar, pero sin hacerlo en nombre de ningún Estado, al menos oficialmente. Los términos  filibustero  y  bucanero , más específicos, están relacionados con la piratería en el mar Caribe.

Grecia y Egipto

También Ulises u Odiseo, según las traducciones griega o latina, realizó varios actos de piratería en su regreso a Ítaca, como narra Homero en la  Odisea .

Aunque los datos no son muy abundantes, por los mitos sabemos que los griegos clásicos fueron buenos piratas. Uno de los más famosos fue Jasón, quien guio a los Argonautas hasta La Cólquida en busca del Vellocino de oro, lo que, aunque no entre en la definición española de piratería, para algunos es, sin ningún género de dudas, un acto de piratería (personas que vienen por mar para robar).

Con estos dos ejemplos podemos ver una constante que se repetirá a lo largo de los siglos. Los piratas son, en muchas ocasiones, considerados héroes nacionales en sus países, pese a practicar lo que en tierra se llamaría robo y secuestro. Especialmente en una sociedad como la griega, donde el oficio de las armas era reconocido y estimado, un motivo que llevaba a glorificar, en lugar de denostar, actos como el citado de Jasón. Debe tenerse en cuenta que el oficio de mercenario, si bien es verdad que es llevado a cabo en tierra, no tenía connotaciones negativas como las tiene actualmente.

Roma

En la época final de la República, los piratas en el Mediterráneo llegaron a convertirse en un peligro, desde sus bases primero al sur de Asia Menor en las montañosas costas de Cilicia y más tarde por todo el Mediterráneo, puesto que impedían el comercio e interrumpían las líneas de suministro de Roma.

A diferencia de siglos posteriores, los piratas de la Antigüedad no buscaban tanto joyas y metales preciosos como personas. Las sociedades de aquella época solían ser en su mayoría esclavistas, y la captura de personas para ser vendidas como esclavos resultaba una práctica altamente lucrativa. Pero también se buscaban piedras preciosas, metales preciosos, esencias, telas, sa l , tintes, vino y otros tipos de mercancías que solían transportarse en los barcos mercantes, caso de los fenicios.

Uno de los casos más conocidos de piratería contra las líneas de navegación lo protagonizó Julio César, que llegó a ser prisionero de los piratas cilicios (75 a. C.). Plutarco en  Vidas paralelas  cuenta que el jefe cilicio estimaba el rescate en 20 talentos de oro, a lo que el joven César le espetó: « ¿Veinte? Si conocieras tu negocio, sabrías que valgo por lo menos 50 ». El cautiverio duró 38 días, en los cuales el rehén amenazó a sus captores con crucificarlos. Finalmente el rescate se pagó y el futuro cónsul de Roma fue liberado. Pero César cumplió su amenaza, y cuando recobró la libertad organizó una expedición, pagada con su propio dinero, durante la que apresó a sus captores y los crucificó a todos.

La piratería, sobre todo la perpetrada por piratas cilicios, alcanzó niveles preocupantes para Roma hacia el final de la República. En el 67 a. C., el senado romano nombró a Pompeyo  procónsul de los mares , lo que significaba que se le otorgó el mando supremo del Mare Nostrum (el mar Mediterráneo) y de sus costas hasta 75 km mar adentro. Se le concedieron todos los ejércitos que se encontrasen a las costas del Mediterráneo, contando así con unos 150 000 efectivos, así como el derecho de tomar del tesoro la cantidad que necesitase. Finalmente, se le proveyó con una flota bien pertrechada. En diversas operaciones eliminó en cuarenta días a todos los piratas de Sicilia e Italia y, tras el asedio y toma de Coracesion, a los piratas de Cilicia, acabando así, en cuarenta y nueve días, con los piratas de la zona oriental del Mediterráneo. Asimismo debe apuntarse que dichos piratas solo presentaron la resistencia imprescindible para poder solicitar una rendición honrosa.

La Edad Media

Siguiendo la división historiográfica clásica podemos dividir a la Edad Media en Alta y Baja. En la primera, los piratas protagonistas fueron los vikingos y los árabes; en la segunda, el centro de atención se desplaza más hacia el Mediterráneo Oriental y la creciente expansión del Islam.

Piratería en el mar Adriático

Pagania  fue un territorio poblado por la tribu eslava conocida como los  narentinos  (neretljani) en una zona del sur de Dalmacia (en la actual Croacia), al oeste del río Neretva (Narenta). Eran conocidos por su destreza marítima y su dedicación a la piratería.

Los  vikingos

Aunque este pueblo permaneció sumido en luchas internas durante varios siglos, en 793 realizan el primer ataque en la costa norte de Inglaterra y dos años después en Irlanda.

Desde esa fecha hasta poco después del año 1000, los pueblos del norte efectuaron todo tipo de incursiones en el mar del Norte, el Cantábrico y el Mediterráneo (tanto oriental como occidental). El radio que alcanzaban sus excursiones fue aumentando progresivamente, según crecían sus conocimientos de la costa y los ríos navegables. Así, entre otras acciones, podemos reseñar:

• 793 primer ataque en las Islas Británicas.
• 795 primer ataque a Irlanda.
• 820 ataque a los actuales Países Bajos.
• 834 ataque por los ríos Sena y Loira.
• 840 ataque a la península ibérica.

Más contundente fue el conde Gonzalo Sánchez, quien terminó con toda la flota de Gunrod de Noruega (Gunderedo, en español); el conde Sánchez capturó y pasó a cuchillo a toda la tripulación y a su rey. Pero quizá la derrota más contundente se la infligió Harold Godwinson, heredero del trono inglés tras la muerte sin descendencia de Eduardo el Confesor; aquel defendió sus derechos frente al pretendiente noruego Harald Hardrade y su flota de 300 naves (más de 10 000 hombres) en la Batalla del puente Stamford en 1066, donde cayó el propio monarca pirata.

Las expediciones vikingas solían formarlas decenas o cientos de buques navegando y atacando juntos; en contraposición con otras anteriores y sobre todo con las posteriores en el mar Caribe, donde lo frecuente eran ataques de pocos barcos o incluso de uno solo. Debe tenerse en cuenta que un drakkar vikingo podía transportar unos 32 o 35 hombres, como lo atestigua el Barco de Oseberg encontrado en la   granja Oseberg   de Vestfold, Noruega en 1903.

Los vikingos muestran otra constante en la piratería. Pese a ser considerada siempre una profesión de hombres (con prohibición expresa en algunos casos de embarcar mujeres), las féminas siempre participaron en y dirigieron expediciones, navíos y flotas. Así, numerosas naves normandas eran mandadas y tripuladas en su totalidad por mujeres. Es el caso de Rusla la doncella roja, hija del rey Rieg y hermana de Tesandus, que fue desposeído de su trono por el rey Omund de Dinamarca. La muchacha primero armó un barco y con el tiempo se hizo con una flota entera, con la que atacó a todas las naves danesas que pudo, para vengarse de la afrenta inferida a su hermano. En contra de lo que se podría pensar, fue Tesandus quien la capturó, tras el naufragio de su drakkar, y la sujetó por sus trenzas mientras sus hombres la mataban con los remos (el rey Omund había conseguido atraer bien al príncipe hacia su causa después de adoptarlo)

No se sabe con certeza la causa o causas que terminaron con los ataques vikingos. Algunos autores opinan que la aceptación de la fe cristiana hacia el año 1000 por la mayoría de ellos atenuó su deseo de atacar a sus correligionarios. También se apunta a que las incursiones solo constituían una moda y que cesaron cuando ya no fueron novedad. De cualquier modo, los reinos nórdicos deseaban cada vez más abrirse al resto de países de Europa y comerciar con ellos en lugar de invadirlos. Como ejemplo está el caso del rey castellano Alfonso X El Sabio, que casó a su hermano Fernando con la princesa Cristina de Noruega el 31 de marzo de 1252 porque dicho matrimonio era conveniente tanto para Alfonso X como para Haakon IV.

El Índico medieval

Dhow mozambiqueño en el océano Índico. Los dhows son embarcaciones tradicionales árabes muy parecidas a las utilizadas por ese pueblo en tiempos de los abásidas, cuando fueron diestros piratas y navegantes.

Si nos atenemos a la distancia de sus rutas, los árabes fueron los mejores navegantes de su época. Ya en el siglo IX fueron capaces de abrir la mayor ruta comercial conocida entre la península arábiga y China, muy por encima de las travesías vikingas por Europa.

La expediciones árabes buscaban tres cosas: materias primas que pudieran luego trabajar o vender, productos de Oriente para negociar y esclavos que vender. Aunque otros o esos mismos árabes atacaban asimismo barcos para apoderarse de su mercancía. La zona más peligrosa era y continuó siendo el estrecho de Malaca, donde los buitres del mar campaban a sus anchas. No debemos pensar que los ataques piratas eran perpetrados solo por árabes, también participaban en ellos gente de las islas y penínsulas índicas.

Guardando algunos parecidos con las de los griegos, sin ser el mismo caso, las singladuras árabes han llegado a la cultura universal a través de cuentos de cierto carácter mitológico, especialmente por las aventuras de Simbad el marino. Para el escritor Jordi Esteva, en esos cuentos y relatos están plasmadas todas las regiones visitadas por los árabes en sus travesías, bien es verdad que mitificadas con relatos de monstruos gigantescos. Así, en el siglo IX bajeles de Yemen y la actual Arabia Saudita habían abierto rutas por Persia, India y China en Asia y toda la costa este africana, inclusive las costas de Madagascar. En este último continente crearon uno de los sultanatos más importantes, pero no el único, en Zanzíbar, desde el que se canalizaba buena parte del oro, maderas valiosas, pieles exóticas y marfil exportados por el Gran Zimbabue ya desde tiempos de los fenicios.

