Clasificación deEmbarcaciones
Finalidad
Veleros
de Recreo, de Cruceros, Deportivos y de Regata
Velero de Recreo
El velero de recreo o velero de paseo es un tipo de velero enfocado en exclusiva al entretenimiento de los tripulantes. Presenta un tamaño que, vistos ya todos los modelos anteriores, podría definirse como intermedio.
Además, no dan prioridad a la velocidad, sino al confort, por lo que no pueden usarse en regatas ni en competiciones similares.
También es habitual que, pese a su tamaño, cuenten con instalaciones diseñadas para permitir a los usuarios disfrutar de la navegación. Los veleros de recreo albergan espacio suficiente para más de 10 personas y suelen emplearse también para realizar recorridos turísticos por el litoral de islas y localidades costeras.
El título de Patrón de Embarcaciones de Recreo, o como suele llamarse “El PER”, habilita para hacer navegación costera en barcos de hasta 15 metros. Es el título náutico más demandado, no requiere obtener ninguna licencia ni titulación previa y para conseguirlo hay que aprobar un examen teórico tipo test y realizar unas prácticas en una escuela náutica homologada.
Es la titulación más adecuada para poder realizar todo tipo de travesías como patrón. Además de permitirnos llevar barcos de motor y de vela, con las correspondientes prácticas, el PER, también nos servirá para llevar motos de agua.
El yachting comenzó a mediados del siglo XIX, inspirándose los arquitectos navales en los barcos más rápidos que existían entonces como por ejemplo las goletas de pesca utilizadas en Nueva Inglaterra.
El título de Patrón de Embarcaciones de Recreo es relativamente sencillo de obtener. En aproximadamente dos meses es posible preparar el temario y realizar las prácticas necesarias. El temario no es difícil, pero hay que dedicarle algo de tiempo o asistir a un curso si preferimos ahorrar tiempo de estudio. En cuanto a las prácticas tan solo hay que asistir para obtener el certificado, no hay que realizar ninguna examen.
Evolución de los Veleros de recreo
Los estudios de hidrodinámica estaban todavía en ‘pañales’ y se pensaba que la mejor forma para un casco era la de un pez, con gruesa cabeza y larga cola. La proa ancha evitaba clavarse en las olas y la popa estrecha evitaba los remolinos dejados en la estela. La manga máxima se encontraba a un tercio de la proa.
Tenían que ser barcos marineros para poder afrontar cualquier estado de la mar y rápidos ya que una vez realizada la pesca el primero que llegaba a puerto es el que vendía la mercancía más cara.
En 1.848, el gran arquitecto naval Inglés, John Scott Russell , propuso justo lo contrario al diseño tradicional de la época, ofreciendo proas afiladas y popas amplias.
Los armadores no lo tenían muy claro, pero tres años después la goleta “América” , fue construido según este nuevo principio, despejando las dudas que todavía quedaban sobre la efectividad de esta nueva forma para los cascos.
En los siguientes 40 años se optimizó la forma de los cascos para reducir la superficie mojada y por tanto el rozamiento por fricción, pero las quillas todavía eran largas de proa a popa y de poco calado.
Gloriana 1891
La siguiente etapa en la evolución comenzó con yates de pequeñas esloras como el “Gloriana” , dibujado por Nat Herreshof en 1.891. Su quilla profunda y corta conseguía reducir el rozamiento y maximizar el par de adrizamiento, es decir la estabilidad. Su gran alargamiento que permitía aumentar la flotabilidad al producirse escoras resultó revolucionario. Marco una época que duraría unos 70 años hasta mediados del siglo pasado. Sus líneas aventajaban netamente a los diseños anteriores, pero estas ideas llevadas al extremo condujeron a barcos débiles y caprichosos, con quillas muy cortas y poca maniobrabilidad, al quedar el timón muy cerca del centro de deriva en la quilla.
Por esta razón la siguiente evolución se encargó de separar el timón de la quilla lo cual rompía con todo lo que se había fabricado hasta entonces, pues se consideraba como una idea peligrosa y débil para afrontar alta mar. Ya en 1.963 el “Cap-40” un barco diseñado de serie por Bill Lapworth , acabó con los últimos prejuicios que quedaban al ganar varias TransPac y la carrera de las Bermudas. Por fin resultaba evidente que estos diseños conseguían barcos perfectamente marineros pero con prestaciones muy mejoradas.
Actualmente se siguen separando los apéndices, y no solo el timón. También se separan las orzas de deriva, el bulbo de la quilla, alerones del timón,… La última evolución en las carenas ha consistido en ensanchar más la popa para facilitar el planeo. El Francés Jean-Marie Finot introdujo esta idea con el “ Mistral Gagnant ” y el “ Tom Pousse” vencedores claros en la mini Transat de 1.989.
Junto con esta última etapa de la evolución en la forma de los cascos, ha cambiado muy profundamente la tecnología de construcción utilizando técnicas como la realización de cascos en madera moldeada, contrachapado, plásticos y resinas. Últimamente fibras ligeras con las que se han conseguido ganancias de peso muy significativas. Estos avances en aplicación de nuevos materiales son los que han permitido alcanzar velocidades que a veces doblan la velocidad límite impuesta físicamente por la eslora del casco. A partir de 1.950 se empiezan a utilizar tejidos sintéticos para las velas que mejoraron la duración de estas así como las características mecánicas frente a la deformación.
Pacific Seacraft
Velero Hanse 418
Hunter capsiz
Ya en el siglo XIX aparece algún catamarán diseñado por
Nathaniel Herreshoff
en 1.875. Pero sólo a partir de 1.960 empiezan a aparecer distintos modelos de multicascos. La palabra ‘catamarán’ proviene del tamul, una lengua del sur de la India, en la que Kata significa ‘atado’ y Maran es ‘tronco de árbol’. Inspirados en las piraguas del índico aparecen catamaranes y trimaranes para vela ligera, a partir de los cuales evolucionan hacia los grandes catas de crucero.
Velero de Crucero
Vela de crucero es el tipo de navegación que se realiza con veleros de mayor tamaño que los utilizados en la vela ligera, denominados cruceros. Son barcos que suelen disponer de propulsión a motor, aunque solo la utilicen en casos de emergencia o en maniobras fuera de regata, y poseen una estancia, llamada camarote, en el interior del barco, habitable y estanca, esto es, capaz de cerrarse de tal manera que no entre nada de agua.
También se designan por barcos de vela ligera, veleros de crucero o yates, dependiendo de sus dimensiones. Los veleros varían en tamaño y van desde los barcos de vela ligera como los Optimist, de 2,40 metros de eslora hasta los enormes yates de más de 60 metros.
Bavaria 34
Dentro de los diferentes tipos de veleros que se recogen en este artículo, los veleros de crucero merecen una mención especial. ¿La razón? Están diseñados para realizar travesías muy largas y durante períodos de tiempo prolongados. De hecho, sus vastas dimensiones, unidas a las excelentes comodidades que ofrecen en su interior, propician que sea ideal para pasar allí hasta una semana o 10 días.
Evidentemente, este tipo de barcos veleros da prioridad al confort por encima de la velocidad. También incorporan una gran capacidad de almacenamiento para llevar provisiones. Lo más habitual es que dispongan de un motor potente. Este motor es básico para poder maniobrar al llegar a puerto y para mantener la velocidad de navegación cuando las condiciones de viento no son las idóneas.
Son barcos que suelen disponer de propulsión a motor, aunque solo la utilicen en casos de emergencia o en maniobras fuera de regata , y poseen una estancia, llamada camarote , en el interior del barco, habitable y estanca, esto es, capaz de cerrarse de tal manera que no entre nada de agua.
Los cruceros son uno de los 7 tipos de embarcaciones a vela que reconoce la Federación Internacional de Vela :
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Cruceros
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Embarcaciones con quilla
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Embarcaciones con orza
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Clases olímpicas
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Multicascos
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Tablas
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Radiocontrol
La competición en este tipo de embarcaciones esta supervisada por la Federación Internacional de Vela (ISAF), a través de las diferentes federaciones nacionales que componen este órgano regulador, que fue fundado en octubre de 1907 con el nombre de International Yacht Racing Union (IYRU). El cambio de nombre, de IYRU a ISAF, se produjo el 5 de agosto de 1996 .
Crucero de Regata
Veleros Deportivos
Vela (deporte)
Los veleros deportivos también se conocen como cruceros de día. Dentro de los tipos de veleros modernos, se encuentran a medio camino entre los ligeros y los tradicionales o antiguos en términos de tamaño.