Dado que los africanos no disponían de muchos productos elaborados, las principales acciones de piratería consistían en la captura de esclavos para ser llevados a la península arábiga. Los otros productos igualmente se rapiñaban, pero era más corriente la compra a los nativos. Debe tenerse en cuenta que África, en razón de enfermedades como la malaria, fue un continente casi vedado a los no africanos. Pero esta actuación pirática de toma de esclavos por la fuerza fue sustituida progresivamente por la compra a negreros africanos. Esta conducta fue una práctica muy común y muy sangrante para los reinos del África negra, comenzando el debilitamiento de sus estructuras que posteriormente aprovecharían los europeos. Fueron estas actuaciones de los piratas/negreros árabes lo que contribuyó a expandir el islam en África. Debido a que las leyes islámicas no permiten la esclavitud entre musulmanes, muchos africanos se convirtieron a esa religión para salvaguardar su libertad.

El Mediterráneo

La situación vivida por los pueblos europeos occidentales tras la caída del Imperio romano hace que la navegación marítima se reduzca antes de la formación del Imperio carolingio y tras su caída en todo el Mediterráneo Occidental, pero sin desaparecer por completo. En la parte oriental de este mar, la comunicación continúa y con ella la actividad pirática.

Autores como Wolfram Zu Mondfeld incluyen a Roger de Flor, caballero y aventurero de Brindisi, entre los no muchos piratas documentados de la época en esa parte del mundo. La inclusión de Roger de Flor se debe a su carrera naval antes de comandar a los almogávares y entrar al servicio del rey de Sicilia.

En 1291 Roger de Flor marchó a la última cruzada y pronto se reveló como un gran marino. Una de sus famosas acciones fue la evacuación con su flota de toda la nobleza de San Juan de Acre; ya sea por haber pedido rescate, haber subastado los puestos o porque la aristocracia franca utilizó sus influencias para lograr una plaza. Con sus naves llenas de adinerados nobles logró llevarlos a Marsella sanos y salvos.

Durante los 20 años siguientes luchó al servicio del rey Federico II de Sicilia hasta que fue reclutado por el emperador de Bizancio Andrónico II y mandó a los almogáraves en sus victoriosas batallas contra los turcos. Saqueó Quíos y se estableció en Galípoli hasta ser llamado y asesinado por el Emperador con 300 de sus hombres durante un banquete en su honor. Esto hizo explotar en sus hombres la famosa   Venganza catalana   al aterrador grito de «  ¡Desperta ferro!  ».

Pese a todo, el gran poder corsario de este mar aún estaba formándose y emergiendo en Asia Menor. La progresiva expansión del Islam, primero por los árabes en todo el Norte de África y después con los turcos en las costas asiáticas, iba a originar toda una serie de señoríos y sultanatos que rápidamente adquirirían fuerza y tamaño, hasta llegar a convertirse en un peligro sin igual para los reinos cristianos de Italia, España y en menor medida las órdenes militares que gobernaban en islas como Chip  re  , Rodas y Malta. Debe tenerse en cuenta que los árabes y también los berberiscos consideraban una forma de Guerra santa la piratería contra los infieles (véase más adelante).

Los vitalianos

La piratería europea a finales de la Edad Media la protagonizaron los ya expuestos berberiscos en el Mediterráneo, que comenzaban a crecer en importancia, y los Hermanos de las vituallas en el mar del Norte.

Las ciudades del mar Báltico y algunas de la parte oriental del mar del Norte empezaron a unirse comercialmente hacia el año 1200 para regular primero y controlar después el comercio por esa zona. Con el tiempo se terminó formando una cofradía de ciudades portuarias, llamada la Liga Hanseática y comúnmente conocida como Hansa, a la que terminaron perteneciendo muchas urbes bálticas, principalmente alemanas. Las ciudades cooperaron para defender su independencia de los príncipes territoriales vecinos, asegurarse importantes privilegios comerciales y protegerse contra piratas y corsarios.

En el siglo XIV, Dinamarca y Mecklemburgo se disputaron el control de Suecia. La reina Margarita I de Dinamarca y de Noruega, invitado por nobles suecos, ganó en una batalla contra el impopular rey de Suecia Alberto III de Mecklemburgo y le encarceló en 1389. Suecia, con la excepción de Estocolmo, cayó en manos danesas. Entonces Mecklemburgo incitó a los corsarios dañar a Dinamarca. Las ciudades mecklemburgueses pertenecientes a la Hansa, Rostock y Wismar, se abrieron al comercio con los corsarios (1391). Sin embargo, la mayor ciudad hanseatico Lübeck apoyó a Dinamarca. En general, la Hansa no osaba tomar partido en este conflicto. De un lado la piratería comenzó a causarle grandes daños, del otro lado una victoria danesa hubiera acabado en el control danés de importantes rutas marítimas. Los corsarios mecklemburgueses lograron varias veces aprovisionar la ciudad asitiado de Estocolmo con alimentos y otros necesidades para continuar su resistencia, así que los corsarios se convirtieron en vitulianos o hermanos de las vituallas (del latín  victualia ). Con el tiempo los valerosos corsarios, que arriesgaban sus barcos y sus vidas para mantener con vida a la población de Estocolmo se degeneró progresivamente, cuando sus actividades volvieron a la simple piratería. Como sería después en el Caribe, los vitalianos acostumbraban a repartir el botín obtenido en partes iguales y a formar algo parecido a una sociedad sin clases. De ahí que también se les llame  Likendeeler  (‘igualitarios’).

Su influencia fue grande al fin del siglo XIV y en las primeras décadas del siglo XV y lograron varios actos destacados en los actuales Países Bajos, Alemania e incluso Francia. A la cabeza de este grupo se puso una especie de triunvirato formado por Gödehe Michelsen (también conocido por  Gödeke Michels  o  Gö Michael ), Wigbad (asimismo llamado  Wigbold  o  Wikbald ) y Claus Störtebekker ( Störtebecker  para los alemanes). La comunidad había conquistado Visby y Gotland y allí prosperaron entre 1394 y 1398, cuando fueron expulsado por el Orden Teutónico. Konrad von Jungingen dirigió a 4.000 armados teutónicos en 84 naves contra los vitalianos, acabando con aquel «paraíso báltico». Algunos lograron escapar, entre ellos los tres dirigentes, que buscaron refugio en el señorío de Kennon ten Brooke, en las costas de Frisia. Este aristócrata estaba enfrentado con la mayoría de sus vecinos y aceptó de buen grado la entrada de aquellos piratas, que podían hostigar a sus enemigos.

La segunda expedición contra la hermandad vitaliana se llevó a cabo en 1400 por los capitanes hamburgueses Albrecht Schreye y Johannes Nanne, que atacaron a los vitalianos en la desembocadura del Ems, matando a 80 y decapitando a otros 36. Al año siguiente, Nilolaus Shoche atacó la desembocadura del Weser terminando con 73 de aquellos piratas.

La suerte seguía en contra de los vitalianos, Jungingen empezó a cambiar su actitud hostil contra sus vecinos y se reunió en Hamburgo con varios dignatarios, donde manifestó su deseo de apartarse de aquellos individuos. Entonces muchos de estos piratas se retiraron a Noruega, pero Störtebekker decidió quedarse y seguir atacando naves entre las islas de Helgoland y Neuwerk, pero sus días estaban contados. El jefe de la escuadra hanseática, Simón de Utrecht, disponía de una de las mejores naves que habían surcado aquellas aguas hasta entonces, la  Bunte Kuh , y junto a otras  Carabelas de la paz , como se las llamaba a las naves contra los piratas bálticos, emprendió varias acciones contra Störtebekker y sus hombres.

En las más exitosa camufló a sus naves como embarcaciones mercantes y logró engañar al pirata, siempre muy precavido. Este a su vez atacó la escuadra por la vanguardia y la retaguardia; pero cuando se dieron cuenta de que se enfrentaban a las potentes  Carabelas de la paz  era ya tarde. Cayeron 70 piratas, entre ellos Störtebekker. Los otros dos compañeros del alemán lograron escapar, pero fueron capturados en la siguiente salida de la nave  Bunte Kuh . Pero, como en tantos otros casos, la imagen del pirata Stöttebekker ha quedado en la cultura popular alemana como una especie de héroe regional, conservándose en los museos la copa que utilizaba para beber, un cañón de su barco, o siendo nombrado socio póstumo de algunas asociaciones y clubs alemanes.

La captura de los demás piratas vitalianos se produjo en 1433, en las aguas del mar Báltico y mar de Norte. En aquella ocasión fue el aristócrata frisón Edzart Zirksena quien firmó definitivamente la paz con Hamburgo, permitiendo que Simón de Utrecht saliera nuevamente con sus naves y terminara con los últimos reductos de la piratería báltica. El capitán Sibeth Papinga y sus hombres fueron capturados y decapitados, terminando así con el problema pirata.

Los corsarios berberiscos

Desde muy antiguo —como atestigua la campaña llevada a cabo por Julio César contra los piratas— y organizadamente desde el siglo XIV, el mar Mediterráneo conoció numerosas incursiones de piratas y corsarios turcos y berberiscos que atacaban las naves y costas europeas en medio del conflicto entre el Cristianismo y el Islam, que culminó con la conquista cristiana de Granada y la turca de Constantinopla, Chipre y Creta.