Esto hace que, al igual que los anteriores, se puedan almacenar en embarcaderos de puertos deportivos o en lugares secos y cubiertos.
También que sea posible transportarlos en coche disponiendo de un remolque adecuado.
Al contrario que los veleros ligeros, los barcos a vela deportivos sí que poseen quilla. Sus velas son también más amplias y permiten alcanzar un mayor impulso.
Sin embargo, no cuentan con motor. Son igual de prácticos a la hora de realizar excursiones en familia o, incluso, regatas no competitivas.
La vela es un deporte náutico que consiste en controlar la dinámica de un barco propulsado solamente por el viento en sus velas. La navegación a vela, como deporte, puede ser de recreo o de competición.
Las competiciones de vela se llaman regatas, y las embarcaciones veleros.
Historia
La navegación de recreo o deportiva nació en los Países Bajos en el siglo XVII, pero fue el rey Carlos II de Inglaterra quien lo convirtió en deporte competitivo en su país, tras su regreso del exilio en Países Bajos. La primera regata de la que se tiene constancia tuvo lugar en el río Támesis, entre Greenwich y Gravesend, compitiendo los navíos de Carlos II y su hermano el duque de York.
En Estados Unidos tuvo gran repercusión, y en 1851 el Club de Yates de Nueva York envió una goleta llamada America para competir contra embarcaciones británicas en la Queen’s Cup. La America ganó contra 14 rivales y se llevó la copa, dando origen a la competición más antigua de este deporte en la actualidad, la Copa América. Con la llegada del motor de vapor la vela perdió su importancia como medio de transporte y se acrecentó su aspecto lúdico y deportivo.
La evolución en los materiales ha provocado también cambios muy importantes durante el siglo XX en la construcción de los yates, y el empleo de fibra de carbono y de aluminio ha dotado a las embarcaciones de mucha mayor velocidad.
El Velero y su interior
Volando sobre el agua
Velocidad de Navegación
Vela ligera y vela de crucero
Se consideran embarcaciones de vela ligera las de menor eslora, que han de ser varadas en tierra antes y después de la navegación. Suelen ser modelos con unas medidas, unos pesos y unos aparejos idénticos, que regulan los organismos que rigen las diferentes clases. Suelen tener unos timones y orzas pequeños o abatibles.
Las embarcaciones de crucero son aquellas otras, normalmente de mayor eslora, que se mantienen a flote todo el tiempo, ya que su orza y su timón no son extraíbles. Pueden pertenecer a una clase o ser diseños únicos. Hay muchas embarcaciones de crucero que se utilizan solamente para competiciones, o regatas y que requieren un mantenimiento especial en varaderos limpios y protegidos.
Competiciones
Hasta 1868 las competiciones de vela se regían por reglas particulares desarrolladas por cada club náutico, lo cual representaba muchos problemas de arbitraje e interpretación cuando varios clubes querían competir entre sí. El 1 de julio de 1868 se convocó un congreso auspiciado por el Royal Victoria Yacht Club británico con la finalidad de crear unas reglas que pudiesen ser aceptadas por todos. En 1906 se aceptó el sistema métrico decimal en las reglas de medición, y en 1907 se fundó un organismo internacional que regula toda la competición a vela. Actualmente se llama Federación Internacional de Vela (ISAF), y es el ente encargado de publicar el Reglamento de Regatas a Vela. La ISAF dirige tanto la vela ligera, como la olímpica y la de crucero, aunque algunas regatas de cruceros, en particular, utilizan un sistema de medición internacional (IMS) que regula el Offshore Racing Council (ORC).
Sin duda la competición más importante es la Copa América. Otras competiciones que la siguen en cobertura mediática y profesionalización son algunas regatas transoceánicas como la Volvo Ocean Race, la Vendée Globe, la Barcelona World Race o la Mini Transat 6.50.
En las últimas décadas han ganado protagonismo los circuitos de regatas compuestos por varios eventos en diferentes localizaciones que puntúan para una única competición de yates monotipo. En esta categoría se encuentran el Circuito Audi MedCup, las Series Mundiales de la Copa América, las Extreme Sailing Series, el GC32 Racing Tour, la Star Sailors League y el SailGP.