Los berberiscos contaban con los importantes puertos de Tánger, Peñón de Vélez de la Gomera, Sargel, Mazalquivir y los bien defendidos en Túnez y Argelia, incluso Trípoli, desde los que atacar cualquier punto del sur europeo y refugiarse con rapidez llevando los rehenes por los que se pedía rescate, mientras que en la costa atlántica se fundó en el puerto marroquí de Salé un estado pirata, la República de las Dos Orillas, que saqueó entre otros objetivos el sur de Inglaterra y de Irlanda.

Debe tenerse en cuenta que la piratería a naves cristianas era considerada por los berberiscos una forma de Guerra Santa y, por tanto, noble y ejemplarizante.

Desde estas fortalezas, los berberiscos atacaban los puertos del sur de la península ibérica, el archipiélago de las Baleares, Sicilia y el sur de la península Itálica. Tanto es así que el cronista Sandoval escribió: «  Diferentes corrían las cosas en el agua: porque de África salían tantos corsarios que no se podía navegar ni vivir en las costas de España  ».

Puede sorprender que un peligro tan grande durara tantos siglos, especialmente sabiendo que aquellos puertos no eran partes de un Estado centralizado (el poder de los sultanes era nominal) y el tribalismo predominaba en la región, dividiendo las fuerzas frente a un ataque de Europa. Autores como Ramiro Feijoo puntualizan que aquella región tenía un escaso o nulo valor económico para las monarquías de Zaragoza o Valladolid. Sin embargo, la situación cambió con la firma de la Paz de Lyon en 1504 y los ataques berberiscos a Elche, Málaga y Alicante en 1505.

Pero no se debe caer en la idea de que los reyes españoles se limitaban a desplegar una estrategia defensiva. Las operaciones que culminaron con la toma de Túnez y la de Argel por Carlos V y Juan de Austria, incluso la misma Batalla de Lepanto protagonizada por este último estratega, fueron los principales y más grandes intentos de combatir esta piratería que suponía un auténtico martirio para España y otras naciones europeas.

El apogeo de la piratería berberisca llegó en el siglo XVII. Gracias en parte a las innovaciones del diseño naval introducidas por el renegado cristiano Zymen Danseker, los corsarios norteafricanos extendieron sus ataques prácticamente por todo el litoral del Atlántico Norte. De esta época datan ataques tan al norte como en Galicia, las islas Feroe e incluso Islandia. Es posible que incluso alguno de estos barcos hubiese alcanzado las costas de Groenlandia de forma puntual. En el siglo XVIII la práctica, lejos de decrecer, se mantuvo e incluso aumentó en algunos momentos gracias a la disminución del dominio marítimo español sobre el Mediterráneo occidental con la pérdida de Orán y Mazalquivir durante la Guerra de Sucesión Española en 1708. Aunque estás dos ciudades se recuperaron en 1732.

Las acciones de los piratas berberiscos no remitirían hasta comienzos del siglo XIX, cuando países como Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos cesaron de pagar tributos a los reyes berberiscos y comenzaron a realizar campañas de castigo contra la base pirata de Argel. Ésta vio destruida gran parte de su flota en 1816, y en 1830 cayó ante las fuerzas francesas, que la usarían como punto de partida para crear la colonia de Argelia a lo largo del siglo siguiente. La presión internacional y la decisión del Imperio otomano de acabar con esta práctica, llevaron al fin de la piratería en Marruecos, Túnez y Tripolitania en los años siguientes.

Los corsarios cristianos

Los corsarios cristianos también atacaban los navíos musulmanes bajo las órdenes de los reyes cristianos. Desde las posesiones españolas de Italia solían reclutar militares para ejercer de corsarios en el mar Egeo y el Norte de África. Los navíos españoles, al mando de veteranos de las guerras imperiales de los Austrias, operaban unas veces por su cuenta dando caza a los bajeles musulmanes, y otras se agrupaban para asaltar y saquear ciudades e islas. El más conocido de estos corsarios es Alonso de Contreras, que además dejó en su autobiografía ( Vida del capitán Contreras ) un relato pormenorizado de las luchas que vivió entre 1597 y 1630.

Los franceses descubren el oro de las Indias

Como se ha indicado anteriormente, todas las naciones europeas, excepto España y Portugal, quedaron fuera del reparto de tierras y comercio con las colonias americanas; este solo lo podía realizar la Casa de Contratación con sede en Sevilla.

Pese a que durante muchos años los monarcas de España y Portugal trataron de mantener en secreto lo descubierto en América, en 1521 piratas franceses a las órdenes de Juan Florin lograron capturar parte del famoso  Tesoro de Moctezuma , abriendo toda una nueva vía para asaltos y abordajes en busca de fabulosos botines. Tanto es así que al cabo de San Vicente los españoles comenzaron a llamarlo  El cabo de las Sorpresas .

Sin embargo, los españoles aprendieron pronto a defenderse de los piratas franceses, más tarde ingleses, y empezaron la construcción de los impresionantes galeones, mucho más armados que los navíos piratas y preparados para frustrar el abordaje con una descarga de sus enormes y numerosas piezas de artillería.

Ante estos, los corsarios franceses y algunos pocos españoles enrolados con ellos probaron a cruzar el Océano y asentarse en las islas del Caribe donde pudieran atacar pequeños barcos y poblaciones indefensas. Es el caso de Diego Ingenios y Jacques de Sores, que sitiaron Nueva Cádiz y llegaron a capturar a su gobernador, Francisco Velázquez. También es el caso de la ciudad hondureña de Trujillo, que fue saqueada y arrasada por los piratas en varias ocasiones pese a los refuerzos enviados (sorprende que con tantos ataques siga existiendo en la actualidad).

En algunos casos, después de expirada la licencia o acabada la guerra, los corsarios vuelven a actividades privadas como ricos burgueses que incluso son condecorados. En Inglaterra existen monumentos levantados a algunos corsarios, considerados como héroes. El más famoso de los corsarios del siglo XVI es, sin duda, Francis Drake, insigne almirante, honrado por su reina en agradecimiento a los servicios prestados y elevado a la categoría de  sir . Sobrino de otro pirata, también ennoblecido por la reina, John Hawkins, juntos asaltaron Veracruz en 1568, cuando aún carecía de fortificaciones. Drake tiene en su haber el más cuantioso botín registrado en la historia: dos buques españoles que transportaban oro y plata americanos desde Nombre de Dios, lo que le supuso que Isabel I lo armara caballero.

Walter Raleigh inició en 1617 una expedición en la Guayana (actual Venezuela), donde esperaba descubrir minas de oro, y tomó posesión de parte de ese país en nombre de Inglaterra. Tras destruir algunos establecimientos españoles en el río Orinoco, fue detenido a solicitud de Felipe III de España y luego decapitado en la Torre de Londres.

Sin embargo, no todos los corsarios consiguen el título de caballero. Algunos de ellos, una vez acabado el conflicto que propició la expedición de su patente, continúan su actividad convertidos en simples piratas.

El siglo XVI será un siglo de fomento entre los corsarios y piratas, del asalto y captura de los galeones españoles y el apresamiento de sus hombres. En Dover se llegan a pagar 100 £ en pública subasta por hidalgo capturado.

Surge igualmente una actividad nueva: los piratas o corsarios se hacen negreros y se apoderan en África de seres humanos para vender y esclavizar. Figura del esclavista británico más sobresaliente de este momento es el ya citado John Hawkins, que pobló de negros africanos toda el área del Caribe.

En 1709, 110 corsarios al mando de Woodes Rogers y Stephen Courtney (el famoso William Dampierre, «el pirata literario», que ya había estado en Guayaquil integraba también el grupo) entran en Guayaquil y se presentan como «negreros», y al ver el miedo dibujado en el rostro del corregidor, Jerónimo de Boza y Solís, no solo exigieron 40.000 pesos de rescate por dos rehenes que se llevaron, sino que se entregaron al pillaje durante cinco días, llegando a acumular 60.000 pesos en joyas y dinero a más de una enorme cantidad de víveres y objetos.

La piratería en el Caribe español

La Ruta de las Indias que seguían las embarcaciones españolas, cruzaba el océano Atlántico rumbo a Cuba o a La Española. De estas islas partían rutas hacia el continente: a Veracruz, Portobelo, Maracaibo, La Guaira, y Cartagena de Indias.

Durante los primeros siglos del dominio español en América, los piratas que intentaban, y en muchos casos lograban, robar valiosos cargamentos de oro y otras mercancías procedentes del Nuevo Mundo abundaron en el mar Caribe, que presentaba un lugar ideal para la actividad por su abundancia de islas en las que los piratas podían refugiarse. Hay que tener en cuenta que los Reyes Católicos permitieron en 1495 a todos sus súbditos tripular naves a las recién descubiertas Indias, lo que hizo que muchas embarcaciones se lanzaran al Atlántico sin la debida preparación, siendo fácil presa para los lobos del mar. El  Spanish Main , la región costera continental de las posesiones españolas que daban al mar Caribe. Principal lugar desde donde salían los navíos que llevaban las riquezas extraídas de América para España.

Felipe II ordenó que ningún barco hiciera la Ruta de las Indias sin protección para evitar el ataque de los piratas a los navíos españoles. Para ello optó por la formación de convoyes en los que las carabelas y las naos eran escoltadas por los poderosos galeones y carracas, llamado Sistema de flotas y galeones. Este sistema constituyó un gran éxito si nos atenemos a la proporción de flotas fletadas (más de cuatrocientas) frente al de flotas atrapadas (dos), que da un porcentaje de capturas de un 0,5%, y ninguna de estas dos se debió a la acción de los piratas o corsarios, sino a la de Marinas de guerra pertinentemente armadas.

En cualquier caso, en el siglo XVII el trópico de la América hispana se convirtió en el escenario donde actuaban a destajo los lobos del mar, a menudo amparados por los grandes países de Occidente (principalmente Inglaterra, Francia y Holanda).

Como se ha indicado, se llamó corsarios a los que actuaban por cuenta de sus reyes, quedándose con parte del botín. Por su lado, los simples aventureros y ladrones fueron conocidos con el nombre genérico de bucaneros, pues sus tripulaciones se nutrían de habitantes de las islas que preparaban y vendían carne  al bucán , es decir, ahumada. Sembraron el terror y la desolación en las poblaciones situadas en el Golfo de México y el Caribe. Veracruz, San Francisco de Campeche, Cuba, Santo Domingo, Cartagena de Indias, Honduras, Venezuela, Panamá y Nicaragua fueron los lugares más castigados, víctimas de saqueos, asaltos y asesinatos.

Resaltan las figuras del galés Henry Morgan, de los franceses El Olonés (de nombre Jean David François de Nau) y Michel de Grammont , el neerlandés Laurens de Graff,  Lorencillo  (llamado así por su corta estatura; otros hacen referencia a él como  Lorent Jácome ), todos ellos piratas sin escrúpulos. Los peores asaltos que se recuerda fueron: Maracaibo por El Olonés, Veracruz por Grammont y Lorencillo y Portobello por Morgan.

Pero esta situación fue cambiando a medida que las colonias iban aumentando en población, y la metrópoli fue invirtiendo en la flota, defensas y guarniciones. De esta forma, a finales del siglo XVI los principales piratas y corsarios habían muerto o estaban prisioneros:

• Richard Grenville fue derrotado y muerto en 1591 en las Azores.
• Thomas Cavendish fracasa en una expedición y fallece en 1592 posiblemente aguas fuera de la isla Ascensión, África.
• David Middelton fracasa también en las Azores.
• George Clifford perdió 14 de sus 28 naves salidas de Plymouth en la Operación Raleigh en 1595; entre ellos cayeron John Hawkins y Francis Drake.
• Walter Raleigh fue condenado a muerte, sufrió suplicio y fue posteriormente decapitado en 1618.

El historiador británico J. B. Black lo expresó en una frase con tintes nostálgicos: « Los formidables escuadrones de corsarios, que antaño asolaron el Caribe, habían desaparecido »

La decadencia de la piratería caribeña

El desastre de la Armada Invencible produjo en España, y en especial en Castilla, una sensación de inquietud ante la indefensión frente a un posible contraataque de Inglaterra y las Provincias Unidas, lo que llevó a los procuradores a atender las demandas de Felipe II que solicitó y obtuvo 8 millones de ducados para nuevas naves y fortificaciones. Este nuevo impuesto fue conocido como  Los millones  y resultó terrible para los españoles en general y los castellanos en particular, especialmente para las clases más humildes, pero la cantidad fue abonada con creces.

Al año siguiente de la Armada Invencible, los ingleses atacaron Galicia con la Invencible Inglesa, cosechando una absoluta derrota, hasta el punto de determinar el resultado final de la Guerra anglo-española (1585-1604), resultado materializado en el Tratado de Londres de 1604 en el que España ganaba la guerra definitivamente. Por otra parte, las fortificaciones en América, como la inexpugnable Cartagena de Indias, fueron reforzadas por los mejores arquitectos del Imperio (como Bautista Antonelli), poniéndole la tarea mucho más difícil a los piratas.

El bucanero representa la degradación de la idea romántica del pirata.

En el siglo XVII aparece una serie de aventureros que llenan las costas americanas y que van en busca de fortuna. Son mercaderes y negreros, bandidos y contrabandistas. Navegan por iniciativa propia pero con dispensa pública de sus gobiernos respectivos. Se dedican casi exclusivamente al saqueo de las riquezas obtenidas por los españoles, para su propio provecho. A estos nuevos piratas, en España, se les llama  herejes luteranos  por sus actividades, que se consideran no solo ilegales, sino violadoras de la fe católica. Tenían su cuartel general en las colonias de Barbados y Jamaica. Esta llegó a ser la isla más rica y fuera de la ley del mundo. Los piratas se adueñaron de esas costas por espacio de 200 años.

Algunos autores, películas y obras literarias consideran que la piratería fue un factor decisivo en la decadencia del Imperio español. Así Gonzalo Torrente Ballester, en su novela  Crónica del rey pasmado , pone en boca de un personaje que la única preocupación para que la Flota de Indias llegara entera a Cádiz era que los corsarios ingleses no llegaran primero. Sin embargo, esa opinión no es unánime y muchos autores estiman que «la piratería tuvo muy poca influencia en la marcha del Imperio».

• Wolfram ZuMondfeld 1 opina que la causa del empobrecimiento la tuvo la opresión económica creada por el monopolio de comercio con la metrópoli, monopolio ostentado por la Casa de Contratación. A esto ZuMondfeld une la limitada capacidad productiva de España, que no podía atender todas las demandas de utensilios, herramientas, enseres y demás mercancías demandados por unas colonias que la superaban en mucho en extensión y población.
• Germán Vázquez Chamorro hace hincapié en que muchos de los más famosos piratas (como Anne Bone o Mary Read) realmente atacaban barcos pesqueros o chalupas de escaso o nulo valor para la corona española.
• Este mismo autor, comentando el libro de Lucena Salmoral  Piratas, corsarios y filibusteros , 22 indica que la piratería descendía con las firmas de tratados de paz, que hacían menos necesarios a los  buitres del mar . Así pasaban de los honrosos corsarios a filibusteros y finalmente a viles piratas, a los que persiguieron y castigaron sin piedad en los siglos XVII y XVIII, cuando ya no eran necesarios.
• Mariano González-Arnao hace ver que la posibilidad de que un barco pirata con 20 o 30 hombres pudiera capturar un galeón con 168 arcabuceros/mosqueteros (más artilleros y marineros) solo se puede dar en obras de ficción.
• J. B. Black se suma a estos puntos de vista de la siguiente manera:

En las guerras entre España e Inglaterra, únicamente el ataque a las naves sueltas tuvo algún éxito. Las  Flotas del Tesoro  triunfaron por su perfecta organización y porque los españoles tenían un perfecto servicio de información. Admitamos que, aparte de las presas menores, los marinos ingleses sólo en una ocasión pudieron interceptar o apresar una de aquellas codiciadas flotas. 16 ​ Fuerte de Cartagena de Indias, Colombia. En contra de la creencia popular, ni los piratas ni los marinos de otras naciones pudieron llegar a capturar siquiera el 1% de las flotas que salieron desde el puerto caribeño.

En opinión de estos historiadores, el empobrecimiento causado por los bandidos del mar, pese a tener puntos de verdad, es más una deformación fruto de la literatura y la filmografía.

En la Isla de la Tortuga (frente a las costas de Haití, rodeada de islotes, lo que hace que, a veces, sea mencionada en plural como  Las Tortugas ), los bucaneros tuvieron una base internacional durante los siglos XVII y XVIII. Formaban una asociación llamada  Cofradía de los Hermanos de la Costa . No se conoce el preciso origen de esta cofradía, pero se sabe que llegó a elaborar una constitución que regiría sus vidas. Se presume que era transmitida por tradición oral, ya que no se han encontrado registros escritos al respecto. Tales preceptos son

Existe una tercera versión, más inverosímil, que sostiene que pudo surgir de una hermandad pirata fundada en Las Tortugas, la hermandad de los hijos de los botes o  filiboat . En cualquier caso, se trataba de tipos sin escrúpulos como sus anteriores colegas, pero tenían costumbres distintas, pues esta nueva especie liquidaba rápidamente el botín conseguido para empezar de nuevo la aventura del pillaje. 

Tenían a gala un lema: « Contamos con el día en que vivimos y nunca con el que habremos de vivir ». Belice fue un importante refugio filibustero durante el siglo XVII. Aunque pertenecía a la Capitanía General de Guatemala, los filibusteros encontraron fácil acomodo allí al estar su costa resguardada por arrecifes y de difícil acceso a través del continente.

A partir del año 1697, parte de la piratería se trasladó a América del Norte y parte al continente asiático, al mar Rojo y la costa de Malabar, con su base de operaciones en la isla de Madagascar. En Asia, el nuevo escenario es el mar de la India. El corso británico vuelve a tomar la patente y surgen figuras como Henry Every o Avery y William Kidd. En el Extremo Oriente persiste la actividad de piratas portugueses, holandeses y británicos y sus andanzas visitan los mares de la India, China, Japón, Malasia y Borneo.

En toda esta selva de piratería hay un personaje insólito que representa el auténtico romanticismo pirata. El Capitán Misson, de nacionalidad francesa, era un idealista, preocupado por la justicia, por construir un estado utópico en alguna isla del Océano Índico. Se ha dicho de él que es un equivalente al  Quijote  en el mundo de la piratería. Sus biógrafos cuentan que siempre repartía equitativamente el botín entre su gente y que dejaba en libertad al capitán de la nave apresada. Misson aparece solo en la obra de Charles Johnson, cuyo cuento de Misson no conviene con los datos disponibles; por eso, la mayoría de los historiadores de la piratería consideran a Misson un mito.