En cuanto a la vela ligera tradicional, las competiciones más importantes son los campeonatos del mundo de cada clase (Snipe, Optimist, Vaurien, Sunfish, etc.), y los Juegos Olímpicos. La vela es deporte olímpico desde los Juegos Olímpicos de Atenas 1896, pero las malas condiciones meteorológicas impidieron la celebración de las regatas ese año, por lo que las primeras medallas se entregaron en los Juegos Olímpicos de París 1900. Ha sufrido multitud de variaciones en cuanto a clases y categorías. La gran figura de la vela olímpica ha sido el danés Paul Bert Elvstrøm, que ganó cuatro medallas de oro entre 1948 y 1960. Posteriormente llegó a competir junto a su hija, ya sin tanta fortuna. La británica Frances Rivett-Carnac fue la primera mujer que consiguió una medalla de oro, lográndola junto a su esposo en 1908 en la categoría de siete metros.
Velas de Regata
Embarcaciones de regata. Abanderamiento y despacho
Las embarcaciones de regata, dadas sus características de diseño y uso están en ciertos casos concretos sujetos a un régimen especial en lo que respecta a los tramites de abanderamiento y matricula, estando excluidos del cumplimiento de las normas generales.
El uso o tenencia de una embarcación de regata permite al armador sujetarse, en casos muy concretos, a un régimen jurídico especial, tanto en lo que respecta al ámbito de la legislación marítima como en el fiscal. En este articulo abordare los diferentes supuestos en que este régimen especial es de aplicación. Son numerosas las normas que lo contemplan y esta variada legislación trae como consecuencia una gran dificultad a la hora de interpretarla y aplicarla a un caso concreto. Tampoco la administración marítima y la deportiva parecen tener un criterio claro a la hora de ejercer la potestad atribuida en la norma lo cual genera una cierta inseguridad jurídica a los armadores de barcos de regata.
Abanderamiento y matriculación de buques.
La bandera de un buque conlleva la atribución de una nacionalidad, de la cual surge el estatuto jurídico de las relaciones que se producen en torno a él, en la que intervienen tripulantes, armadores, arrendatarios, administración marítima y tributaria nacional e incluso la administración de terceros países cuando este penetra en aguas de su jurisdicción o en alta mar. Un buque sin nacionalidad, navegando fuera del mar territorial de algún país –en cuyo caso estaría bajo su jurisdicción -, carecería entonces de ley y no existiría ninguna autoridad publica que garantizara un determinado orden abordo. Pero el resultado sería finalmente que ante cualquier intervención de autoridades de un Estado, ya sea en alta mar o en sus aguas jurisdiccionales sería su ley la aplicable al barco sin bandera, no pudiendo este recurrir ni acogerse a la protección o derechos que le hubiera otorgado, de tenerla, su propia bandera.
Los Estados exigen una serie de requisitos que las embarcaciones deben cumplir para tener el derecho a arbolar su bandera legislando de acorde a la los diferentes convenios aplicables al derecho del mar y la navegación. El proceso de abanderamiento implica, además del cumplimiento de las obligaciones personales exigidas al solicitante, como mínimo el cumplimiento por la embarcación de unas normas de seguridad constructivas y de equipamiento, en aras de proteger a las tripulaciones de los riesgos inherentes a la navegación y en la minimización del peligro de accidentes con efectos colaterales para terceros o el medio ambiente, tanto en el mar como en los puertos de acogida. Las reglas fundamentales en materias de seguridad están incluidas en convenios internacionales, entre los que hay que destacar el Convenio SERVIMAR (SOLAS en sus siglas en ingles), cuyo obligado cumplimiento debe garantizar todo estado parte que concede el derecho al uso de su bandera.
En el caso de las embarcaciones de recreo , este convenio no es de aplicación obligatoria dejándose en manos de los estados la potestad del establecimiento de su propia normativa o la utilización del convenio en su parte que hace referencia a este tipo de embarcaciones. En el caso concreto de España, es de aplicación el convenio en lo que este refiere a embarcaciones deportivas, la legislación nacional y la de la Unión Europea.
Requisitos de seguridad en embarcaciones de regata
A partir de 1998, con la publicación del RD 297/98, que traspone la Directiva Comunitaria referente a los requisitos mínimos exigibles a las embarcaciones que se abanderen o comercialicen en un país de la UE existen una doble fuente normativa, a saber: esta misma norma y la Circular 7/ 1995 de la Dirección General de la Marina Mercante. La primera aplicable a los barcos puestos en el mercado de la UE después de la fecha y, la segunda para los barcos expresamente excluidos de aquella o los de construcción anterior ya abanderadas en algún país de la UE que se quieran abanderar con la bandera española.
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El mismo RD 297/98 ordena que este no se aplica a las embarcaciones exclusivamente utilizadas para regata, por lo tanto los requisitos de seguridad que establece la norma no han de ser tenidos en cuanta.
Sin embargo, hay que decir que las embarcaciones que se comercialicen en la UE deben cumplir con la norma, por lo cual, debe entenderse que para vender una embarcación de regata hay que cumplir el decreto. Pero en este criterio hay que matizar, ya que la Instrucción de Servicio 5/ 98 de la DGMM, que uniformiza de interpretación de la norma por parte de las Capitanías Marítimas, dice que estas, las embarcaciones de regata, entran en el ámbito del RD solo cuando se venden con objeto de no ser utilizadas exclusivamente para regatas.
Por lo cual, debemos concluir que la gran mayoría, sino todas, las embarcaciones de regata deberán cumplir con los requisitos técnicos fijados en las normas.
Se deberá entonces obtener el certificado de construcción por unidades del prototipo y el constructor expedir el correspondiente certificado de conformidad de las embarcaciones posteriores.
Cabra no sujetarse a los requisitos legales cuando se la pueda incluir en alguno de los supuestos de excepción.
Téngase en cuenta que del cumplimiento de las propias normas surge la posibilidad de que las embarcaciones puedan ser autorizadas a navegar en una determinada zona, a saber A, B, C o D, por lo tanto, en caso de ser excluidas, quedará a criterio de la autoridad marítima el área por la cual se pueda navegar. Tampoco se nos puede escapar que las normas de seguridad comentadas son de aplicación a embarcaciones que lleven como máximo 12 tripulantes, en caso contrario se aplica el convenio SERVIMAR, por lo cual, se debe entender que las embarcaciones que transporten una tripulación mayor deben contar con una autorización particular.
Despacho de embarcaciones de regata
Se define despacho como la comprobación por parte de la administración marítima de que los buques y embarcaciones cumplen con los requisitos exigidos por el ordenamiento jurídico para realizar el tipo de navegación que van a efectuar . Solicitar el despacho de una embarcación de recreo exige la presentación del Rol o Licencia de Navegación y tener los certificados de navegabilidad en regla.
La norma que define y regula el procedimiento de despacho excluye de la obligación de despachar a la embarcaciones de lista 7º -no a las de lista 6º-, de cualquier eslora que tengan su número de vela registrado en la Federación Española de Vela y que participe en regatas, dejando en manos de las federación española o autonómicas el control de estas. Hay que decir aquí que el control efectuados por la Real Federación Española de Vela es la expedición del número de vela, único e intransferible para cada barco.
Como la misma norma establece que están exentas de despacho las de lista 7º, estas deben estar a la sazón registradas en el correspondiente registro de buques y abanderadas. Indudablemente este precepto tiene toda la lógica ya que no cabe exceptuar del despacho o control de la documentación de una embarcación que no tiene que tenerla.
Las no matriculadas evidentemente no serán despachadas aunque es recomendable que en el caso de tener que navegar por aguas internacionales para dirigirse a una regata soliciten la correspondiente autorización de las autoridades marítimas españolas a efectos de acreditar ante las autoridades de otros países que la embarcación navega bajo el pabellón español.
Régimen fiscal de las embarcaciones de regata
Las embarcaciones de recreo o deportivas de mas de 7,5 metros de eslora están sujetas al Impuesto de Primera Matriculación de Determinados Medios de Transporte , cuyo tipo es el 12% del precio de adquisición o valor. Existe obligación de matricular cuando la embarcación es utilizada por residentes en España por un periodo mayor de 30 días.
La Ley que establece el impuesto deja exentos a aquellos veleros que son de categoría olímpica –solo el Soling tiene mas de 7,5 metros-, no haciendo ningún tipo de mención referente a otras embarcaciones de regata.