Piratería en las Islas Canarias

Debido a la situación estratégica de este archipiélago español como encrucijada de rutas marítimas y puente comercial entre Europa, África y América, este fue uno de los lugares del planeta con mayor presencia piratesca. En Canarias destacan por un lado: los ataques y saqueos continuos de corsarios berberiscos, ingleses, franceses y holandeses; y por otro lado la presencia de piratas y corsarios oriundos de este archipiélago, los cuáles hacían sus incursiones en el Caribe. Piratas y corsarios como François Le Clerc, Jacques de Sores, Francis Drake, Pieter van der Does, Morato Arráez y Horacio Nelson atacaron las islas. Entre los nacidos en el archipiélago destaca sobre todo el tinerfeño Amaro Pargo, a quién el monarca Felipe V de España benefició frecuentemente en sus incursiones comerciales y corsarias.

Piratas del Pacífico español siglo XVII

• Año 1600. Oliverio van Noort.  Conocido en España como Oliverio Nort.
• Año 1615. Joris van Spilbergen.  Conocido en España como Jorge Spilberg.
• Año 1624. Jacques L’Hermite.  Conocido en España como Jacobo Heremita Clerk.
• Año 1643. Hendrick Brouwer.  Conocido en España como Enrique Breaout.

Edad Contemporánea

El fenómeno de la piratería ya estaba muy disminuido a medida que los Estados podían fletar armadas nacionales sin recurrir a los corsarios. Al mismo tiempo, la progresiva organización y fortificación de las colonias y colonización de nuevas tierras como África cierra las posibilidades a los buitres del mar de atacar posiciones en tierra.

Sin embargo, la piratería continúa existiendo.

Siglo XIX: las costas chilenas

Al producirse la guerra de independencia de Chile, los habitantes del archipiélago de Chiloé tomaron partido por el bando realista y se enfrentaron a los independentistas en el territorio continental. Además, a partir de 1817, el gobernador de las islas, Antonio Quintanilla, le dio patente de corso a Mateo Mainery y su bergantín  General Quintanilla  para que hostilizaran a los mercantes chilenos. A principios de 1818 la independencia de Chile estaba consolidada, pero Chiloé no pudo ser derrotado entonces y las andanzas de corso contra los chilenos y la piratería contra barcos de otras banderas se extendieron hasta 1824.

Siglo XIX: piratería en Estados Unidos

A partir de 1850 los piratas son aún más acosados con la ayuda de adelantos técnicos y militares. Los ladrones del mar se ven impotentes, sobre todo ante el avance de los medios de comunicación y el aumento en el calibre y la precisión de las organizaciones defensivas.

En la América hispana se mezclan los idealistas, contrabandistas, mercenarios y negreros y luchan al lado de los independentistas que quieren liberarse de la Corona española. Actúan desde Florida, donde los filibusteros estadounidenses acosan los barcos españoles. Los historiadores ven en este proceder un antecedente para la guerra de Cuba. Bandera de Florida. Desde esta península americana salieron varias expediciones de filibusteros estadounidenses.

Los investigadores y analistas de la piratería señalan que este no es un asunto resuelto aún y que sigue actuando de maneras diversas.

El caso texano consistió en inmigrar al territorio mexicano, proclamarlo independiente en violación del juramento de lealtad al gobierno mexicano, vencer al ejército mexicano (incluido el capítulo de la Batalla de El Álamo profusamente mitificado por los estadounidenses) y, una vez obtenida la plena soberanía, anexarlo a Estados Unidos. De acuerdo con Juan A. Sánchez Giménez, este resume:  parece un maquiavélico plan bastante premeditado y en cierto modo lo era .

Sin embargo, esta serie de acciones son vistas como peligrosas por países centroamericanos al percibirlas como una amenaza para su soberanía, y los ejércitos de Costa Rica, Guatemala, El Salvador y Honduras lo derrotan y huye en 1857. En noviembre vuelve a ser juzgado en Estados Unidos y se vuelve a apreciar la creencia estadounidense de estar en su derecho de querer anexionar esas tierras, pues Walker es absuelto.

En su tercera expedición a Honduras en 1860 no tiene tanta suerte y es capturado por Nowel Salman de la Marina Real Británica. Fue juzgado en Honduras y fusilado ese mismo año.

Pese a ser acogido como un héroe en los Estados del Sur, Walker actualmente es un olvidado en Estados Unidos, no así en Centroamérica, donde las guerras contra él pueden ser, como indica Juan A. Sánchez Giménez, el equivalente a las Guerras de la Independencia del resto de las ex-colonias españolas que los pueblos de América Central no vivieron (véase Guerra Nacional de Nicaragua y Campaña Nacional de 1856-1857).

Piratería en los siglos XX y XXI

Durante el siglo XX, la piratería, ejercida de forma sistemática, está concentrada a reductos del Tercer Mundo. Los países que, se estima, albergan más piratas son Somalia, Indonesia y Malasia. En especial alrededor de Asia y en particular en el estrecho de Malaca, un estrecho canal entre Singapur, Malasia por al noreste e Indonesia al suroeste. En 2004, los gobiernos de estos tres países acordaron incrementar la protección de las naves que lo atravesaban.

En el siglo XXI, los ataques piratas se realizan con apoyo del GPS y se dedican a robar las cámaras digitales y otros objetos de valor a los turistas. Su zona de actuación siguen siendo las mismas que en el siglo XX (sureste asiático, el Cuerno de África principalmente), donde los Estados no tienen verdadera jurisdicción y, a veces, ni siquiera el poder para controlar a sus fuerzas, ya sean de seguridad o armadas.

Los actos llamados de piratería para barcos de gran tonelaje son muy escasos en el Atlántico, buena parte del Pacífico y de gran incidencia en la costa oriental de África. 28 La piratería también afecta a las aguas de Somalia y Nigeri a  y, en menor escala, en algunas costas de América del Sur.

Se pueden citar: Lancha con piratas somalíes a bordo.

• Entre 1994 y 1995, Canadá y España mantuvieron una disputa, llamada  guerra del fletán , cuando la marina de guerra del primer país atrapó y remolcó a uno de sus puertos a un pesquero de altura español cuando faenaba en aguas internacionales. El gobierno canadiense acusó a los pescadores españoles de expoliar el caladero de fletán negro. España consideró este apresamiento como un acto de piratería, a lo que respondió con el envío de un patrullero de altura de la Armada. Por su parte, Canadá amenazó con considerarlo un acto de guerra y unos pescadores ingleses capturaron otro pesquero español e izaron en él la bandera canadiense.
• En 1995 varios barcos españoles apresaron un pesquero francés por faenar con redes ilegales de un kilometraje superior al permitido. Como en el caso anterior, Francia lo calificó como un acto de piratería.
• En 2008 piratas somalíes capturaron, en el océano Índico, el buque petrolero más grande jamás secuestrado: el  Sirius Star , que transportaba dos millones de barriles de petróleo a los Estados Unidos. 28 ​

Producto de los continuos actos de piratería en la zona, la Quinta Flota de los Estados Unidos desplegada en la zona anunció la creación de una fuerza marítima multinacional denominada CTF-151 para enero de 2009 para enfrentar dicha situación. En ella participarán 20 países y el área de operaciones comprenderá el Golfo de Adén, el mar Rojo, el Océano Índico y el mar Arábigo, ya que solo en el 2008 se registraron alrededor de una centena de naves atacadas en las cercanías de la costa de Somalia. Por su parte, los piratas somalíes, autodenominados en un principio como «Guardia Costera Voluntaria de Somalia», la mayoría pescadores, denuncian que los verdaderos  bandidos del mar son los pescadores clandestinos que saquean nuestros peces , en clara alusión a los barcos pesqueros de países desarrollados, y recuerdan a su vez, el grave problema de contaminación que sufren debido al vertido de sustancias contaminantes (radioactivas entre ellas) que estos países realizan en su litoral.

En cambio, la piratería es un problema casi endémico en las aguas del sureste asiático. Para luchar contra ella, Japón y otras naciones de la zona realizan maniobras para entrenar a sus fuerzas en la lucha contra la piratería y el rescate de embarcaciones, como la llevada a cabo a principios de febrero de 2007. Asimismo, la piratería aérea ha tomado protagonismo en los siglos XX y XXI.

Edad de oro de la piratería

La  Edad de oro de la piratería  es una denominación común dada a uno o más surgimientos de piratería en la historia marítima durante las fases tempranas de la Edad Moderna. En su definición más aceptada, la Edad dorada de la piratería duró desde 1620 hasta 1730 y cubre tres surgimientos separados de piratería:

1. El periodo de los bucaneros durante 1620 y 1683, caracterizado por marineros anglo-franceses establecidos en Jamaica e Isla de la Tortuga atacando colonias españolas y navegando en el Caribe y el este del Pacífico;
2. La Ronda del pirata de 1690, asociada con viajes de larga distancia desde Bermuda y América para robar a objetivos musulmanes e hindúes en el océano índico y el mar rojo; y
3. El periodo post-Guerra de Sucesión Española, definida por Marcus Rediker entre 1714 a 1726, cuando marineros anglo-americanos y  corsarios  desempleados después de la Guerra de Sucesión Española se convirtieron en masa a la piratería en el Caribe, la zona marítima del este de América, las costas Africanas del Oeste y el océano Índico.

Definiciones más cerradas de la Edad dorada de la piratería excluyen el primer o segundo periodo, pero la mayoría incluyen al menos algunas partes del tercero. La concepción moderna de la piratería tal como se representa en la cultura popular se deriva en gran parte, aunque no siempre de forma correcta, de la Edad moderna de la piratería.

Entre los factores que llevaron a la piratería durante la Edad dorada se incluyen el aumento del valor de la carga llevada a Europa sobre grandes zonas oceánicas, la reducción de navíos europeos en ciertas regiones, el entrenamiento y experiencia que muchos marinos habían ganado en las embarcaciones europeas (particularmente la  Royal Navy ) y el gobierno ineficiente en las colonias Europeas en América. Los gobiernos de las colonias se encontraban, constantemente, combatiendo contra los piratas y envueltos en notables batallas y otros eventos relacionados.

El término “Edad dorada de la piratería” nunca fue usada por nadie que se sepa que vivió durante la época. 1 La mención literaria más vieja que se tiene de una “Edad dorada” de la piratería data de 1894, cuando un reportero inglés llamado George Powell escribió sobre lo que “aparentemente fue la edad dorada de la piratería durante la pasada década del siglo diecisiete.” 2 Powell usó la frase mientras revisaba  La nueva y exacta historia de Jamaica  de Charles Leslie, que para ese momento contaba más de 150 años de haber sido publicada, y se refiere, en su mayoría, a eventos como el ataque de Henry Morgan a Maracaibo y Portobello en 1660 y a la famosa evasión de Bartolomeu Português. Powell usa la frase por una única vez.

En 1897 un uso más sistematizado de la frase fue introducido por el historiador John Fiske, que en 1987 escribió: “En ningún otro momento de la historia el negocio de la piratería prosperó tanto como lo hizo durante el siglo diecisiete y las primera mitad del dieciocho. Se puede decir que su edad dorada se extendió de 1650 a 1720” 3 Fiske incluyó actos de los piratas berberiscos y del este de Asia en esta “Edad dorada” afirmando que ” mientras estos piratas musulmanes y aquellos del este de Asia estaban tan activos en el siglo diecisiete como en cualquier otro momento, su caso no demerita mi argumento de que la época de los bucaneros es la Edad dorada de la piratería 4 Fiske no cita a Powell o a ninguna otra fuente por el concepto de la “Edad dorada”.

Historiadores de piratas de la primera mitad del siglo veinte ocasionalmente adoptan el concepto de Fiske de la “Edad dorada” sin necesariamente seguir las fechas de inicio y final que él sugirió pasa esta La definición más amplia del término es la de Patrick Pringle, quien escribió en 1951 que “la más floreciente era la historia de la piratería… comenzó durante el reinado de Isabel I y terminó en la segunda década del siglo dieciocho.” 6 Esta idea contradice a Fiske, quién negó fervientemente que figuras isabelinas como Francis Drake fueran piratas

Periodo de los bucaneros 1620–1680 y República de las Dos Orillas (1627-1668)

Historiadores como John Fiske, indican el inicio de la Edad dorada de la piratería alrededor de 1620, cuando el final de las Guerras de religión en Europa permitieron a las naciones europeas resumir el desarrollo de sus colonias. Esto implicó comercio marítimo y un crecimiento económico general: había mucho dinero para adquirir o robar y gran parte de este era transportado en el mar.

Bucaneros franceses se habían establecido en el norte de La Española en 1625, pero inicialmente se dedicaban principalmente a la cacería más que al robo; su transición a la piratería de tiempo completo fue gradual y se debió, en mayor parte, a los esfuerzos españoles de erradicarlos así como a los animales de las cuales dependían. La migración de los bucaneros de la zona principal de La Española a la, más defendible, Isla de la Tortuga limitó sus recursos e incrementó sus ataques periódicos. De acuerdo a Alexandre Exquemelin, un bucanero e historiador que fue una gran fuente sobre este periodo, el bucanero de Tortuga Pierre le Grand fue el pionero en los ataque a los galeones que regresaban a España de sus viajes.

El crecimiento del bucanerismo en Tortuga se aumentó por la conquista inglesa de Jamaica en 1655. Los primeros gobernadores ingleses de Jamaica proporcionaron patentes de corso libremente a los bucaneros de tortuga y sus compatriotas, mientras que el crecimiento de Port Royal (ciudad) proveyó a estos saqueadores de un lugar más grande y satisfactorio para vender su botín. En 1660 el nuevo gobernador francés de Tortuga, Bertrand d’Ogeron, proveyó comisiones similares para tanto sus propios colonos como para los ingleses de Port Royal. Estas condiciones llevaron al bucanerismo del Caribe a su cenit.

Cabe mencionar sin embargo otro núcleo de piratería y de trata de esclavos importante en este periodo. Se formó con moriscos expulsados de España, entre ellos un gran grupo de moriscos de clase alta, con licencia en Castilla para llevar espada, naturales de Hornachos. Estos y otros más llegaron a constituir un estado, la República de las Dos Orillas, llamada también República de Salé (1627-1668), situada en en la desembocadura del río Bu Regreg, en el puerto atlántico de Salé (Marruecos). Entre otras hazañas, llegaron a saquear las costas de Cornualles y el sur de Irlanda. Entabló relaciones diplomáticas con Holanda. De hecho, su primer presidente fue el sanguinario pirata holandés Jan Janszoon (también conocido como Murat Rais el Joven), que había hecho carrera con otro pirata holandés convertido al Islam y a sueldo de los berberiscos, Sulayman Reis. En su momento cumbre, la república contaba con una flota de cuarenta barcos, aunque su embarcación más característica fue el jabeque, porque al poseer remos podía sortear los bancos de arena del río.

La ronda del pirata 1693–1700

Diversos factores ocasionaron la aparición de los piratas anglo/americanos, algunos de ellos habían comenzado durante la etapa del bucanerismo, buscando por tesoros más allá del Caribe tan pronto comenzó la década de 1690. La caída de la Casa de Estuardo en Inglaterra restauró la enemistad tradicional entre este Reino y Francia, terminando con la colaboración económica entre Jamaica, de Inglaterra, y Tortuga, de Francia. La destrucción de Port Royal por un terremoto en 1692 redujo aún más el atractivo del Caribe al destruir el principal mercado de los piratas.  17  Los gobernadores de las colonias en el Caribe comenzaron a desechar la política tradicional de “no hay paz más allá de la Línea”, bajo el cual se entendía que la guerra iba a continuar (y que las patentes de corso serían otorgadas) en el Caribe sin importar que tratados de paz se firmaran en Europa; desde entonces las patentes solo serían expedidas en tiempos de guerra y serían rigurosamente limitadas. Además, gran parte de las colonias españolas simplemente se habían agotado; Maracaibo había sido saqueada ya tres veces entre 1667 y 1678,  18  mientras que Riohacha había sido saqueado 5 veces y Tolú ocho.

Al mismo tiempo las colonias inglesas menos favorecidas como Bermudas, Nueva York y Rhode Island escaseaban recursos debido a las Actas de Navegación. Mercaderes y gobernadores buscando dinero ignoraban o incluso protegían las embarcaciones piratas un oficial colono llegó al punto de defender a un pirata ya que encontraba “muy rudo colgar a las personas que traen dinero a estas colonias.” A pesar de que algunos de estos piratas operando fuera de Nueva Inglaterra y las colonias medias apuntaban a las colonias costeras españolas en las zonas más remotas del Pacífico ya avanzada la década de 1660, el Océano Índico era un objetivo mucho más rico y tentador. La salida de recursos desde India empequeñecía la de Europa durante este periodo, especialmente con productos lujosos de alto valor como Seda and Calicó, que eran un botín ideal para los piratas; al mismo tiempo, no había navíos poderosos surcando el Océano Índico, dejando tanto a la embarcaciones locales como a las de Compañía Británica de las Indias Orientales vulnerables a ataques. Esto abrió las puertas a las piraterías famosas de Thomas Tew, Henry Every, Robert Culliford y William Kidd (aunque su reputación como pirata es objeto de debate y/o controversia).

Homosexualidad en la piratería

En un ambiente marítimo carente de mujeres o grupo social de un mismo sexo, la homosexualidad y las prácticas homosexuales eran ampliamente aceptadas y parte de la vida diaria en el mundo de los bucaneros o piratas. La mayoría de los piratas rechazaban la heterosexualidad incluso cuando en los puertos existía dicha posibilidad de tener contactos sexuales con mujeres, generalmente prostitutas. Las mujeres capturadas rara vez eran utilizadas sexualmente, sino más bien eran usadas para pedir rescate. Algunos piratas preferían a los muchachos jóvenes, debido a ello solían raptarlos y obligarlos a aprender sobre marinería siendo entrenados por un pirata tutelar. El pirata y su «aprendiz» creaban fuertes lazos llegando incluso a dormir y comer juntos, en algunas ocasiones compartían el botín. Los piratas conformaron los primeros «matrimonios» o uniones homosexuales de la historia moderna en la institución conocida como  matelotage . Era una unión contractual entre dos hombres, que incluía la herencia de los bienes en caso de fallecimiento de uno de los «cónyuges». El «matelot» era generalmente el pirata, pareja sexual o compañero más joven o económicamente desfavorecido. También se conocen casos de piratas mujeres con tendencias o rasgos homosexuales, tal es el caso de Anne Bonny y Mary Read.