Se prevé también la exención de aquellos que se matriculen el la Lista 6º, tengan menos de 15 metros y se utilicen nada mas que para alquiler, que bien podría ser un barco de regatas. Debe tenerse en cuenta que, para que sea aplicable la exención la embarcación no puede alquilarse a un mismo arrendatario por un plazo mayor de 3 meses en un periodo de 12.
El hecho imponible del impuesto es la matriculación en España, por lo cual las embarcaciones de regata a las que no se exige matriculación estarían exentas.
Sin embargo se viene exigiendo por la administración tributaria en algunos casos el pago del impuesto aunque la matriculación no se realice. Concretamente en el de las embarcaciones de charter de bandera de la CE que tengan su base en España y no cumplan los supuestos de exención de la norma.
Conclusiones
Cabe entonces concluir que toda embarcación que pretenda navegar de forma legal lo debe hacer bajo el pabellón de algún estado. En España, las que pretendan navegar con los derechos que otorga su pabellón, deben cumplir con las normas nacionales e internacionales aplicables y obtener su patente de acuerdo al procedimiento previsto en el RD 1027/ 1989. En determinados casos, las embarcaciones de regata están sometidas a ciertas especialidades en lo que se refiere a exigencias de seguridad y se permite la inaplicación de ciertas normas e incluso a navegar sin despacho cuando se trata de participar en competiciones oficiales. Algunas incluso están exentas de solicitar el abanderamiento ya que la administración marítima considera que, al no poder exigirse el cumplimiento de los requisitos de seguridad, el procedimiento quedaría cojo, optando entonces por eximirlas del citado tramite.
Fiscalmente, les es de aplicación el régimen general de las embarcaciones de recreo con exenciones para las de clase olímpica o que se alquilen, cumpliendo las condiciones que exige la ley. Si embargo, aquellas que pueden no matricularse quedarían fuera de su ámbito de aplicación por no darse el hecho imponible.
Glosario
Competiciones Oficiales
Se entiende por competiciones oficiales a aquellas organizadas por clubes o entidades que cuenten con la perceptiva autorización para realizarlas por la autoridad nacional que es la Real Federación Española de Vela o por las federaciones autonómicas en su ámbito
Nacionalidad de las Embarcaciones
En la Convención de Ginebra sobre el Derecho del Mar se establece que cada estado determinará los requisitos que deben cumplir los buques para arbolar su bandera. El Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y autoridad sobre tales buques en aspectos técnicos, administrativos, sociales y expedir los documentos correspondientes.
Numero de vela
Numero expedido por la Real Federación Española de Vela único para cada barco que permite su identificación. Pueden solicitarlo las embarcaciones que participen en regatas en España.
Patente de Navegación
Documento que acredita que la embarcación navega bajo una determinada bandera. En las embarcaciones de menos de 20 toneladas de registro bruto se considera como patente la licencia de navegación.
Abanderamiento
Procedimiento a través del cual un estado atribuye a un buque o embarcación el derecho de arbolar su bandera. La Convención sobre Derecho del Mar establece que los barcos tendrán solamente una bandera. En caso contrario no podrán acogerse a los derechos conferidos por ninguna de ellas.
Registro de Buques
Es un registro publico en el cual se deben inscribir los buques abanderados en España, al cual se incorporan todos los datos relativos del buque necesarios para conocer todas sus posibilidades de utilización, sus cambios de titularidad, nombre, lista, desaguace y cuantas otras incidencias administrativas puedan ocurrir desde su puesta en servicio hasta su baja en el registro.
En las regatas de Veleros participan también los mas selectivos y clásicos Veleros como Goletas, Clipers entre otros.
Algunas embarcaciones que compiten actualmente:
Marigan de Tim Liesenhoff.
El cutter de 1898 consiguió la victoria en la categoría Época Cangreja de forma clara. Diseñado por Charles Livingstone, fue botado en 1898 y es uno de los barcos de regatas más antiguos de España.
En 1936 se le cambió el aparejo de cutter de cangreja por uno de ketch bermudiano. Sin embargo, su actual propietario, el alemán afincado en Mallorca Tim Liesenhoff, decidió devolverlo a su estado original tras encontrarlo en Oban (Escocia) en 2003.
“Las maniobras a bordo son más complejas que en otros barcos, para empezar no hay winches.