Referencia popular

En la imaginación moderna, los piratas eran rebeldes. Grupos inteligentes que operaban fuera de la ley y la burocracia de la vida moderna. La imagen de los piratas se asocia frecuentemente con el izado de la Jolly Roger, nombre de la tradicional bandera de piratas europeos y americanos, y un símbolo que ha sido adoptado por las grandes producciones cinematográficas y en la creación de peluches y juguetes.

Democracia pirata

A diferencia de las tradicionales sociedades occidentales de la época, muchas tripulaciones de piratas caribeños de ascendencia europea operaban como democracias limitadas. Las comunidades Pirata fueron las primeras que instalaron un sistema de controles y contrapesos ( checks and balances ) similar al usado hoy día por los Estados Unidos y muchos otros países. El primer registro de dicha forma de gobierno de una organización pirata data del siglo XVII.

Tanto el capitán como el oficial de intendencia eran elegidos por la tripulación; ellos, por turnos, elegían a los otros oficiales de la embarcación. El capitán de un barco pirata era a menudo un fiero luchador en el que los hombres podían depositar su confianza, más que una figura de autoridad tradicional. Sin embargo, cuando no estaban en batalla, el peso de la autoridad solía recaer en el oficial de intendencia. Muchos grupos de piratas compartían totalmente el botín; incluso los piratas heridos en batalla recibían una compensación monetaria como si de un seguro médico o de discapacidad se tratase.

Hay registros de la época que indican que muchos piratas colocaban una porción de sus riquezas en un fondo central que se usaba para compensar las lesiones sufridas por la tripulación. Las listas muestras unos pagos estandarizados de hasta 600 piezas de a ocho (156.000$ de la actualidad) por la pérdida de una pierna, a 100 piezas (26.800$) por perder un ojo. A menudo, todos estos términos fueron acordados y escritos por los propios piratas, pero estos artículos del código pirata de Brethren también se podrían utilizar como prueba incriminatoria de que actuaban fuera de la ley.

Código de conducta pirata

Se conoce como  código de conducta pirata ,  código pirata  o  Charte Partie  , al acta firmada entre filibusteros para fijar las normas y castigos a ser implantados en un barco para mantener la convivencia a bordo. En términos generales, tal carta incluía el lugar y la fecha del acuerdo, nombre del barco, objetivos de la operación a realizar, reparto del botín, compensación para los piratas heridos y el establecimiento de la obediencia a los superiores. Cada tripulación pirata podía tener que honrar su propio código. La solemnidad del juramento ante el escrito consistía en poner una mano en una botella de ron y la otra sobre una Biblia (también un crucifijo o hacha de abordaje), y se firmaba con el nombre o trazando una cruz.

Entre los delitos a ser considerados se incluían ocultar lo robado, despojo entre camaradas o trampas de juego. En ocasiones se optaba por entregar al imputado a las autoridades más próximas, regularmente en Jamaica o en Isla de la Tortuga. También se estipulaba, para faltas menores, el abandono del individuo en una isla. Allí era dejado a su suerte con una botella con agua, un poco de pólvora, arma y municiones. Tal acción era denominada  marooning  (del castellano ‘cimarrón’).

Ejemplos de la normativa pirata

Dentro de los casos más conocidos de estas disposiciones, se encuentra la escritura firmada por los tripulantes de la flota de Henry Morgan previamente al ataque a la Ciudad de Panamá, según aparece relatado en el libro «Piratas de América» de Alexander Olivier Exquemelin. Los acuerdos incluían los premios e indemnizaciones a pagar después del asalto, entre los cuales se mencionaban: pago a Morgan de la centésima parte de lo apropiado; los capitanes obtendrían la porción de ocho marineros por los gastos de cada navío; por la pérdida de dos piernas se retribuiría con mil quinientos pesos o quince esclavos.

Quizá la normativa más conocida son los artículos emitidos por el pirata Bartholomew Roberts. Los preceptos, once en total, regulan varias actividades a bordo entre ellas la prohibición del juego de cartas y dados, obligación de mantener limpio el armamento, prohibición de mujeres y niños a bordo, penas por deserción, o la regulación del duelo entre los tripulantes.

Es sabido que muchos otros piratas tenían sus propios artículos. Sin embargo, pocos han sobrevivido, ya que ante el riesgo de ser capturados, solían quemarlos o arrojarlos por la borda, para evitar que pudieran ser usados como pruebas que los incriminaran. Un ejemplo del código pirata podía ser el siguiente:

I.  Todo hombre tiene voto; tiene derecho a provisiones frescas o licores fuertes, y si le corresponden, puede usarlos a voluntad, salvo en periodos de escasez o por el bien de todos.
II.  El botín se repartirá uno a uno, por lista; pero si alguien defrauda o engaña, el abandono en una isla desierta será su castigo.
III.  No se puede jugar a las cartas o a los dados por dinero. IV.  Las luces y velas se apagan a las ocho en punto de la noche: si algún miembro de la tripulación quisiera seguir bebiendo, tendrá que hacerlo en cubierta.
V.  Mantener la pistola y sable limpios y aptos para el combate.
VI.  No se permiten niños ni mujeres en el barco. Si cualquier hombre fuera encontrado seduciendo a cualquiera del sexo opuesto, y la llevase al mar disfrazada, sufrirá la muerte.
VII.  Abandonar el barco o quedarse encerrado durante una batalla se castigará con la muerte o abandono.
VIII.  No se permiten las peleas a bordo. Se pondrá fin en la costa, a espada y pistola. Si tras disparar, ninguno acierta, se batirán con sus espadas, siendo declarado vencedor el que consiga la primera sangre del rival.
IX.  Ningún hombre puede abandonar esta forma de vida hasta que haya compartido mil libras en el fondo común.
X.  El Capitán y el Intendente reciben dos partes de cada botín; el maestre, contramaestre y el cañonero una parte y media; y el resto de oficiales parte y cuarta.

¿Cuál es la situación actual?

Los ataques que previamente se limitaban a las aguas costeras de Nigeria y Somalia, se han extendido al este, hacia el océano Índico.

Cada día que pasa el problema de la piratería se intensifica. Los ataques frente a Somalia, el mar Rojo, el Golfo de Adén, el mar Arábigo y el océano Índico se están volviendo más frecuentes, más generalizados y más violentos. Y cada vez hay más en juego, con rescates que aumentan vertiginosamente, como el de $9,5 millones por el Samho Dream.

La ITF y el sector marítimo están ejerciendo cada vez más presión sobre los gobiernos para que aborden con carácter urgente la cuestión de la piratería, antes de que sus repercusiones se sientan en todo el mundo, incluso fuera de la comunidad marítima. 
 

¿Qué impacto está teniendo la piratería?

Los marinos están en la primera línea del problema de la piratería. Todos los marinos que transitan por el Golfo de Adén y la zona norte del océano Índico deben vivir con el riesgo de ser objeto de un ataque. Cuando los buques son atacados por piratas, las tripulaciones sufren el estrés de  que se les dispare con revólveres y granadas propulsadas por cohetes y los que son capturados pueden ser tenidos como rehenes durante meses. Tras un ataque pirata, las personas involucradas pueden resultar seriamente afectadas por un trastorno por estrés postraumático. Hay indicios de que el trato que los piratas dan a las tripulaciones está empeorando, de que algunos marinos fueron recluidos en régimen de incomunicación y sometidos a otras crueldades.

Al mes de enero de 2011, las cifras de la Oficina Marítima Internacional muestran que hay más de 700 rehenes en más de 30 buques. Sin embargo, otras cifras sugieren que la cifra podría ser superior a 800.

Para el sector marítimo los costos se están disparando. Las empresas explotadoras ahora enfrentan primas de seguros en aumento para una zona de alto riesgo que actualmente abarca la mayor parte del océano Índico y una de las vías de navegación más transitadas del mundo. Otros costos incluyen la instalación de medidas preventivas y protección a bordo, la contratación de personal de seguridad privado, así como el pago de rescates.

Además, está el impacto económico más amplio de la piratería, que en un informe reciente se determinó que oscilaba entre 7 y 12 miles de millones por año. A los armadores les está resultando cada vez más difícil justificar el hecho de poner en riesgo a los marinos. También les está costando encontrar a tripulantes dispuestos a transitar por esa zona. A medida que la situación empeora, resulta más probable la posibilidad de bloquear la zona. De imponerse una prohibición, esto supondría que todos los buques deberían navegar por el Cuerno de África. Esto añadiría varios días a la mayoría de los viajes, incrementaría los costos de transporte, haría dispararse los precios del petróleo y tendría un enorme impacto en la ya frágil economía mundial. Si los ataques tienen lugar más cerca del Golfo, esto podría afectar severamente al suministro de petróleo a escala mundial.  

La zona afectada compromete a dos “cuellos de botella” importantes desde un punto de vista estratégico. Alrededor del 7.5% del comercio mundial pasa por el Canal de Suez. Los estrechos de Hormuz llevan al mar Arábigo y un promedio diario de 16,5 a 17 millones de barriles transitan por esta zona afectada. Esto representa el 40% de los cargamentos de petróleo por vía marítima del mundo y el 20% de todos los cargamentos de petróleo del mundo.

Existe un riesgo verdadero de que se produzca una catástrofe ambiental. Las granadas propulsadas por cohetes utilizadas por los piratas pueden ocasionar el suficiente daño al casco de un buque tanque como para provocar una grave contaminación marina o una explosión fatal con consecuencias similares a las del año pasado en el Golfo de México.
 

¿Qué puede hacerse para luchar contra la piratería?