No hay ningún tipo de ayuda mecánica, solo hay poleas y cabos que tienen el mismo color”, destaca el armador Tim Liesenhoff:
Cruceristas dan su relato
“Todo la tripulación debe tirar para izar la vela mayor, en otros barcos esta labor la realiza una persona, en el Marigan lo realizan ocho personas. Todo es más lento y físicamente más duro”,
El equilibrio crucero-regata
Lograr el equilibrio que permita disfrutar del crucero familiar y la competición con posibilidades de podio es posible y hasta es posible hilar fino, sin sacrificar el confort de las vacaciones. Una de las claves es tener ésta consideración desde el momento de la compra del barco nuevo o usado.
Un potente barco de competición y un confortable crucero de vacaciones. Foto: Diego Yriarte.
El backstay de carbono reduce considerablemente el peso de la jarcia, pero es muy sensible a la exposición solar. Foto: Diego Yriarte.
HANDICAP O SISTEMA DE COMPENSACIÓN
La competición entre barcos de diferentes características es posible gracias a las fórmulas que permiten un sistema de compensación. El sistema de hándicap del ORC (Offshore Racing Congress) está basado en la medición de partes del barco que determinan su velocidad: casco, aparejo, velas, apéndices, estabilidad, desplazamiento; también se miden partes interiores y se tienen en cuenta otros factores, como el límite de peso total de la tripulación. Se mide hasta la motorización; aunque está prohibido utilizarla, claro.Estos factores determinan un coeficiente o rating para cada barco que se expresa en segundos por milla, en relación a la intensidad de viento y los ángulos de navegación. Por lo general, suele ser un profesional del sector, normalmente quien se encarga de las velas, la persona más indicada para realizar los cálculos pertinentes para mejorar el rating.
También es muy acertada la opción de contratar un regatista profesional que se encargue de una visión de conjunto del barco y la tripulación, incluso puede formar parte de la misma, todo depende del presupuesto disponible.
La condición ideal es tener claro el concepto desde un inicio, desde el momento de comprar el barco, usado o nuevo, en los que la mayoría de los astilleros ofrecen versiones crucero regata con una importante lista de opcionales. Posiblemente la decisión más importante radica en los apéndices, particularmente la forma de la quilla y el calado pero también es posible tener en cuenta la distribución interior, la optimización del peso, o el mástil y la jarcia. Manteniendo siempre la premisa de rearmar el barco para las vacaciones.
Velero de Crucero
Como es la cuarentena en un barco
Como evitar el mareo
EL EJEMPLO DEL CRUCERO-REGATA VELL MARÍ V
Recientemente se ha disputado el 43º Trofeo Conde de Godó, en el Real Club Náutico de Barcelona, en el que han participado más de 60 embarcaciones, la gran mayoría bajo el sistema de medición y rating del ORC que es la autoridad que gestiona la fórmula y le da carácter internacional. En esta regata participó el X37 “Vell Marí V” logrando el cuarto puesto de su clase, pero su vitrina de trofeos no está precisamente para “juntar polvo”. Este barco es un muy buen ejemplo del equilibrio crucero-regata y Joan Cabrer Borras su armador nos describe las particularidades.
Regata: Buena parte de la cabullería es específica, muy eficiente, pero sufre con el sol, merecen un descanso durante las semanas de crucero. Foto: Diego Yriarte.
De regata a crucero: Escotas especiales, cabos de barber para génova y spi y sus respectivos herrajes y poleas pueden ser sustituidos por cabos comunes. Foto: Diego Yriarte.
Es muy importante revisar los pesos y disminuir todo lo posible, también las velas y los apéndices. En las velases muy importante ver si compensa llevar más superficie vélica o menos, porque cuanto más superficie lleves, más te penaliza en el rating.
También, modificando la vela mayor que tenía una superficie más grande y los génovas, lo mismo, y no se puede hacer todo a la vez, tienes que ir afinando. La maniobra ha de ser fácil y cuanto más rápida mejor, entonces ha de tener una maniobra que sea fácil, cómoda y efectiva. Hemos cambiado mucho la maniobra. La tripulación es muy estable y eso es fundamental, hacemos un calendario y nos comprometemos a principio de temporada.
La doble guía es un elemento clave en las maniobras de regata, pero a la hora de navegar de crucero es mucho más cómodo y seguro un enrollador.
Todo esto no servirá de nada si la tripulación no es estable o no entrena lo suficiente para evitar los errores en regata. Foto: Diego Yriarte.