La ITF considera que es preciso adoptar una serie de medidas para evitar la piratería y los peligros que ésta representa para la gente de mar. Esas medidas incluyen:
 

• Asistencia internacional a aquellos Estados que están dispuestos a luchar contra la piratería, pero que no cuentan con los medios necesarios
• Presión internacional para abordar el problema de los Estados que no están dispuestos a adoptar medidas correctivas cuando los casos de piratería se producen en su jurisdicción o en los buques que enarbolan su pabellón o cuando afectan a los ciudadanos de su país
• Adopción de medidas por los Estados costeros cuando sea solicitada, incluido el proceso penal, sin que ello suponga un retraso excesivo para el buque y/o la tripulación
• Asistencia de los Estados del pabellón a los buques que enarbolan su pabellón y que son víctimas de actos de piratería 
• Asistencia de los Estados a la gente de mar ciudadana de su país que es víctima de actos de piratería
• Cooperación estrecha entre todas las partes asociadas del sector naviero para combatir esos delitos
• Una mayor concienciación y vigilancia de la gente de mar con respecto a los peligros que entrañan la piratería y los robos a mano armada
• Notificación inmediata de todos los incidentes, incluida la nacionalidad de la gente de mar que resulte víctima de ellos
• Mayor uso de equipo tal como televisión en circuito cerrado para detectar y detener los ataques   

Secuestro

En la primera mitad de este año,  44 tripulantes fueron secuestrados, 22 de ellos en Nigeria,  según la Oficina Marítima Internacional. Esto se compara con 10 en todo el mundo en la primera mitad del año 2015. Y el 70% de los casos de piratería no se denuncian, dice Jon Huggins, un exoficial de la Marina de Estados Unidos que ahora es director de Oceans Beyond Piracy. En la primera mitad de este año,  44 tripulantes fueron secuestrados, 22 de ellos en Nigeria,  según la Oficina Marítima Internacional. Esto se compara con 10 en todo el mundo en la primera mitad del año 2015. Y el 70% de los casos de piratería no se denuncian, dice Jon Huggins, un exoficial de la Marina de Estados Unidos que ahora es director de Oceans Beyond Piracy.Aunque Nigeria ha incrementado sus patrullas, lo cierto es que nadie ha sido encarcelado o procesado por piratería en África occidental. Los esfuerzos de Abdirizak Ahmed en Puntland y las operaciones navales internacionales, han logrado reducir los casos de piratería frente a la costa de Somalia, en un 90% desde el año 2013.

A pesar de esto, Ahmed, que ha estado en el cargo desde 2010, dice que se siente “agotado y muy frustrado”, debido a las repercusiones de la crisis de la piratería en Somalia. Kismayo, un puerto en el sur de Somalia, todavía puede exportar sólo cabras y ovejas en pequeñas embarcaciones.

Los buques más grandes siguen sin estar dispuestos a atracar allí, a pesar de que el puerto es seguro,  de acuerdo con Abdinoor. Esto significa que los agricultores del interior de Kismayo pueden vender menos animales a un mercado hambriento en el Golfo.

Beneficios y costos

A pesar de que el puerto tiene capacidad para procesar más de dos millones de cabezas de ganado al año, en la actualidad embarca menos de un millón. Una base de datos de inventarios insegura es similar a dibujarle a estos piratas un mapa del tesoroJohn Sian, SymantecAFP La ganadería representa el 40% de la economía de Somalia, según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación.

Pero si aumentara el acceso marítimo a los países del Golfo, esta cifra podría aumentar a un 60%. Por lo tanto, no son sólo los beneficios de las empresas navieras y los de los comerciantes los que están afectados por la piratería.  Las economías también se ven afectadas.  Hay mucho en juego en la batalla de alta tecnología para hacer frente a los piratas.

Que diferencia hay entre 

Piratas, Corsarios, Berberiscos, Filibusteros y Bucaneros?

Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes)

La OMI tiene, como parte fundamental de su mandato, el deber de velar, en la medida de lo posible, por la seguridad de los viajes por mar y del transporte marítimo. Para gestionar y mitigar los riesgos que puedan poner en peligro la protección marítima, la Organización elabora reglas y orientaciones adecuadas a través del Comité de seguridad marítima (MSC) con aportaciones del Comité de facilitación (FAL) y el Comité jurídico (LEG).

La piratería y el robo a mano armada contra los buques

La amenaza que representan la piratería y el robo a mano armada contra los buques ha estado presente en el orden del día de la OMI desde el comienzo de la década de los ochenta. A finales de los años noventa y principios de la década de 2000 el foco se centró en el mar de China Meridional y los estrechos de Malaca y Singapur. Más recientemente, desde 2005, la OMI se ha focalizado en los actos de piratería frente a la costa de Somalia, en el golfo de Adén y el océano Índico en general. Actualmente está en curso la implantación de una estrategia para incrementar la protección marítima en África occidental y central, en consonancia con los acuerdos de protección marítima de la región. La Organización, con apoyo y colaboración del sector del transporte marítimo, ha elaborado y adoptado a través de los años una serie de medidas antipiratería que han contribuido a la mitigación de los efectos negativos que plantea la piratería en todo el mundo. Información relativa a actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques está disponible para el público (previo registro) en el módulo de los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados en el Sistema Mundial Integrado de Información Marítima (GISIS).

Reglamentaciones

Sección I – El Reglamento de Abordaje  (reglas 11 a 18)

El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte A – Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C – Luces y Marcas; Parte D – Señales acústicas y luminosas; y Parte E – Exenciones. También consta de cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus posiciones, los aparatos de señales acústicas, las señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pasando muy cerca unos de otros, y las señales internacionales de peligro.

Parte A – Generalidades (reglas 1 a 3)

En las reglas se establecen los Reglamentos que se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima. Parte B – Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10)

Sección 1 

– Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (reglas 4 a 10) En la regla 4 se prescribe que las reglas de la sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

En 1987 el Reglamento fue nuevamente enmendado. En tal oportunidad se recalcó que la regla 10 es aplicable a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la organización (OMI) y que no exime a los buques de las obligaciones que les corresponden en virtud de otras reglas. Dicha enmienda también tuvo por objeto dejar en claro que cuando un buque se vea obligado a cruzar las vías de circulación lo hará siguiendo un rumbo que, en la medida de lo posible, forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico. En 1989 se enmendó nuevamente la regla 10 con el fin de precisar qué buques pueden utilizar la “zona de navegación costera”.

Sección II – Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro  (reglas 11 a 18)

En estas reglas se observan las disposiciones que deben tomar los buques que se encuentren a la vista uno del otro. Las maniobras que han de realizarse cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro. Las que se refiere al buque que “alcanza” – el buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Ante la situación “de vuelta encontrada” y de “cede el paso’,  Y sobre todo la normativa de los buques que han de mantenerse apartados de la derrota de otros buques.

Sección III –  Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida (regla 19)

En la regla 19 se establece que todos los buques deberán navegar a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Todo buque que detecte por medio del radar la presencia de otro buque deberá determinar si existe riesgo de abordaje y, en caso afirmativo, efectuar una maniobra para evitarlo. Todo buque que oiga la señal de niebla de otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima.

Parte C – Luces y marcas  (reglas 20 a 31) en donde se disponen las reglas relativas a las luces, éstas deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida. En la regla 21 se ofrecen algunas definiciones.  

Parte D – Señales acústicas y luminosas  (reglas 32 a 37) En éstas reglas se definen las expresiones pito, pitada corta y pitada larga. además el uso de un gong.      

Parte E – Excepciones (regla 38) se trata en especial el Reglamento internacional para prevenir los abordajes (RIPA) en el mar.

Anexos

El Reglamento de abordajes incluye cuatro anexos:            
Anexo I – Posición y características técnicas de las luces y marcas.
Anexo II – Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros     .           
Anexo III – Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas              
Anexo IV – Señales de peligro, en el cual se enumeran las señales que indican peligro y necesidad de ayuda.                      

Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes

El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El RIPA fue creado con base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York, entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima. Una de sus innovaciones más importantes es el reconocimiento de los dispositivos o esquemas de separación de tráfico (Regla 10). Índice del Reglamento:

Señales de peligro

(Señales prescritas en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972)

1. La señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidades de ayuda:
   1. Un disparo de cañón u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente.
   2. Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
   3. Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos;
   4. Una señal emitida por cualquier sistema de señales consistentes en el grupo …-… (SOS) del Código Morse;
   5. Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra ‘Mayday’;
   6. La señal de peligro NC del Código internacional de señales;
   7. Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo;
   8. Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc);
   9. Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja;
   10. Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;
   11. Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
   12. La señal de alarma radiotelefónica (Dos tonos transmitidos alternativamente a una frecuencia de 2.200 Hz y 1.300 Hz con una duración de 30 segundos a un minuto).
   13. Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros. (Puede ser la señal descrita en la letra anterior o una serie de tonos únicos a una frecuencia de 1.300 Hz).
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.
3. Se recuerda la sección correspondiente del Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes, así como las siguientes señales:
   1. Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo u otro símbolo pertinente (para identificación desde el aire).
   2. Una marca colorante del agua.

Recuerde que los Centros de Salvamento Marítimo, las Estaciones Radiocosteras de Telefónica y los buques en navegación están a la escucha en las frecuencias y canales internacionales de socorro (canal 16 y canal 70 LSD en VHF, y 2.182 Khz y 2.187,5 Khz LSD en Onda Media) durante las 24 horas del día, todos los días del año. Si usted usa un VHF, además de comunicarse podrá ser localizado por medio de un radiogoniómetro.